众所周知，大众是燃油车时代之王。随着电动化席卷全球汽车行业，在新能源赛道上，却不及比亚迪等竞争对手。
大众中国2022年在华纯电车型销量超15.5万辆，同比增长68.2%。这成绩与国产自主品牌可没法比，还不及比亚迪一个月的销量。
尽管如此，大众汽车在电动汽车市场表现也已经比绝大多数的合资品牌要强得多。
近日大众中国总裁兼首席执行官贝瑞德(Ralf Brandstaetter)表示，公司希望在中国市场同时增加高端和低端车型。他将中国这个快节奏的竞争市场称为“汽车行业的巨大健身中心”。
贝瑞德还在一次媒体圆桌会议上说：“我们不想放弃这场竞争，我们想参与进来。”在被问及大众是否仍渴望在电动时代继续成为中国市场第一大外国汽车制造商时，贝瑞德表示：“我们希望发挥主导作用……整个行业正在重新洗牌。”
大众目标是加快新车型的上市，从目前的 4 年缩短至中国同行平均 2.5 年的水平，这在一定程度上是通过将中国市场车型研发进一步本地化实现。贝瑞德说，“由于我们的质量标准，我们会放给自己更多的时间，但实际上我们可以更快。”
贝瑞德表示，该公司计划在中国推出高端的ID.7，以及ID.4以下的一款新车型，如更小的轿车或SUV，但不包括计划在欧洲发布的入门级ID.2。
贝瑞德认为，中国电动汽车市场能够快速增长部分归因在于更便宜的电力，在德国，ID.4的充电成本几乎是中国的五倍。
中国新能源车市的火爆得益于政策的支持、消费者对电动汽车的认可度越来越高，以及国产自主品牌的不断的努力。
2022年，比亚迪首次力压合资品牌夺得我国汽车市场的销售冠军，这意味着我国的汽车市场格局也正在改变。
在新能源赛道上，像大众这样的合资品牌也正在努力追赶，2023年的新能源汽车市场将会更加激烈，我们一起拭目以待~
比亚迪，新能源时代的新“大众”
自主品牌苦合资久矣。
但2021年开始，情况起了变化。
一方面，合资品牌占尽优势的传统燃油车市场开始从“存量”走向“减量”阶段，同时多个自主头部品牌开始上探且取得不错成功，市占率出现此消彼长。
另一方面，新能源市场则迎来爆发式增长，提供了巨大的市场增长机会，以比亚迪为代表的长期深耕新能源的品牌迎来快速增长，而转型不利的合资品牌却没有能力分享这块新市场蛋糕。
乘联会数据显示，2021年1-11月份，比亚迪以491,245辆的成绩稳居新能源销量榜首，达到特斯拉近两倍的水平，不过今年之前比亚迪还是个在市场存在感并不强的品牌。
而“专注”于传统燃油车市场的合资品牌几乎毫无存在感，唯一两个TOP 15合资车企一汽-大众、上汽-大众，1-11月累计销量还不足比亚迪的四分之一。
通过当前新能源市场格局，我们很容易得出一个结论：每一次行业技术变革背后,都会让整个市场迎来重新洗牌，并诞生新的巨头。
随着新能源汽车渗透率的快速提高，现在以及可以预见的未来几年，比亚迪将成为“头号玩家”，和传统燃油车时代的大众品牌市场地位相当甚至会更高。
1、 新能源转型不利+传统燃油车内卷，大众告别“品牌强盛时代”
谈比亚迪之前，不妨先看看大众品牌。
从中国汽车行业市场化至今，大众品牌一直扮演着极为重要的角色，以大众、丰田、本田为代表的的合资品牌更是长期压制着一众自主品牌，市场占有率长期稳定在50%以上。
其中，大众品牌更是“稳如老狗”，一直是国内市场最大赢家，市占率居高不下。
数据显示，从2015年乘用车市场进入2000万辆+时代后，大众品牌市占率便长期维持在13%-14%左右的水平，大众品牌更是在中国市场创下了317万辆的惊人成绩。
但新能源转型不利，传统燃油车市场面临着一线自主品牌冲击、合资内耗以及豪华品牌降维打击。
严重挫伤了大众品牌的整体竞争力。
