【本站】3月27日消息，轻舟智航与地平线联合打造了一款基于单地平线征程5芯片的轻地图模式城市NOA方案。该方案可以实现NOA适用范围的几何级拓展，并通过了多项测试，包括高速路上的低速激进变道、相邻车道大车避让、施工路段避让等典型场景。此外，该方案还支持上下匝道自动汇入汇出、收费站ETC通行、高速服务区停留、紧急靠边停车等功能的测试。
据本站了解，未来该方案还将支持“熟路模式”，可以根据用户常走路线持续更新智能辅助驾驶方案，让用户体验和行车效率一直处于提升状态中。这将进一步提高自动驾驶技术的实用性和用户体验，让驾车变得更加轻松和舒适。
另外，轻舟智航还计划在2023上海车展期间，推出基于环视相机的6V1R视觉方案的高速NOA版，该方案可以实现行泊一体，通过复用传统的泊车传感器，提高硬件使用效率，进一步降低高速NOA的硬件成本。这将使得更多的车辆能够配备自动驾驶技术，实现自主驾驶，从而更好地服务于人们的出行需求。
总之，轻舟智航和地平线联合推出的轻地图模式城市NOA方案，不仅扩大了自动驾驶技术的适用范围，还提高了驾车的舒适性和实用性，未来还有望通过不断的技术创新和升级，实现更多功能和更广泛的应用。
小芯片，大功能，理想AD Pro高速NOA全靠“它”
今年2月17日，随着理想L系列车型迎来OTA 4.3推送，AD Pro标配的高速NOA（导航辅助驾驶）功能正式上车。
从近两年的发展趋势来看，高速NOA目前已经逐渐成为包括纯电动、增程、混动平台在内的智能汽车的首选标配。与此同时，用户对于智能辅助驾驶的认知也在逐步提升。
按照这种趋势，未来在智能电动车市场，支持高速NOA、行泊一体功能的车型将会越来越多。上半场看电动化，下半场看智能化，这已是整个行业达成的共识。
高阶智能驾驶需要更复杂的算法，也需要更大算力、更高性能的芯片支撑。过去几年，我们可以明显的看到市场对算力不断增长的需求。当下，100TOPS算力级别的芯片已不是什么稀罕物。
作为首款国产百TOPS大算力车规级智能芯片，地平线征程5便是支撑理想NOA功能落地的核心和基石。
征程5是地平线第三代车规级产品，它具备128TOPS的算力，是国内唯一一个规模化量产的百TOPS的大算力芯片。据了解，单颗征程5即可实现流畅的高速NOA。 众所周知，在相同的计算架构下，算力越大性能越好。但仅仅是算力大还不够，芯片的使用效率是不是可以同时做到非常高的水平也很重要。
地平线创始人余凯曾表示，在摩尔定律趋缓的情况下，不能再依靠提升晶体管的密度，提升计算性能。基于此，地平线对芯片算力提出“算力大不如算得快”，期冀提高芯片的计算效率。
专为高阶智能驾驶打造的征程5，其FPS（Frame Per Second）达到了1531，具有非常高的真实计算性能，同时还用有30Watt的超低功耗，以及60ms超低延迟感知能力。
余轶南博士（上图）是地平线副总裁兼软件平台产品线总裁，负责地平线智能驾驶和机器人的软件平台产品开发。他认为，FPS更能反映芯片的真实性能。
基于高能效的表现，征程5能够满足全场景领航辅助驾驶（NOA）的落地需求，其单芯片至多可支持16路摄像头感知计算，开放支持毫米波雷达、激光雷达等多类传感器融合感知。
同时，单颗征程5芯片还能支持对于舱内驾驶员分心、疲劳等方面的感知，实现人机共驾，从而在适时恰当的情况下，给用户提供恰当的提醒，而不是每过15秒就告诉用户需要碰一下。
另外，征程5可开放支持多传感器融合BEV算法部署。例如，轻舟智航基于征程5实现视觉、激光雷达的时序多模态特征，融合打造了“轻舟乘风高阶辅助驾驶解决方案”。
征程5还搭载了地平线完全自主 研发的最新一代BPU®贝叶斯深度学习加速引擎，它可以支持最新的卷积神经网络，以及Transformer架构，满足各种各样自动驾驶的场景下所需要的170多种不同算子。
依托BPU的软硬协同与超适配性，硬件不变，征程5仅通过工具链和编译器优化，就可提升芯片效率，其图像速率从2021年的1283帧/秒提升到2022年的1531帧/秒。
基于征程5的理想L8 Pro NOA功能，同时兼顾了安全与效率，在连续变道、自主变道超车等用户高频场景下融合复杂的预测、规控算法，体验顺畅丝滑，综合驾乘体验堪比老司机。
