可变压缩比就是可以改变发动机的压缩比，这样在不同工况下可以使用不同的压缩比，这样可以提高发动机的效率和燃油经济性。
在新款日产天籁的2.0t车型上，就搭载了可变压缩比技术。
压缩比是指燃烧室的压缩比，一般的自然吸气发动机的压缩比都是比较大的，涡轮增压发动机为了防止爆震都会采用较低的压缩比设计。
汽车的发动机工作是有压缩行程的，在压缩行程时，活塞会向上运行，此时活塞可以压缩可燃混合气。
在压缩行程结束后，火花塞会点燃可燃混合气，这样可燃混合气就可以燃烧。
燃烧的可燃混合气会向下推动活塞，这样发动机就可以输出动力了。
对于发动机来说，压缩比越大，动力是越强的。但是，压缩比也不能过大，这样在某些工况下会出现爆震现象。
爆震是发动机内一种不正常的燃烧现象，在压缩行程时，如果可燃混合气还没等火花塞点火就燃烧了，那这就是爆震现象。
燃烧的可燃混合气会向下推动活塞，此时活塞又正在向上运行，这样会导致发动机出现动力下降和油耗升高的现象。
可变压缩比发动机需要增压器？没有又怎样？
可变压缩比发动机，顾名思义就是压缩比可以发生变化的发动机，也可以说是适应性更强的涡轮增压发动机。可变压缩比的目的是为了提高增压发动机的燃油经济性，降低油耗。而可变压缩比发动机在低负荷时，可以升高压缩比；而在涡轮介入转速升高的时候，发动机又可以降低压缩比。
问一下新天籁发动机的可变压缩比，是什么意思？
随着人们环保意识的提高和能源危机的不断加剧，新能源汽车已经成为汽车发展的新趋势，但是现在各种新能源汽车还存在不少问题，如电动车的售价高昂，电池成本高，续航能力和充电快慢等都制约着新能源汽车的进一步发展，所以当下传统燃油汽车依然是汽车市场的主流并会持续数年，因而尽可能高的提高传统燃油汽车发动机的燃油利用率，降低排放依然是汽车工程师研究的一个方向，可变压缩比技术就是为了尽可能高的提高发动机的热效率而推出的一项技术，下面小编就带大家看一看。
发动机压缩比是指气缸总容积与燃烧室的比值，它表示活塞从下止点移动到上止点时气缸内气体被压缩的程度，由于汽油机是点燃式，压缩比低，柴油机是压燃式，压缩比高，一般而言，轿车的汽油发动机压缩比是8-11，柴油发动机压缩比是18-23。萨博公司推出的可变压缩比技术通过液压执行机构的调节可以沿滑块的斜面运动，使得燃烧室与活塞顶面的相对位置发生变化，改变燃烧室的体积，从而改变压缩比，轻微改变燃烧室的体积，当活塞到达上止点时，这样一个微小的调整也会引起巨大的变化，压缩比的变化范围由8:1-14:1其设计的优点在于，它在至为重要的燃烧室部分，没有额外添加移动部件或任何往复运动的组件，这就使其结构简单，坚固耐用，不会因为增加了其他部件而产生泄露，这种可变压缩比技术使得发动机的热效率提高了20%，并可以减少运动件的磨损。
20T可变压缩比涡轮增压发动机
相信不少车友对于这台20T发动机早有所闻，这台之前装配在英菲尼迪QX50上，现如今被放到了全新天籁的发动机舱里。不过相比于QX50的发动机参数略有下降，最大功率252匹，最大扭矩380Nm。
液压挺杆很上档次
可变压缩比的发动机虽然听上去简单，但是实际上是21世纪内燃机技术大革新的重要见证。而新天籁这台20T涡轮增压发动机，也是迄今为止唯一一台量产的可变压缩比的涡轮增压发动机。它可以实现压缩比从8:1—14:1的无极可变，通过奥托循环和阿特金森循环两者间的转换，提升了发动机燃油效率，从而达到了兼顾燃油经济性和动力本相矛盾的苛刻需求。
尾部380为最大扭矩，略显低调
除此之外，要想实现可变压缩比，还需在机油泵、水冷控制系统、燃油喷射系统都进行重新设计，才可使得可变压缩比真正实现。这台20T 可变压缩比涡轮增压发动机，还将镜面熔射缸孔技术运用其中，在缸体内部形成一层超薄的熔射膜，再采用镜面加工工艺，理论上可减少高达44%的发动机内部磨损。从而进一步降低油耗的同时，提升发动机的耐久性。
配置方面，顶配车型座椅加热方向盘加热自然不可少，同时还提供了自适应巡航、360°全景影像、自动泊车与自动驻车系统，并全系标配了疲劳驾驶预警系统。
值得特别说一下的是，新天籁的HUD抬头显示功能除了可以提示车速外，还可以将车载导航系统投射到HUD上面，真正实现了“HUD导航”，并且HUD显示屏经过了特殊处理，抗眩光能力也非常好。
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