电动汽车的再生制动，就是利用电机的电气制动产生反向力矩使车辆减速或停车。对于感应电机来说，电气制动有反接制动、直流制动和再生制动等。其中，能实现将刹车过程中能量回收的只有再生制动，其本质是电机转子的转动频率超过电机的电源频率，电机工作于发电状态，将机械能转化为电能通过逆变器的反向续流二极管给电池充电。
影响电动汽车再生制动的因素有哪些
在制动过程中，除去空气阻力和行驶阻力消耗掉的能量，一般希望能最大限度的回收所有能量。然而，并不是所有的制动能量都可以回收。在电动汽车上，只有驱动轮的制动能量可以沿着与之相连接的驱动轴传送到能量存储系统，另一部分的制动能量将由车轮上的摩擦制动以热的形式散失掉.同时，在制动能量回收过程中，皮猜汪能量传递环节和能量存储系统的各部件也将会造成能量损失。另外一个影响制动能量回收的因素是，在再生制动时，制动燃仔能量通过电动机转化为电能，而电动机吸收制动能量的能力依赖于电动机的速度，在其额定转速范围内制动时，可再生的能量与车速基本上成正比。当所需要的制动能量超出能量回收系统的范围时，电动机可以吸收的能量保兆蔽持不变，超出的这部分能量就要被摩擦制动系统所吸收。从另一个角度，该点还表明，在驱动电机额定转速内再生制动可以提供较大的制动转矩，而当转速进一步上升，则电动汽车再生制动所能提供的制动力则受电机弱磁恒功率工作区特点限制而减小。
什么是再生制动，为什么对电动汽车有用？
虽然近些年纯电动汽车技术在不断的提升，但是里程焦虑依然存在，而导致里程焦虑歼毕的主要原因，包括充电时间较长、充电设施不完善以及动力电池技术方面的制约等等。为了缓解这种状况，很多纯电动汽车都配备了再生制动系统。那么什么是再生制动？对纯电动汽车又有什么用处呢？
其实所谓的再生制动，就是将纯电动汽车在行驶过程中的机械能转化为电能，为动力电池进行充电。这样的话，既可以减少能量的损耗，又可以在一定程度为电池补充电量。所以对纯电动汽车来说，可以在一定程度上缓解里程焦虑。
搭载再生制动系统的纯电动汽车，当驾驶员刹车或者是松开电门的时候，该系统会自动启动。由汽车在运行过程中的机械能带动电机反向运转，通过电磁感应的原理转化为电能为电池进行充电，而这也实现了能量的回收。不过有一点需要注意的是，当松开电门时，再生制动系统启动，车辆相当于逐步刹车状氏正芹态。这个时候后方刹车灯并不能亮起，后方车辆无法进行正确判断，容易造成追尾事故的出现。当然，现在很多车型已经有所改善。
虽然搭载了再生制动系统的车型可以将车辆行驶的机械能逐步转换为电能，为电池进行充电，但是这一过程的能量转换并不是100%，中间也存在着消耗。主要就是相关部件的摩擦转化成热能，从而散射到空气中。而就目前的技术来看，按照正常的使用条件计算，回收的效率约在70%左右。
再生制动可以在一定清敏程度上可以延长纯电动汽车的续航里程，对于缓解里程焦虑有一定的作用。但是即便如此，各大汽车厂商也应当继续加大对动力电池技术的研究，提高其稳定性，这才是解决里程焦虑的正确之路。
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为什么特斯拉刹不住车？和传统燃油车的刹车系统有什么不同？
传统刹车是机械的，如果刹车失灵让专业机构一检测就能看到，就像一根针，断了就是断了。特斯拉要加上软件控制，软件出问题重启后又能正常工作了，故障很难重复。就像电脑偶尔死机一样，你专门去试，又不出现这个故障。