2020年，大众品牌更是首次跌破300万辆大关，仅售285.1万辆。今年前三季度看，大众品牌（不含捷达）市占率已经跌至11.9%，创下近年来的新低。而对应到具体的合资车企身上，情况则更为糟糕。
由于主品牌大众表现不佳，2021年1-11月份，上汽大众累计批售销量仅110万辆，全年预计在125-128万辆之间，而2017、2018、2019三年间上汽大众曾连续突破200万辆大关。
一汽-大众方面，剔除奥迪、捷达后，大众品牌同样也出现了销量下滑。
更为重要的是，在增长潜力巨大的新能源市场，大众品牌竞争力与其在燃油车市场的竞争力则大相径庭。
前三季度，在4款ID.系列电动车同时在售的情况下，大众品牌新能源车型交付量仅为6.96万辆，市占率不足4%，甚至不足比亚迪一个月的销量，销量增速也只有同期整体新能源市场增速的一半，远低于预期水平。
一方面是传统燃油车市场竞争加剧导致销量下滑，另一方面是新能源市场表现不及预期。
传统燃油车、新能源市场双线哑火，两个利空因素之下，就不难理解大众品牌市占率显著下滑了。
与此同时，在传统燃油车市场竞争持续加剧导致合资品牌加速内卷，以及新能源市场渗透率快速提升但大众品牌却不具备足够竞争力的情况下，很难对大众品牌抱有乐观心态。
从上帝视角看，大众正在告别长达过去30年之久的“品牌强盛时代”，逐步走向品牌衰退期。
2、 比亚迪成为新能源市场执牛耳者，明年最高挑战150万辆
了解了大众品牌的浮沉，也许我们会唏嘘，在汽车行业变革的暗流涌动下，纵使强如大众的品牌，也会成为时代的背景板。
反观比亚迪，则走了一条和大众截然相反的路线。
传统燃油车市场，比亚迪长期存在感不强，截止目前也仅推出F3一款可称为“爆款”的车型，而这款山寨风格极为浓厚的车型也曾一度让比亚迪品牌“毁誉参半”，大众品牌则长期稳居行业NO.1，并推出了至少10款燃油车常青树。
不过在体量快速提升的新能源市场，则出现了两极反转。
比亚迪打造了汉EV/DMp、宋PLUS DMi/EV、秦PLUS DMi/EV、元Pro、海豚等多个爆款车型，这些车型也成为各自所在细分市场的爆款产品。而大众品牌方面,无论是提早布局的PHEV车型，还是寄予厚望的MEB平台ID.系列车型，市场表现都不尽如人意。
乘联会数据显示，比亚迪2021年1-11月份累计销量达到491,245辆，其中11月单月更是暴涨247%至90,142辆，达到市场二三四名之和，DMi+DMp系列更是占了整个插电混动市场半壁江山。
从市占率角度看，比亚迪1-11月在新能源市场的占有率已经达到19.5%，11月单月占有率更是高达23.8%。这样的市占率数据，已经明显超过近年来大众品牌的市占率水平。
根据比亚迪的规划，今年全年其将实现60万辆的新能源销量。
按美国著名分析师Harry S. Dent, Jr的说法：一项新技术或者一个新兴产业一旦越过10%这一阀值，发展速度将加快，从导入期转入成长期。
而最近几个月的乘联会数据显示，新能源渗透率已经远超10%，甚至多次达到20%的“繁荣值”。
中汽协认为，2022年新能源汽车销量有望为500万辆，同比增长47%。
比亚迪董事长王传福近期也在沟通会上表示：“变革的时代真的很难看清楚，现在来看2022年和2021年如果保持一样的增长速度（2021年月均渗透率增加1.3个pct），2022年全年整体渗透率应该在25-27%，对应销量应该在500-550万辆。”
这种行业趋势下，左手DMi+DMp，右手BEV，插电混动、纯电动双线并举且持续丰富产品线的比亚迪，无疑将在相当长期间内成为国内新能源市场的最大赢家。
目前，比亚迪已经公布了极为激进的2022年目标，新能源保守销量110-120万辆，乐观目标销量更是达到150万辆。
这样的目标也意味着，明年比亚迪在新能源市场的占有率将达到25%左右。也就是国内市场每卖出4辆新能源汽车，就有一辆挂“BYD”LOGO的。
