8 月 19 日消息，随着电动汽车行业的不断发展，人们对于纯电动车型和混动车型的讨论越来越多。特斯拉创始人马斯克近日曾表示，混动车型已经该被淘汰了。对此，一位丰田高管有着不同的观点。
据《华尔街日报》今日报道，丰田汽车北美销售执行副总裁杰克-霍利斯(Jack Hollis)在当地时间周四接受采访时表示，消费者从传统燃油车转向纯电动汽车的速度可能不会像一些车企预期的那么快，对于许多消费者来说，混动车型可能是是近期更好的解决方案。
杰克-霍利斯认为，目前的电动汽车市场还不够成熟，电动汽车高昂的售价和糟糕的公共充电基础设施可能会使除了早期客户之外的消费者不太能接受电动汽车。此外，随着锂、钴和其他关键电池原料等原材料价格的上涨，电动汽车公司可能会进一步提高电动汽车的售价。
杰克-霍利斯表示，在短期内，丰田将继续开发混动车型，因为混动车型价格往往更实惠，而且不会让消费者产生驾驶纯电动汽车时的那种里程焦虑。相比纯电动车型，杰克-霍利斯认为混动车型更有可能吸引市场上的消费者。
此外，虽然杰克-霍利斯对短期内的纯电动汽车市场持悲观态度，但是他认为未来一定是纯电动汽车的天下，并且丰田正在做好准备迎接纯电动汽车市场的爆发。去年年底，丰田宣布到 2030 年，丰田每年将生产 350 万辆电动汽车。
IT之家了解到，印度尼西亚经济部在今年 7 月底表示，丰田汽车公司计划在未来五年内在印度尼西亚投资 27.1 万亿卢比(合 18.0 亿美元)，用于生产电动汽车(EV)。丰田将遵循当地政府的电动汽车计划，分阶段投资，并且首先从开发混合动力汽车开始。
谁让丰田“交出”混动技术？
是博弈，还是渴求砥砺前行？
混合动力与纯电动技术间的无休止之争，时至今日都难辨孰优孰劣。虽说从90年代丰田推出第一代普锐斯，正式拉开 汽车 产业迈向新能源大门的序幕开始，到如今以特斯拉为首的纯电车型大行其道，新能源的多元化发展已呈现出一片百家争鸣的态势。但不可否认的是，混合动力作为环保先锋的代名词，是随着丰田的大力推广，深入人心。
尤其是在几乎同时期出现的通用EV1等电动车“猝死”在市场舆论下之后，丰田的油电混合动力更是成为了揭开新能源未来的不二法门。当然，为了建立起阻击后来者的护城河，彼时的丰田在混合动力技术研发成功后，申请了几百项专利，从而确立了充分的优势。但也就此封锁住了一条能够有效通往新能源世界的捷径。
不过从2016年开始，丰田 汽车 所持有的部分与混合动力车相关的专利保护逐渐到期。换言之，曾经“不可一世”的丰田混动技术，已进入核心专利失效的高发期，并将面临技术壁垒被打破的局面。
近日，据《日经亚洲评论》报道，丰田 汽车 计划最早在今年开放其混合动力 汽车 技术专利。报道称，丰田预计将提供包括电机、动力转换装置和系统控制器在内的23,740件专利。然而技术垄断的破局，往往受制于来自竞争对手以及下游供应商的压力。或许丰田正因担心随着全行业转向纯电动 汽车 ，混合动力 汽车 将失去重要地位，才进而主动开放技术专利，以便尽早地寻求联动，借他人之手，再次扩大混动市场的容量。
被危机吞噬的“优越感”
在新能源发展初期，总有这么一句话萦绕这片新蓝海的上空，“世界上有两种混动，一种是丰田混动，另一种就是其他。”毋庸置疑，在混合动力领域，丰田拥有的精深技术已成为行业内最领先的力量。毕竟从1997年，丰田开始深耕混合动力市场至今，已达22年。
在这期间，丰田似乎从未对混动技术产生质疑，并把它作为能够改变未来 汽车 发展方向的武器，一以贯之。不仅如此，如今的丰田，甚至将这20多年来积累的“三电”核心技术延伸到纯电动、插电混合动力、氢燃料电池车等其他的新能源电驱动领域中去。
不过相较其他新能源形势，丰田仍在大力推行油电混动之路上“一意孤行”。或许在习惯了谨慎行事的丰田眼里，在电动车所尚存的里程焦虑，基建欠缺，高贬值率等问题，还未妥善解决的前提下，冒然转型还为时过早。可现实却给了“理想派”的丰田，当头一棒。