理想AD Pro实现了从8MP前视到360°全方位周视感知的方案进化，可直接采集多路摄像头和雷达信号，实现前视、后视、环视等感知融合，让车辆看得更远、更广、更清晰，配合多通道、高速率总线通信，完成行驶路线规划和车辆状态控制。
上图是一段城市NOA的演示，征程5支持了所有目标的静态要素、动态要素的感知，以及对不同的运行轨迹的预测。可以看到系统对周边的物体，例如斑马 线、十字路口等，具备超视觉的感知，甚至在某些人眼看不到的地方，系统也可以结合历史信息通过猜测进行感知。
目前，地平线已收获包括比亚迪、广汽埃安、上汽集团、一汽红旗等多家车企的量产合作项目，包括2020年首次上车量产的征程2，2021年首次上车量产的征程3，以及征程5。
另外，地平线还与一些软硬件供应商也建立了深度合作，例如小马智行、轻舟智航、文远知行、禾多科技、佑驾创新等生态合作伙伴，都基于征程5芯片相继推出了高阶智能驾驶解决方案。
2022年12月，轻舟智航推出“轻舟乘风高阶辅助驾驶解决方案”。该方案搭载单颗征程5芯片，采用由11颗摄像头和5颗雷达构成的纯视觉感知方案，实现高速NOA和L2级别智驾辅助功能。
城市NOA方案在此基础上增配1颗激光雷达，并搭载双征程5芯片。轻舟现已完成城市NOA实车部署与验证，方案预计将于2023年年中达到量产水平。
2023年1月，小马智行推出高速NOA及城区NOA解决方案，并支持定制化需求。基于单颗征程5芯片，小马智行用低至6个摄像头和1个毫米波雷达，有效落地其自研的BEV感知算法大模型，用导航地图实现高速NOA功能。
面向复杂的城市路况，小马智行基于双征程5芯片平台，传感器方案上加装一颗激光雷达，高质量实现了包括城市NOA在内的全场景功能。小马智行的高速NOA方案预计将于二季度上市，城区NOA整体方案于年内上市。
理想汽车智能驾驶产品总监赵哲伦表示，理想汽车在今年会争取摆脱依赖高精地图，重感知才是更正确的路线和长期主义的方案。另据他透露， 城市NOA功能会在 年底会推送给内测用户。
余轶南博士认为，NOA是今年与明年智能电动车市场爆发的热点。所以接下来，地平线会进一步加速规模化量产，致力于成为高阶智能驾驶普及的最佳选择。
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地平线来了，领航辅助驾驶壁垒破了
高速领航辅助，高速环路上车辆自主驾驶、变道、避让、进出匝道的智能驾驶方案。
刚刚迎来一个新玩家，还是软硬结合 的那种。
而且，这次的玩家有点特别，不是Momenta、毫末智行这样的自动驾驶“软件”公司，也不是特斯拉、小鹏之类的主机厂，而是以AI芯片起家的 地平线 。
一向以硬件能力著称的地平线，搞出来的高速NOA怎么样？
先来点基础的，车道保持，略微有点晃 （可能跟我坐在后排有关系） ：
再看看主动变道超车：
限速范围内，超车果断。
障碍物躲闪，有大车经过，系统会主动远离：
上下匝道，以及多岔路选择决策也是必修课：
匝道时速保持在40公里以下，没有出现系统退出的情况。
整个过程中，运行都比较稳定，而且系统退出比较晚，从匝道下来一段时间之后，还能正常使用。
另外，这次体验的高速领航辅助，还处在最后的测试阶段，测试车是一辆2021款理想ONE，整个平台还未集成到车内，因此在体验上还有所欠缺。
其实早在2月份，地平线NOA已经有过一次媒体体验，但因为还在测试阶段，并未公开对外展示。
这一次，地平线NOA公开以示人，除了展示其AI算法能力，为主机厂打造一个样板间，更深远的意义是——
量产乘用车的智能驾驶方案，从算法到芯片，从软件到硬件，有了完全国产的可替代方案。
先说硬件配置。
地平线NOA方案，搭载3颗征程3自动驾驶芯片，综合算力为15TOPS，可支持行泊一体。
传感器方面，搭载6路周视ADAS行车摄像头，以及4路环视泊车摄像头，可以实现360度周视感知。
功能方面，地平线NOA目前可以实现L2+的高速领航辅助驾驶，包括基本的跟车巡航、自动变道、自动进出匝道等能力，与特斯拉NOA、小鹏NGP等主流厂家基本无异。
据地平线披露，目前这套高速领航辅助方案，已经进入最后的测试阶段，到今年7月份，将会首发搭载上车，具体车型，目前还没有公布。