3、 “顺势而为”成就今天的比亚迪
某种程度上，比亚迪和大众这样极为戏剧性的反转剧情，也许早在多年前就埋下了伏笔。
事实上从一开始，玩电池出身的王传福似乎没想着靠燃油车在市场立足。
毕竟想要在对手熟悉的领域打败对手是几乎无法想象的事情。这也就解释了，今天不少自主品牌在性价比、造型设计等各方面碾压合资竞品的情况下，依旧无法获得预期的市场表现。
早在2003年收购西安秦川汽车时，比亚迪就已经开始了DM双模电动车的研发立项，并最终于2008年12月15日推出首款插电混动车型F3DM双模电动车。
这期间，还发生了一件极具代表性的事，“股神”巴菲特的希尔伯克哈撒韦在2008年时以2.3亿美元入股比亚迪，并于2010年亲临深圳为比亚迪站台，王传福也被巴菲特搭档查理·芒格评价为“爱迪生和韦尔奇的结合体”。
随后，比亚迪又在2010年推出首款纯电动车型e6,这款车补贴前售价高达36.98万，显然这样的价格然很难获得私人消费市场（今天去深圳出差时，依旧可以打到e6出租车）。
不过，当时无论是产业政策，还是市场接受度等，都决定了这两款的“超前”技术理念产品不可能在那个阶段获得成功。
比亚迪可谓是在“错误的时间做了件正确的事”。不过比亚迪一直坚持长期主义，并于近年来推出刀片电池、e平台3.0等新技术。
与此同时，市场在那个阶段“亏欠”比亚迪的，也一定会在某个阶段对比亚迪进行“补偿”。现在来看，“某个阶段”就是从2021年起到后面的若干年。
只是没有人会想到，这种补偿将是无比的丰厚，让比亚迪能够有机会在明年成为全球首个在单一市场迈过100万辆大关的新能源品牌，这将是个极具里程碑意义的事件。毕竟拥有万亿市值的特斯拉至今也没有做到这一点，而且明年也没有可能。
看到这里，也许有人会感慨2008年两位大洋彼岸的“股神”眼光足够超前，用18亿的投资赚了数百亿。
但对每个普通的我们来说，现在选择和比亚迪（002594.SZ）做“时间的朋友”，似乎也为时不晚。
2026年前推10款电动车，大众真要成纯电动品牌了？
在近期席卷整个行业的降价大潮之中，大众汽车全身心参与，南北大众ID.系列电动车不限区域限时直降4万元，不可谓不狠。
没错，任何一个人，都不能小看大众，要知道，在中国之外的市场中，除了特斯拉，能打的新能源品牌，也就是大众了。
这不，2022年还未过半，大众就放出了它2026年的话儿了。
都有些什么话呢？
01
2026年前推出10款纯电动车型
在中国市场上，某款车月销好几万似乎很正常，但这是因为中国市场太强势带来的错觉。
实际上，一年能卖30万辆电动汽车的车企，在全球新能源汽车市场中已经属于第一梯队。
大众汽车2022年纯电动汽车全球销量为33万辆，同比增长了23.6%。
没错，无论是销量还是增长率，大众均不及中国的比亚迪等头部厂商。
但大众有一个优点：它是真的想认真做好电动汽车。
仅仅在中国市场上，南北大众投放的ID. 系列车型就多达5款。
销量怎么样，暂且不用管，大众家大业大耗得起，它首先要把基本的框架搭起来。
近日，大众汽车公布了最新的新能源车型计划，预计将在2026年前推出10款纯电动车型。
这10款计划中的新车覆盖了各个细分领域，预计将会包括入门级掀背车ID.1、改款ID.3、ID.7以及传说中售价低于2.5万欧元的入门级代步车ID.2。
除此之外，这些车型也会衍生出各种不同类型，使得新车总数达到10款。
在燃油车领域，大众似乎已经无心恋战，它现在完全把自己看成是一个纯电动品牌了。
02
慢工出细活儿，
最适合大众的策略？
3年内推出10款新车，从这个动作来看，大众汽车仍然选择了车海战术。
大众汽车体量巨大，几乎每一个细分市场都有布局。