环境的不断恶化，让全球主要国家正在加强 汽车 的环保限制。譬如CAFE（平均燃油经济性）这一对各车企销售车型的平均燃效加以限制的规定，逐渐被美国、欧洲、日本等国家和地区相继启用后，或将再度助推新能源市场的发展。
更值得注意的是，在环保标准最为严厉的欧洲，2015年就已将 汽车 的二氧化碳排放量上限定为130克/公里，到了2021年这一数值将降至95克/公里，较2015年相比减少近30%。倘若 汽车 厂商无法达成该目标，还将被处以罚款。
同时，英国、法国、西班牙......更是计划在2040年起禁止在本国内销售汽油车、柴油车以及混合动力车。因此从长远来看，发展混合动力技术在欧洲只是过渡期的无奈之举。似乎大力研发纯电动等其他清洁能源的车型，才是车企为顺应时代发展应做的正确抉择。
然而在刚过去的日内瓦车展上，丰田十分罕见将全系混动车型陈列于展台，并将“Hybrid”标附在了处在C位的牛头标之下。这一系列的动作表明了丰田在已将发展核心定在纯电技术路径而对混动无感的欧洲，仍试图通过混动技术榨取最后一丝价值。
反观中国这个新能源发展乱象的重灾区，却同样对混动车型不像以往那么友好。实行的双积分政策中要求，2019年、2020年，新能源 汽车 积分比例要求分别为10%、12%。由此导致新能源车发展的线路向以纯电动技术为主导的方向产生迁移。更甚的是，中国还将部分混合动力车型从新能源阵营中剔除。
市场的突变，让丰田开始加速导入包括纯电、插电在内的深度新能源车型。尤其是在卡罗拉PHEV和雷凌PHEV上市即陷入补贴政策退坡的尴尬现状，让丰田尽早导入纯电车型去辅佐混动车型的计划变得愈发刻不容缓。
当然就此，丰田中国董事长大西弘致也曾表示，“丰田计划2020年领先于其它国家率先在中国市场导入丰田品牌的纯电车型。当下，纯电车在中国市场的发展十分迅速，为了更好的应对市场的需要，丰田认为应该采取多方面而广泛的举措，积极探讨在一汽丰田、广汽丰田导入由合资伙伴一汽集团和广汽集团提供的纯电车的可能性。”
固然，混动技术是燃油车发展到一定阶段必然会出现的技术演进，对改善车辆的燃油经济性也提供了一个理想的解决方案。可这一切都无法完全代表技术发展的终局。纯电动技术近似发疯的更新，让处于新能源舒适区多年的丰田，也开始对如何用守护了20多年的混动技术产出更多“养分”有了新的思考。
技术封锁赢不了时代
有人说，丰田无偿放开混合动力技术专利的使用权，实则是打出了一波“伤敌一千，自损八百”的七伤拳。然而事实上，推倒丰田对其它车企形成的部分专利壁垒，并不意味着混动车型就会泛滥于市，成为能威胁丰田的强敌。
一方面，丰田在混合动力车技术领域具有压倒性优势。另一方面，其日积月累形成的品牌影响力也暂无人能企及。这也是为何在纯电车型开始蚕食中国新能源市场上，丰田旗下混动车型的销量仍一直高居不下的原因。
2018年，丰田在A级混动车市场布局的卡罗拉双擎和雷凌双擎的销量分别达到82,430辆和42,730辆，B级混动车型——凯美瑞双擎销量也超越雅阁混动车型，达到24,119辆。进入2019年后，随着亚洲龙双擎的上市，丰田在华混动车型销量有望再度得到提升。
由此可见，在诸如中国等尚未实行欧洲如此严格排放政策的市场中，丰田大力推广混动车型的成效显著。不过丰田在中国等市场存在的高光时刻，依然掩盖不了混动车型在整个未来大环境中存在感变弱的危机。“居安思危，思则有备，有备无患，敢以此规。”因此几乎可以断定，开放混动技术应是丰田有意而为之。
至少借此可以促使至今在混合动力车业务的上有所欠缺的企业进入，通过向其无偿提供技术，使得在纯电动 汽车 真正普及之前，提高混动车的市场竞争力。同时，如若混动技术相关零部件对外销售带来需求增加，与之类似的纯电车型的成本也有望一步下滑。