看了大家的回答，普遍回答都是电子系统复杂，所以有BUG存在。但从自动化控制的角度来看，事情并不是这样的。
首先，在车辆驾驶中，人工控制是优先于自动控制！ 也就是说，当自动驾驶判断应当制动的时候，如果人工给出的命令是加速（踩油门），此时， 汽车 会执行人工命令去加速而忽视掉自动控制命令去制动。 这是因为按现行的交通法规，车辆在行驶中发生的一切后果，是由驾驶员承担，因此，按照这个解释，就应该是驾驶员的操作优先于自动驾驶，即便是驾驶员给出了错误的命令，也要执行，因为这是要避免让驾驶员承担 汽车 自动驾驶造成的后果！
其次， 至少在轨道交通列车上面，对于制动系统这样的涉安全系统，都是用“安全侧”原则进行设计， 也就是杜绝自动驾驶时因意外造成突然加速之类的意常发生。也就是在车辆无论什么原因出现异常时，车辆的制动系统都会选择最安全的行为执行。我想，电动车的制动原则也会按照这一原则进行设计。如果我理解的正确， 这种认为自动驾驶给出错误命令的猜测就根本没有存在的可能了，至少以我专业上的判断，这种属于设计上失误的可能，在任何安全系统中都属于最低级的错误，特斯拉犯这种错误就太可笑了。
目前，对于这件事的最终处理结论都还没有出来。但从自动控制的常识来看，大家许多的猜测都是对自动控制系统的不了解。我们还是等待最终的结论吧。
两者有很大的差别：
一、传统燃油车
传统燃油车刹车，由刹车踏板、刹车总泵、真空助力器、刹车油管、刹车分泵、盘式制动器（刹车盘、刹车钳、刹车片）、鼓式制动器（刹车鼓、刹车蹄片、刹车片调整机构）等组成。
当踩下制动踏板时，在踏板处通过杠杆原理把制动力放大了3倍，再通过液压机构驱动活塞把制动力又放大了3倍。放大以后的制动力推动活塞移动，活塞推动蹄片带动刹车卡钳紧紧地夹住制动碟，由蹄片与制动碟产生的强大摩擦力，让车减速。 也就是说踩完刹车，踏板直接推动液压油，推动刹车片进行制动。
说白了就是，在岁宏友刹车过程中，让刹车片和制动盘产生巨大的摩擦力,再将 汽车 的动能转化为热能消耗掉,以达到降低速度的目的。其实就是 摩擦制动 。
二、电动 汽车 （特斯拉）
特斯拉的刹车系统与传统燃油车有很大的不同，只要有两部分组成，一部分是再生制动，另一部分是传统刹绝洞车系统。
再生制动是，自动改变大发动机转向，从而使车轮减速，而这个过程中产生的电还可以回灌给电池充电。
传统刹车系统，基本原理一样，采用摩擦制度。
与传统 汽车 不同之处是，当踩下刹车时候，并不是直接作用到刹车盘，而是通过一个电子系统，通过电子系统分析踩下去的力度和时间，然后再给出两个系统刹车的信号。
说白了就是，特斯拉的刹车相当于一个键盘，你踩下键盘之后， 电脑根据你踩出来的力量和时间，帮你去踩刹车 。
如果仅仅从传统 汽车 的眼观来看，特斯拉的刹车系统在硬件上是不太可能出现这样明显的质量问题的。关键就在于，特斯拉不是一辆传统定义上的 汽车 。传统定义上的 汽车 纯粹是以一个有人驾驶的交通工具为理念设计的，而特斯拉从十几年前上市的modelS开始，其设计的理念和着眼点就是奔着“未来的 汽车 ”而去的。
所谓“未来的 汽车 ”，简单概况来说就是高度智能化和网络化。打个比喻，如果以前你买车的话，买的仅仅是一辆车；那么，未来买车的话，相当于买了一辆车+一个人工智能司机。而特斯拉的车从一开始就是冲着这样的目标去的，在马斯克对特斯拉未来的描绘中不止一次地谈到了这点。