这种巨无霸型的车企，玩不了特斯拉和国内造车新势力那种精品战略，只有铺大摊子，充分发挥规模优势，慢工出细活儿，最终将旗下车型全部替换为新能源车型。
这是最适合大众的玩法。
现在的问题是，这个看上去似乎很激进的新车计划，是不是有点保守了？
03
速度还是有点慢了
与犹豫不决的丰田相比，大众汽车在新能源领域显然更加成熟，它已经没空再去掰扯“纯电动汽车到底环保部环保”之类的话题了。
不过，3年推10款新车，这个速度还是有点慢了。
以比亚迪为例，仅仅在2023年，比亚迪预计就有仰望U8、腾势N7、比亚迪海鸥、驱逐舰07、比亚迪海狮等全新车型登场，这还没算那些改款车型。
吉利汽车的动作也不小，极氪X、银河L7、samart 精灵#3等车型都有望在2023年登场。
国产新能源头部厂商个个实力不俗，大众汽车必须要加快速度，3年推10款新车，也仅仅是赶上了国产新能源的主流水平而已。
结束语
新能源时代，大众面对国产新能源厂商稍显底气不足，但它真的愿意转型，这就是成功的前提。国产厂商与大众的内卷，将会卷出一个健康、快速发展的中国新能源市场。
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大众还要“头铁”多久
三月，是车企年度发布会和媒体沟通会扎堆的日子。
在发布会上，车企上一个完整财年的过往和未来展望，都会完整呈现在公众视野之上。于行业形势、于产业链、于投资者、于消费者、于分析师……都是十分重要的存在，他们参与其中，针砭企业大事，或批判或褒奖或观望，热闹程度俨然车市“春晚”。
而近日，大众汽车集团（以下简称“大众集团”）举办的2023年度媒体沟通会上，对2022年度的营收做了总结，并公布未来五年的投资计划，便成功引起行业的关注。
无论是其惊人的体量还是在中国市场的地位，大众平时的存在感本就很高，何况在一年一度的沟通会上，从上一年的财务数据报告到新一年的产品布局，再到品牌战略，自然也在一定程度上把握行业的脉搏、牵动着每一位汽车行业从业者的心。
至于看完大众集团发布相关内容后的感受，我想到最贴切的词是“头铁”。
头铁其一：不在乎销量下滑
大众集团近几年的销量情况不甚乐观。
2021年，在半导体短缺、疫情冲击等桎梏之下，大众集团销量同比下滑4.5%至888.2万辆。彼时，黑天鹅频飞，全行业都处在下行的大环境之下。
2022年，虽然疫情冲击正在退散，半导体短缺正在缓解，但俄乌冲突导致的原材料堆积和运输受损，使得2022年大众旗下多个品牌全球销量呈下滑趋势，全球销量约830万辆，同比下滑7%，创11年来新低。同时，其全球销量再次被丰田超越。
从市场来看，大众欧洲交付下滑10.4%至315.3万辆，主要市场西欧交付新车271.1万辆，同比下滑5.2%。而受俄乌局势的影响，大众在中欧和东欧的销量暴跌32.9%至44.19万辆。
在北美地区，大众全年交付新车84.3万辆，同比下滑7.2%；在南美市场，大众的销量也呈现下跌的趋势，同比下滑8.0%至47.4万辆。
作为大众全球最大的单一市场，2022年大众在中国内地及香港市场累计销量318.5万辆，同比下滑3.6%，整体销量低于2021年同期水平。
从品牌来看，大众集团旗下除兰博基尼外，大众、奥迪、斯柯达、保时捷、宾利等在华销量均为负增长。其中，大众品牌（含捷达）销量为239.71万辆，同比下降1.3%；奥迪销量为64.3万辆，同比下降8.4%；斯柯达销量为4.5万辆，同比下降37.4%；保时捷销量为9.3万辆，同比下降2%；宾利销量为3655辆，同比下降9%。
对于2022年的销量表现，大众表示，供应链问题在2022年下半年得到改善，下半年汽车的交付量同比增加12%，不过仍无法抵消上半年交付量同比下降22%的损失。
不过，大众集团似乎并不在意销量下滑。