事实上，除去对混动感冒的传统车企以外，近年来不断滋生的造车新势力也不容小觑。得益于纯电 汽车 较低的进入门槛和以纯电动 汽车 为主的补贴政策，致使新势力造车在中国实现弯道超车的可能性激增。
而且在2019年初，特斯拉CEO埃隆·马斯克还发文宣布，特斯拉将毫无保留地开放所有电动 汽车 的专利，共同维护并支持电动车产业的发展，以应对环境变化，解决能源危机等问题。这个继百度共享“无人驾驶技术”后又一重磅举措，能够落地必定会给电动 汽车 的发展带来新的局面。
更可怕的是，这些有着超前思维的行业搅局者，并不强调基础技术研究的渐进式发展，而是寻找如何将传统 汽车 行业转型至一个同时聚焦了新能源、自动驾驶、车联网、共享和移动出行等多个特点的服务商的契机。
在一个决策催生另一个决策出现的影响下，产业变革的拐点也就诞生了。丰田再固守混动技术用以“自嗨”，自然不是明智之举。实际上，在此之前，丰田也早已向其他车企推广混合动力技术。去年，丰田 汽车 通过其中国混合动力核心零部件供应商合作伙伴科力远，与吉利 汽车 展开了技术合作。
时代在变，潮流无阻。总之，对于时刻留存“野心”的丰田而言，选择在这一时机下，开放混动技术更像是一次战略的转变，而并非仅是招蜂引蝶的行为。也就是说，丰田很有可能会迎来愿意共同实现技术融合的“同僚”，在帮助其在混动技术上查漏补缺的同时，再度扩张逐渐萎缩的混动车市场，最终实现自身纯电相关的技术持续推进。
文/曹佳东
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逆行者丰田 或将为“氢”向押注承担市场风险
不久前，丰田章男驾驶一辆加大马力搭载了氢燃料发动机的卡罗拉H2概念车，在日本富士道完成了全程1634公里的耐力赛。有日媒称之为“ 历史 性比赛”，所指便是丰田全新“氢燃料”发动机正式面见公众的标志性意义。
据悉，赛程中丰田赛车虽多次进站补充燃料，事实上仍起到展示该款“氢燃料”发动机在高速耐力设置研究方向上的可行性作用。赛后丰田章男发布微博：“丰田的目标是在碳中和道路上提供更多选择，这只是我们迈出的第一步。”
此前，丰田章男曾多次对日本政府禁售燃油车计划表示不认同，认为实现碳中和目标并不意味着拒绝混动和汽油车型，只销售燃料电池和纯电动车型。而这一观点遭多方质疑。
有业内评论者认为，丰田 汽车 或将为其特立独行的判断与执著承担不小的市场风险。
丰田“氢”向
4月24日，丰田章男在社交媒体上称，自己将作为ORC ROOKIE Racing赛车手,参加5月21-23日的NAPAC富士SUPER TEC 24小时比赛。所选用赛车是使用氢气代替汽油作为燃料的卡罗拉运动版，行驶中不会产生二氧化碳，且WAKU-DOKI发动机的声音听起来仍然强劲，“虽然我现在也不知道它闻起来气味儿如何，但我们已经迫不及待地亲身感受它了”。
丰田章男传递的理念明确，一方面他对该企业团队判定的氢燃料研发方向有着“日式”笃定，另一方面他期望通过赛事试炼打消外界对氢燃料 汽车 的恐惧与疑虑。
丰田运动赛事部门Gazoo Racing总裁兼雷克萨斯全球负责人佐藤浩二（koji sato）也表示，在这种严酷环境下进行测试无疑将加速开发进程。
据悉，丰田参赛车辆发动机的设计方案是选用MIRAI氢燃料罐，改造GR雅力士三缸发动机，并对喷油嘴和火花塞进行利于喷射氢燃料的改造处理。
在丰田章男看来，该款发动机不仅对丰田 汽车 意义不凡，其对整个 汽车 行业，乃至全球碳平衡都带来启发。此举无疑在各国车企大刀阔斧进行电动化转型局面下，进一步突显且夯实了丰田的“氢向性”。
丰田方面做过多次表态，由于电动车从生产到上路排放的燃油量并不少于燃油车，故“纯电动环保”的理念经不起推敲。而氢燃料 汽车 的反应物只有水，在享受燃烧带来声音与振动质感的同时，可实现真正意义的零排放。
对此美国投行杰富瑞也称，电动 汽车 生产目前面临着一个“隐含碳排放”挑战，“看不见的排放”甚至比传统 汽车 还高。