那么，这跟特斯拉现在的刹车问题有什么关系呢？当然有关，因为你买特斯拉不仅仅是买回来一辆车，还附带了一个人工智能“司机”，尽管这个“司机”目前还不能自己开车，但是你开车的过程中这乎槐个“司机”无时无刻都有可能会介入你对车辆的操控。 尽管目前还没有直接的证据，但是这个目前还不成熟的“司机”很可能就是多起刹车事故的罪魁祸首 。
其实这也很好理解，玩 游戏 的人都知道，电脑AI控制的角色有时候在特定的情况下会出现明显不正常的犯傻的情况，这是由软件的bug引起的，这是在任何 游戏 都是有可能出现的普遍现象。所以，当电脑AI控制的是一辆车的时候，其犯傻的后果自然就非常严重了。
实际上，目前并没有一个相关部门或者标准对具有自动驾驶（或者具有部分自动驾驶）功能的 汽车 进行针对性的安全检测，所以可以说，这方面目前是处于缺乏第三方有效监管的状态的。所以，要嘛特斯拉自觉自查问题，要嘛消费者举证特斯拉存在问题。
因此，在缺乏第三方有效监管和标准的情况下，要特斯拉花大量精力自查问题是很难的，同时，让消费者找第三方检测机构更是难上加难，因为目前的检测机构只能检测车辆问题，对人工智能“司机”有没有问题，有多大问题根本无能为力。这也是特斯拉出现问题这么长时间一直没有定论的原因。
有人以为传统刹车是机械的，特斯拉是电子的，因而有问题。这可能不对。
现在的刹车系统，即便是燃油车，也全部是电子控制的了，虽然还有机械的备份。
真正的问题应该是特斯拉的电控部分大量增加，尤其是各类传感器增多，使得软件部分大大复杂。
经验表明，软件部分复杂带来的BUG会增加，连美国的F35最多的问题都是软件复杂带来的各类问题层出不穷。马斯克要挣钱，不会花太多的时间去检验，而只要是规范的软件企业，都会有一个部门反复测试软件在各种条件下的响应，争取把问题解决在上市之前。
马斯克显然没把这事做好，这太要时间和成本了。
另一个问题当然就是他对造车也是新手，两者合在一起，特斯拉其实隐含问题不少，刹车只是才暴露而已。
特斯拉本应花更多的时间检验问题，确保交到客户手中的车是好用的，不过马斯克等不及，他要回收投资，结果第一批客户实际成了小白鼠。
这次如果不是政府积极介入，特斯拉对上个别消费者，那就太强势了，所以敢于直接把维权者抬出现场。上海作为特斯拉的建厂地，对此事看不见，不过国家消委此次为消费者站台，特斯拉只能认栽。
特斯拉这款车型主要是大量的依靠智能，依靠电子装备去控制和监控车的一切数据和运行状态，相当于驾驶者把大量的精力分配给了机器和智能，达到缓解驾驶压力的作用。
再说这具体的情况，这个车刹车存在问题。这种刹车问题在全国各地出现了大大小小的实例出现了很多，原因各有不一，但是细细地推算起来的话，大概率是因为机器和智能的延迟作用，导致了系统在驾驶时候不能及时分析路况，才会错误的分析速度和机能，才会发生这样的事故。
再有就是这个刹车系统，依旧是依靠电脑和智能设备去管理，有时候根本实现不了同步运行，所以才会存在这种情况的发生。
这种事情最好是召回，赔偿，顺便有机会的话快别卖 汽车 了，这车保不准哪天会撞了谁，还是不要在进行售卖了，侮辱自己，还给自己挖坑。
汽车 刹车系统，不管燃油 汽车 或者是电动 汽车 ，刹车系统都它们的一个必备装置，那么回到题主的问题上来，传统燃油车的刹车系统和电动 汽车 的刹车系统有什么不一样呢？
总的来说在原理结构上，电动 汽车 和普通 汽车 的制动系统是一样的，他们的不同之处是电动 汽车 有一个类似回收动能的这么个装置，普通 汽车 没有。
但是这个装置不是起到主要刹车的作用，只是一个辅助的刹车作用。通俗来说这个回收动能的装置就是利用电机输出的负转矩来增加轮胎的制动效果。