同时，预计年内有4家车企的多款车型搭载地平线NOA上市，更多定点车型也将于今年释放，届时将成为国内最多车型定点的NOA方案。
除了数量上的优势，地平线自研的NOA，与其他厂家相比，还有什么独特之处？
主要是2个方面：
首先是算法，从地平线的传感器方案也能看出，地平线的NOA，可以支持 纯视觉路线 。
不过，地平线也说，这套感知方案，车企也可以根据自己的需求，加装激光雷达，多传感器融合。
其次是散热方式，据地平线智能驾驶产品总经理 余轶南 介绍，不同于主流的液冷式散热，地平线NOA采用被动式散热，通过搭载一块散热片冷却CPU热量。
采取这种散热方式，主要是基于两方面的考虑：
首先是经济性，被动式散热的成本，远低于液冷散热。
更重要的考量，则是降低NOA量产上车的门槛，对燃油车来说 更友好 。
主流NOA采用液冷散热方式，主要是因为电动车动力电池也是采用液冷散热，搭载上车时，可以与之集成。
但对于燃油车来说，主流的NOA搭载上车，就需要进行单独的液冷散热设计，相较之下，被动式散热域控方案，就不需要考虑这个问题。
至于更高阶的城区开放道路NOA功能，据 余轶南 透露，地平线基于征程5打造的城区自动驾驶原型方案，目前已经上车实测，预计到明年下半年，就会量产上车。
而这套领航辅助方案，之后将会持续升级，搭载算力更强大的征程5芯片。
对于地平线来说，自研NOA，有2个作用。
首先是打造一个样板间。
通过自研的NOA，向市场自证地平线有着从芯片到算法，从硬件到软件的一整套自动驾驶系统研发能力。
让主机厂看到，应用地平线的征程系列平台以及底层感知算法，最终的产品形态，能够达到什么样的水平。
要实现这个目的，自研NOA是最好的选择。
其次也是对芯片迭代的反哺。
具体来讲，芯片与算法并非割裂的个体，芯片设计需要考虑算法的兼容，随着自动驾驶ODD的不断扩展，未来自动驾驶算法的复杂程度决定芯片的形态。
据余轶南介绍，地平线芯片迭代的思路，并非单纯的考虑硬件设计，而是从市场、技术、产品的角度，考虑未来自动驾驶算法需要什么样的硬件。
在对算法理解的基础上，进行芯片的迭代。
但是跳脱出地平线本身，这款基于征程系列的NOA，对行业来说有更深远的意义：
量产乘用车自动驾驶解决方案，从此有了软硬一体的国产可替代。
要理解这一层，就要对国内主流主机厂的自动驾驶方案进行梳理。
其一是以蔚来、极氪为代表，之前采用Mobileye从芯片到算法一体的黑盒模式。
这种模式的缺点在于，主机厂自研能力受限，自动驾驶功能的迭代演进，无法自己说了算，每向前一步，都会受到上游供应商极大的掣肘。
其二，就是像小鹏、百度、毫末智行这样的厂商，采用英伟达Orin系列或者高通芯片，并在这一基础上，自研算法。
相比于Mobileye的黑盒模式，英伟达方案的优势在于，厂商有更大的自研空间，算法不受别人限制。
但不管是哪种方案，都有一个问题：自动驾驶从软件到硬件，总有一部分抓在国外厂商手里，如果出现意外导致断供的情况，对主机厂来说无异于釜底抽薪。
地平线的方案，则是从软件到硬件的 完全国产化 ，完全打破自动驾驶软硬件系统国外垄断状态。
另外，地平线的3种交付模式，也保证了主机厂的自主性：
地平线软硬一体的自动驾驶解决方案，主机厂可以全盘采购，或者由地平线提供芯片和开发工具链，感知决策等上层算法，可以由车企完全自研。
再或者，车企采购芯片和感知算法，决策层面，车企部分自研。
也就是说，主机厂可以根据自身研发能力的现实状况，考虑最佳的合作模式。
就在发布自研NOA的同时，地平线最新量产的征程5，有了一个大进展：
征程5芯片，迎来首个官宣搭载的主机厂—— 比亚迪 。
地平线官方宣布，比亚迪与地平线已正式宣布达成定点合作，比亚迪将在其部分车型上搭载地平线自动驾驶芯片征程5。
按照计划，搭载地平线征程5的比亚迪车型最早将于2023年中上市。
这里也可以猜想一下，基于征程5，比亚迪会不会采用地平线的NOA方案呢？
不清楚，但有一点很清楚，智能驾驶这一块，比亚迪很着急，毕竟在电动化上，比亚迪已经做到了国内NO.1。
而现在，智能化上有了地平线这个“涡轮增压”，加速度瞬间就能上车了。
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