一方面是因为，虽然销量未达预期，但营收却实现大幅增长。
数据显示，2022年大众集团销售额为2790亿欧元，同比增长11.6%；未计入特殊项目的营业利润为225亿欧元，同比增长12.5%；未计入特殊项目的营业利润率增长至8.1%，不难看出，单车售价提升和保时捷的成功上市，为大众集团带来可观的现金流和利润率。
另一原因在于，大众长期推动的电动化转型成果已经显露出来。
2022年，大众集团纯电动车型交付量增长26%，占据了总交付量的7%。在中国市场，纯电动车型交付量同比增长68%。考虑到中国市场上新能源竞争激励，68%的增长虽然远不及众多主流新能源车企，但相比传统巨头们，大众集团的电动化已然领先半步。
鉴于电动化转型的阶段性成功，大众集团计划在今年推出包括全新ID.3、ID.7、ID. Buzz长轴距版、CUPRA Tavascan和奥迪Q8 e-tron等车型，并将2023财年目标为纯电动车型交付量占总交付量约10%，2030年全球纯电动汽车销量要占据总销量的50%。
头铁其二：1800亿欧元加码电动化
在发布会上，大众集团表示，公司及其内部电池子公司PowerCo将选择加拿大建立欧洲以外的第一家电池工厂，以致力于本地化该地区的电动汽车生产链。同时，大众在与之签署谅解备忘录以确保获得电池关键原材料的六个月后，于12月证实正在为加拿大工厂寻找选址。
对于加拿大而言，作为锂、镍和钴等矿产的大型采矿业所在地，随着世界寻求减少碳排放，加拿大正试图通过数十亿美元的绿色技术基金，吸引参与电动汽车供应链各个层面的公司。
加拿大联邦创新部长称，大众电池工厂是“加拿大的本垒打”，并表示这是“加拿大历史上汽车行业最大的单笔投资”。
对于大众集团而言，加入新的合资企业，在加拿大建立电动汽车电池供应链有利可图。
因为欧洲汽车制造商可以寻求从美国气候法案中获益，该法案要求50%的电动汽车电池组件在北方制造美国的车辆，有资格获得最高7500美元的税收抵免。一年前，化学巨头巴斯夫也在加拿大获得土地，用于计划中的电池材料工厂，以服务于美国和墨西哥的电动车市场。
从巴斯夫到大众的接连“落户”北美，也反映了欧洲公司为扩大在美国的业务所做的努力，它们都希望利用美国去年推出的《降低通胀法案》。
目前，大众透露该工厂位于圣托马斯市，并未具体说明投资规模或产能。但董事会成员Thomas Schmall在此前曾表示，该公司的目标是大众第一个实现20GWh产能的北美工厂。
长期以来，大众集团一直表示，鉴于高昂的运输和物流成本、供应链风险和地缘政治紧张局势，它正在努力在欧洲、北美和中国建立区域供应链以生产电动汽车。
而上述只是大众集团加码电动化的冰山一角。大众集团在发布会上表示，按规划，大众集团计划在未来五年内投资1800亿欧元（约合人民币13265亿元）用于电池生产、中国市场的软件及数字化，以及扩大在北美的业务等领域。
同时，未来五年，大众集团将拿出投资的70%用于电气化和数字化软件。其中，150亿欧元（约合人民币1106亿元）用于电池工厂和原材料。
在发布会上，大众集团还表示布局豪华品牌，推出一款基于SSP平台打造的定位在卡宴车型之上的保时捷纯电动SUV，代号“K1”，以扩展其产品组合，并将于2027年上市。
据悉，这款电动SUV提供7个座位，它将不同于以往任何一款保时捷量产车。该车将在延续保时捷经典飞线设计的基础上，对整车性能、自动驾驶功能及座舱体验进行进一步升级。
作为全球最大的汽车厂商，大众集团被拉入价格战漩涡之后，便开始了加速电动化转型的步伐，成为电动化转型的“激进派”代表车企之一，因此此举也在意料之中。而未来几年，我们应该能看到大众关于电动化的更多动作。
头铁其三：咬定燃油&沉迷上市