另外一些细节上的不同有如下几点：
1、真空助力系统组成不同
2、电动 汽车 的电子助力刹车系统结构比燃油车的相对简单
①号是液压管路，②号是制动钳。：
特斯拉可以刹住车，我开了近三年，四万多公里，还没碰见刹车失灵的情况，刹车系统跟传统燃油车没多大区别，毕竟现在大多数燃油车也是电子控制的刹车系统，区别只是电子介入的程度大小。
无变速箱
纯电动车的这些知识点，你都知道吗？
随着环境污染问题的日益严重和技术的进步，电动汽车的普及正在加速。但是电动汽车有局限性，那就是无法摆脱“城市汽车”的印象，续航里程短，充电时间长。但是随着电动车的普及，电池的价格也降低了，这使得更多的人买得起纯电动汽车。
【01】电池增大不等于续航增
但是，关于电动汽车仍然存在许多问题。在燃油汽车中，“引擎”是关键组成部分。在纯电动汽车中，“电池”是电动汽车的关键。电池是存储电能的组件，并且对应于内燃发动机的燃料箱。电动汽车的行驶里程通常取决于电池容量。但是，仅增加电池容量不会增加里程。这是因为电池的体积和重量也会受到影响。
【02】电池的发展方向是体积小，重量轻，能力密度大
这就是制造商热衷于提高EV电池效率备消的原因。为了有效地增加电动车辆的行驶里程，需要增加电池的能量密度。它体积小，重量轻，必须尽可能有效地存储电能。随着电池技术的发展，最近推出的电动汽车大大提高了能量密度。因此，与最初的电动汽车相比，目前纯电动汽车单次充电的里程也显着增加。
【03】电池寿命取决于充电方式
目前电池寿命也大大提高了。电动汽车中的锂离子电池的寿命取决于充电方式，并且在正常使用条件下可以不必担心电池报废之前的耐久性。正常情况下，电池电量将如果充满，一直行驶到100％没电为止，如果再充仿漏知电，则循环次数有1000次；如果使用50％的电池电量，再进行充电，那么充放电循环就成了5000次；如果大家随用随充，正常使用最多可充电8000次。据说，目前电池使用寿命可以使用约20年。
【04】电池性能取决于电池管理系统
决定电池性能的另一个“关键”是电池管理系统（BMS）。 BMS通常设计为与电池集成在一起，并且也包含在集成电源控制单元（EPCU）中搜睁。它监视电池的充电和放电状态，当电池检测到异常时，它会通过继电器（在某些情况下会打开和关闭其他电路的设备）自动连接或断开电池电源。它还允许电池管理在低温下降低性能。
【05】驱动马达实现自我充电
电动汽车的另一个??主要组成部分是“电动机”。它实际上是发动机的一部分，将电能转换为动能以使车轮滚动。使用电动机代替发动机可以大大降低行驶时的噪音和振动。它的尺寸也小于发动机，这对于提高空间利用率是有利的。
驱动马达也可以用作发电机。弹性驾驶（例如下坡）过程中产生的动能可以转换为电能并存储在电池中。驾驶时减速也是如此,这称为再生制动系统。当前，诸如现代，起亚和通用汽车之类的一些电动车辆配备有可以逐步调节再生制动的装置。
【06】减速器相当于变速箱
电动汽车还具有充当变速器的零件。那就是“减速器”。减速器根据电动机的特性更有效地将动力传递到车轮。电机的每分钟转数（RPM）远远高于内燃机。因此，有必要向下调节（减速）转数，而不是根据情况改变转数的换档。减速器将电动机的转数降低到所需水平，从而使电动车辆可以获得更高的扭矩（转矩）。
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