由此，丰田 汽车 认为氢燃料 汽车 才是终极环保车型，而通过混动车型减少汽油消耗直至氢燃料 汽车 技术成熟，或许是目前最务实的过渡方案。
相比电动化概念，丰田 汽车 的企业发展路径展现的更多是电气化理念。有效利用电力、氢能，让多种能源成为 社会 基础，摆脱对化石能源依赖，被丰田视为电气化的根本出发点，或者说是更高层次的期待。
丰田是有着强烈自我规划的车企。
有行业人士告诉 财经 网 汽车 ，丰田其实有着清晰的思路且很合逻辑：先做混动车型满足当下发展需求，同时向终极目解决方案——氢能 汽车 发力，如此为丰田布局一个未来。事实上，在混动 汽车 方面丰田的确取得了巨大成功，全球销量超千万辆。始料不及的是，半路杀出电动车的崛起，让丰田 汽车 措手不及有了短板，且短时间内很难补齐。
半推半就的转型
电动领域的 探索 ，丰田曾先行试水。随着加州空气排放法案的面世并修改愈的发严格，丰田于上世纪90年代推出纯电动车：丰田RAV4EV，并在美国和日本实际销售。
但由于其续航里程短，售价高，充电时间长，严重缺乏配套充电设施，电池寿命短，还需承担更换电池的高额费用，该款电动车销售情况并不理想。
随后，丰田通过实验研究表明，混合动力 汽车 与纯动力 汽车 具有差不多的环保性能，甚至某些情况下更为出色。此后，丰田为自己规划了最佳技术路线——转战混合动力 汽车 与燃料电池 汽车 。
有“混动之父”之称的丰田董事长内山田竹志曾表示：如快速普及电动车，几乎所有车企都会亏损，全电动化时代不会到来。
但这次预判，被随后各国相关政策与红利的先后落地强力反驳。尤其是，当作为拉动世界 汽车 行业增长引擎的中国市场也选择了电动 汽车 ，丰田方面开始沉默。
只要从数据及产品阵容上，将丰田同全球多数车企在一定时间段内的纯电动领域内做对比，就可发现丰田 汽车 对于电动化转型的迟缓与纠结。毕竟自2016年起，市面上便很难找到无电动车型的车企。
2016年底，由丰田章男终于亲自挑头成立了EV事业规划部，此举表明丰田决心打入电动领域。但其随后推出的车型又被外界批评，价格过高且毫无诚意。
据公开整合信息：通用 汽车 计划未来5年在电动领域将进行超过50%的资源投入；截至2024年，大众 汽车 将投入330亿欧元的电气化领域支出，计划到2029年推出75款电动 汽车 和60款混合动力 汽车 ，目标是成为全球最大的电动 汽车 制造商；宝马表示，计划在2025年之前，在电动化研发和创新 科技 方面投入超过300亿欧元，到2023年计划将新能源产品扩展至25款，纯电动车型将占50%；奔驰称，2022年，旗下所有车型只提供混合动力或纯电动版本。
丰田 汽车 官方公布的计划显示，到2025年，电动车型将扩大到70种，包括15种纯电动车，各类非纯燃油车的电动车销量将达550万辆。同时2025年，丰田计划在中国市场投放10款以上纯电动 汽车 。2030年，实现碳中和终极目标，届时旗下电动化车型全球销量将达800万辆，相当于目前全球丰田销量的80%。其中氢燃料电动车型和纯电动 汽车 为200万辆，另外还包括混动车型与插混车型。
电动化转型上，丰田拿出的其实是“不被边缘就好”的跟随态度，同时采取多元化策略。
据悉，在不久前的日本 汽车 工业协会上，丰田章男再一次提出，反对日本政府推出的“2030年禁售燃油车”计划。他认为此举很可能令日本车企在全球市场竞争中失去原本优势。
作为日本 汽车 制造商协会会长的丰田章男指出，对纯电动 汽车 ，除了质疑其在能效转化效果上的表现，其或将衍生的就业问题，也是一大隐患。
丰田章男表示，电动 汽车 所需零部件相比发动机系统大幅缩减，这意味着生产工时也将缩减。如若短时间内大规模转向电动车，或将淘汰大量供应商与就业机会，进而波及国内整个行业供应链。
