捷豹I-PACE的底盘最小离地间隙为142毫米，这个高度足以让这款车应对大部分路况了。捷豹I-PACE是一款suv车型。
捷豹I-PACE是一款纯电动高性能中型suv。
这款车的长宽高分别是4682毫米，2011毫米，1565毫米，轴距为2990毫米。
捷豹I-PACE是一款双电机车型，这款车的前桥和后桥都是有电动机的。
前桥的电动机最大功率为147kw，最大扭矩为348牛米，后桥的电动机最大功率为147kw，最大扭矩为348牛米。
这款车是四驱的。
捷豹I-PACE是非常注重驾驶和操控的，捷豹I-PACE的前悬架使用了双叉臂独立悬架，后悬架使用了多连杆独立悬架。
多连杆独立悬架其实是基于双叉臂独立悬架改进而来的，这种悬架是将双叉臂独立悬架的两个叉臂换成了四个连杆。
有些多连杆独立悬架有五个连杆，第五个连杆一般是用来调整车轮参数的。
双叉臂悬架是一种结构比较复杂的悬架，这种悬架可以抑制车身的侧倾幅度，并且可以抑制刹车点头现象。
双叉臂悬架是很多超跑和赛车都会使用的悬架。
如果大家对捷豹I-PACE感兴趣，可以去试驾一下这款车，这款车开起来的底盘质感是相当棒的。
国内首试捷豹I-PACE
一脉相承，是老牌车企打造汽车产品的一贯特征，即使来到了纯电时代，这种特征依然清晰可见。虽然是基于全新的驱动形式、动力特征而打造，但多年的积累让他们有能力赋予电动车型足够的“辨识度”，尤其是对于捷豹这种品牌标签非常显著的品牌，更是如此。
最新的“经典”
设计，作为最能体现捷豹品牌调性的特征之一，自然也是捷豹I-PACE想要强调的地方。捷豹I-PACE的设计采用了C-X75超跑概念车的设计元素，标志性的LED大灯和进气格栅带来了足够的辨识度，而雕塑感很强的车身线条也延续了捷豹一贯的优雅做派。
虽然是一辆纯电动车型，但捷豹I-PACE依然保持了主动式进气格栅的设计，同时，在动力舱盖U型通风口的加持下，将空气动力学与电池热管理系统结合在一起，实现了风阻系数和动力管理的统一。
体积更小的电动机显然比传统的发动机+变速箱+传动轴的动力总成更省空间，本就擅长锱铢必较的工程师们自然不会浪费这一部分，捷豹I-PACE采用了“座舱前移”的设计思路，轴距达到了2990毫米，车内的乘坐空间更为实用。
最捷豹的电动车
续航里程，从来不是一个传统车企打造一款纯电动车型的首要考量，对于他们而言，在更换驱动形式后，如何保证“无差别”的行驶质感，才是重中之重。而对于捷豹而言，保持这种行驶质感，便成了如何诠释捷豹的运动基因。
捷豹I-PACE搭载了两台自主研发的同轴永磁同步电动机，最大功率400马力，峰值扭矩696牛·米，0-100公里/小时加速仅需4.8秒，这已经是入门级跑车的水准。为了进一步保证操控性，捷豹I-PACE的电池组被平铺在了底盘的前后轴中间，将前后配重比做到了50:50。同时，捷豹I-PACE采用的全铝车身架构也拥有很强的整体车身刚性，而双叉臂前悬架和一体式多连杆后独立悬架，都是捷豹一贯的经典结构。为了更好的强调运动性能，这辆车型的车轮倾角也呈现出明显“外八”的运动取向的调校风格。
从实际驾驶感受来看，捷豹I-PACE的动力反馈拥有高性能电动车一贯的“令人窒息”的加速表现，但如果我以更柔和的方式对待电门，那么整车的加速反馈也会非常线性。同时，捷豹I-PACE也提供了“单踏板驾驶”这种电动车独有的行驶模式，开启后，驾驶者多数情况下无需来回切换刹车电门踏板，只通过电门踏板便可实现加减速的操作，在面对拥堵路况时非常实用。
而这样一台强调运动基因的电动车，一段山路，或许是它最好的表达场所。指向精准、车身反馈迅速，同时，在前后两台电机的驱动下，捷豹I-PACE的弯中极限也很高，全路况系统会实时根据路面的情况调整前后两台电动机的驱动力，以获得更稳定的行驶体验。总而言之，一辆捷豹车型应有的操控体验，在捷豹I-PACE上得到了充分体现。
在便利性方面，捷豹I-PACE的NEDC续航里程为456公里，100千瓦直流快充模式下40分钟即可将电量充至80%，且15分钟就可以增加100公里的续航里程。
汽车最迷人之处，在于各有所长的差异化，即使面临电动化的浪潮，可每个拥有传统的汽车品牌对自己的纯电动产品都会注入拥有辨识度的基因，无论是电动车还是燃油车，成为一辆“车”才是首要的。而事实证明，捷豹的首款纯电动车型——捷豹I-PACE，首先成为了一辆捷豹，它具备了捷豹品牌“不打折”的优雅和运动，而后也成为了一辆续航可靠、安全且便利的成熟的纯电动车型。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
相关推荐：