在大众集团大步迈向电动化赛道的同时，其并未放弃对燃油车的投资。大众集团表示，对内燃机技术的投资将在2025年达到顶峰，然后才开始减少下降。
作为传统燃油车的发源地，欧洲“禁燃”时间表的确定标志着，这个庞大成熟的汽车产业链加速了转型的进程。新能源时代的到来成为全球汽车业必须接受的现实，传统汽车巨头不得不在各个方面做出调整以适应新时代。
但在产业的转型中，无论是技术升级还是格局重塑，都是牵动全球工业集群的调整。因此，很多享受过燃油时代红利的传统汽车巨头，不愿轻易放弃成熟的燃油车产业链与品牌红利，在发展新能源技术的同时，也在探索减少内燃动力对化石燃料的依赖。
此前，奥迪宣布实施e-fuel再生燃料计划，试图通过使用碳中性燃料或可再生合成燃料，将二氧化碳排放量减少70%至95%；保时捷与兰博基尼也在开发合成燃料技术，意在通过合成燃料让内燃机汽车保持竞争力，从而延长内燃机车型的销售时间。
毕竟，电动化转型是一个长期“烧钱”的买卖，大众身处其中也不能避免。在转型中，由于供应链和物流问题导致运营资金增加，大众汽车业务部门现金流下降至48亿欧元，远低于往年同期，换言之，大众集团总的现金压力也很紧张。
而延缓燃油车的投资，便是其中有效的方法之一--投资燃油，意在转型。
另一个增加现金流和营收利润的方法就是：上市。
正如前文所述，尽管大众集团的销量连年下滑，但其营收利润却实现大幅增长。这其中的原因，除了电动化转型让单车售价出现变动，保时捷的成功上市是更为直观的原因。
去年，保时捷在法兰克福证券交易所上市，这场德国历史上第二大IPO、欧洲历史上第三大IPO使得保时捷成为法拉利和阿斯顿·马丁之后，第三个登陆资本市场的超豪华品牌。最终大众汽车将保时捷上市价格定为每股82.5欧元，上市后保时捷品牌估值达到750亿欧元。
而根据大众集团此次的汇报，2022年的利润率处于其8.1%预测的上限，尽管供应链动荡拖累其净现金流远低于目标，但销售额和盈利仍超过2021年的水平。可见，保时捷的成功上市，为大众集团带来了相当可观的现金流和利润空间。
所以，尝到甜头的大众集团，在首席执行官Oliver Blume的带领下，发起了对旗下各品牌的模拟上市演习，预计将于6月21日的资本市场日上分享结果。其实，保时捷的上市为大众集团旗下所有品牌的上市打开机遇之门，而以此次上市演习作为培训活动，也是为了提高对资本市场的吸引力。
外界预估此次最有可能成为股市候选者的是电池部门PowerCo。毕竟此前路透社曾报道称，大众集团正在与投资者进行谈判，以在可能上市之前购买该部门。
纵观此次年度发布会，大众集团向外传达的无非是更加深化的电动化转型，和坚持短期不放手的燃油车红利。尽管压力巨大，但大众集团依然“头铁”向前。
作为燃油时代的领头羊，在电动化席卷的时代之中，大众集团用实际行动向电动化方向做出转变。同时，大众集团也在电动化之路上不断建立起与中国的合作。中国市场将成为大众集团电动化转型的重要试验场和锻造地。
中国自2009年以来都是全球最大的汽车市场，同时也是大众集团旗下多个品牌的最大单一市场，重要性可想而知。因此，近年来大众集团不断向中国市场投放ID.家族全新电动化产品，并在数字化上成立了CARIAD中国软件公司，推动自动驾驶技术的研发落地。
而在此次发布会上，大众集团也再次强调中国市场的重要性，表示要加大在中国市场的投入，以追求竞争力上赶上中国本土电动车。
自主品牌的上涨和大众的下跌，背景在于近年来中国品牌车企紧抓新能源、智能网联转型机遇，推动汽车电动化、智能化升级和产品结构优化，得到广大消费者青睐。大众知道，想要实现追赶本土电动车的品牌诉求，路还很长，但心意已决的大众，仍决定继续“头铁”向前。
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