鉴于此，丰田方面认为，氢能源的开发研究是一种更为合理的 探索 路径，而经试验分析氢燃烧发动机可在现有技术上减轻转型成本。
不小的逆行风险
尽管丰田 汽车 对于氢能源开发的理论、实践意义以及愿景自成体系，并合乎行业发展的长期目标。尽管Nakanishi Research Institute首席 汽车 分析师中西孝树（Takaki Nakanishi）等在观点上也为其站台称，丰田 汽车 推出氢燃烧发动机是为拯救日本 汽车 工业及本土供应链，这是丰田向更好方向影响政策的表现。但仍有不少业界声音揶揄道，丰田 汽车 对氢能开发的“不放手”，是在遮掩其在纯电动领域的无力，对内燃机技术的最后挣扎。
对于当下氢能在 汽车 应用上的可行性问题，全球范围内的虚拟辩论场一直都在。
马斯克曾过于直接的表达过燃料电池作为车用动力过于离谱，氢气更适合做火箭燃料。大众CEO Herbert Diess也称氢能源在 汽车 上的应用违背物理学原理。
但丰田 汽车 较为乐观，决心打持久战。比照日本政府2050年实现全国碳中和的目标，丰田章男表示目前距离计划还有30年，而30年前世界尚无混合动力车型或是燃料电池 汽车 。
招银国际证券有限公司研究部白毅阳表示，乘用车领域应该说短期看混动，中长期看纯电，超长期有可能有氢能源的机会，不过车企能不能生存到那一天或许要打一个问号。从目前能源结构和相关配套来看，氢能源大规模推广是不经济的。一定意义上可以说丰田押错了赛道。有意思的是，此次丰田发布的不是氢燃料电池，而是氢燃烧发动机。据当前的说法，是由于节省了贵金属催化剂，生产成本比氢燃料电池便宜，可以兼容目前的内燃机组件。此番虽客观上解决了目前传统车企面临的部分负担，但是如同此前很多车企曾做过甲醇等不同燃料动力车型，其面对的核心问题还是最初提到的配套上。
更确切的说，诸如加压氢气价格高，燃料补给基础设施缺乏，碳纤维储氢罐造价昂贵等氢燃料电池面临的现实障碍，氢发动机仍然躲不过，技术壁垒犹存。
据中信证券预测， 2021年下半年行业全球景气持续共振向上，国内外产业链加速融合。特斯拉继续引领全球电动智能浪潮，国内更具产品力的新车型加速投放，补贴政策和碳排放新规驱动欧洲电动化率提高。中长期看， 汽车 电动化、智能化趋势不可逆转， 2025年中国、欧洲的新能源 汽车 渗透率有望超过20%。
有业内评论者认为，在各国车企竭力进攻电动车赛道的当下，丰田 汽车 的举动可被视为某种意义上的孤勇逆行，但由于其所倾向的氢能源研究商业化程度尚不明朗，丰田 汽车 或将为其特立独行的判断与执著承担不小的市场风险。
内燃机时代将去，混动三分天下，丰田双擎何去何从？
日前，有媒体援引官方消息称，奥迪将于2025年投产最后一款全新燃油车型，到2033年，奥迪计划逐步停止内燃机的生产，目标是最迟在2050年实现零碳排放。
奥迪不算第一家宣布结束燃油车时代的跨国公司，也不会是最后一家。燃油车时代已经走向末路。但是，去燃油车时代真的会给传统 汽车 企业带来厄运吗？
三足鼎立
日前，中国 汽车 工程学会权威专家说，中国新能源 汽车 与节能 汽车 应该并举发展，到2035年节能 汽车 与新能源 汽车 的比例各占一半，而混合动力是内燃机 汽车 最有效的节能技术，要积极推动传统 汽车 实现“混动化”。
2020年10月27日，正式发布的《节能与新能源 汽车 技术路线图2.0》更是明确提出，至2035年，节能 汽车 全面实现混合动力化。
那么，什么是混合动力呢？按照政策规定，今天新能源 汽车 市场基本可以分为插混市场与纯电动市场。但是，从节能 汽车 的角度，则还有油电混合动力 汽车 市场。
在以往的新能源 汽车 发展阶段中，高端、低端两个市场是新能源 汽车 市场发展的重心。随着世界各国与地区对于碳排放政策的收紧，所有的 汽车 企业都开始了去燃油车时代的转型。
这次转型的市场规模如此庞大，难度与影响甚至难以估量。以中国 汽车 市场为例，2017年的年产销规模将近3000万辆。这么多的燃油车如果全部转型为新能源 汽车 ，可能非常困难。一个方面的原因在于市场供给的困难，一个是消费者接受程度的提升不会那么快。
因此，最现实的解决方案是，纯电动车、插电式混合动力、油电混合动力三种技术路线在未来的燃油车转型中，各自占有一部分的市场份额。
东汉末年，群雄并起，三国鼎立。今天燃油车时代将去，各种解决方案将争夺未来燃油车丢下的大好山河。
不插电的王者
随着新能源 汽车 市场的发展，我们许多人一提到混动就讲到的是插电混动，其实，在世界市场上，还有一种不插电的混合动力，我们一般称其为油电混合动力。
那么，油电混合动力是谁占有优势呢？许多人不用犹豫就可以回答：丰田 汽车 。
目前，混动技术如果细分的话，也存在着许多不同的发展路线。比如当前许多 汽车 品牌在燃油车型加上48V轻混系统的技术，其实也是一种油电混合动力。只不过这种混动动力技术和当前主流混动技术相比并没有任何优势。
随着中国市场的市场规模不断扩大，丰田的重视程度不断提高。2005年，丰田就在中国开始推出混合动力车型普锐斯的本土化生产，这是丰田第一次在海外生产混合动力车型，常熟研发中心则是混合动力车型部件国产化的有力实施。
在丰田 汽车 的2050战略中，丰田发布了与众不同的观点：“混合动力技术包括开发各种新一代 汽车 所需的电池、电机等方面的关键技术，是可以向外插充电式混合动力车（PHEV）、电动车（EV）、FCV等延展的核心技术。丰田将混合动力技术作为核心技术开展各种新一代 汽车 的开发”。
在丰田看来，油电混动技术的领先，就是插电混动、纯电动等新能源 汽车 技术的领先。丰田将混动技术作为战略核心，就是将新能源 汽车 作为核心。只是丰田对于新能源 汽车 市场发展的趋势，设定为分步骤分阶段实现的一个更加漫长的过程。
油电混合优势在哪？
目前，混动技术如果细分的话，也存在着许多不同的发展路线。比如当前许多 汽车 品牌在燃油车型加上48V轻混系统的技术，其实也是一种油电混合动力。只不过这种混动动力技术和当前主流混动技术相比并没有任何优势。
当前，以丰田为主的油电混合动力技术最大的优势是，不用插电，就可以享受到更低的燃油消耗，同时不失燃油车驾驶的感受。这给一些人燃油车主总是担心插电或者纯电车型难的提供了更好的解决方案。
按照丰田官方的说法，丰田使用油电混合动力的车型，可以比燃油车多行驶一倍的距离。换句话说，燃油消耗应该是降低了一倍左右。
目前许多人经常购买油电混合动力车型进行网约车的运营，这部分消费者就更愿意购买油电混合动力车型。因为这些车辆使用频繁，一年的行驶里程就可能超越10万KM。这样油电混合动力的低油耗优势就特别凸显出来。
曾经有质疑油电混合动力车型的动力性，因此我一个朋友驾驶一辆丰田的油电混动车型去京藏高速上跑了一圈，回来说：不错呀。
当然，由于油电混合动力 汽车 会搭载许多的电池，这也成为燃油车主屡次质疑的安全性问题。显然的是，丰田油电混合动力 汽车 的电池基本在使用周期内很少有出问题的情况发生：24年电池系统0事故。在已经销售的1800万台的混合动力车型中，还没有出现过一起漏电、电池燃烧或者爆炸的情况。
对于售后是否更加昂贵或者不方便的质疑，丰田对核心三电提出了超长质保承诺。比如，2021款雷凌双擎就对电池组提供了8年或20万公里质保。一般的车辆质保都是三年或10万公里，丰田对于油电混合动力车型的电池提供的质保显然比一般车辆要增加了一倍。
最后要说的是，新能源 汽车 市场的普及势不可挡，但是当前燃油车占据主导地位的状况也不容忽视。多种能源与动力发展路线共存在未来很长一段时间成为必然。而油电混合动力在燃油车逐渐远去的时代，将成为未来最重要的消费者选择之一。
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