爱驰汽车
文/ 金错刀频道
站在悬崖边上的新能源车企，又多了一家。
几天前，已经三个月不发工资的爱驰，连社保也让员工代缴了。
短信截图
很多人对爱驰的感觉，不是没听过，就是以为早就倒闭了。
之所以会有这种感觉，是因为爱驰一直在海外市场发力，努力把车卖给老外，做中国的特斯拉。
爱驰汽车logo资料图
爱驰一直努力讨好的国外市场，并没学会投桃报李。
自2017年成立，爱驰在海外一共才卖了6000多辆，不足头部车企一个月的销量。
虽然爱驰回应，等资金到位，会返还员工代付的钱。
但公司的实际情况，却没有他们表现得那么轻松。
自从2020年爱驰开始发力海外，这已经是第四次在员工的工资上“做文章”。
取消年终奖、开启“全员营销”，完不成KPI就缓发50%工资，爱驰都干过。
爱驰要求开启“全员营销” 资料图
爱驰在国内外都掉队的原因，就藏在其创业过程中的三个关键词里。
奥迪的百亿教父+资本巨头宠儿
比起爱驰汽车，它的孪生兄弟拜腾更出名。
两年前，造车新势力正如日中天，拜腾汽车因为“300人吃掉5000万元零食”“一盒名片上千”等壕无人性的新闻爆火。
拜腾 资料图
可惜，辉煌过后，拜腾的江湖故事，以“烧完84亿，造不出一辆车”草草收尾。
爱驰汽车和拜腾汽车的兄弟缘，来自富士康、腾讯、和谐汽车三个大佬的一次大胆尝试。
2015年，他们凑了10亿成立新公司和谐富腾，可惜折腾了一年发现，造车太烧钱了。
郭台铭直接表示，造车成功率很低，劝行业守住本分。
和谐富腾公司架构 资料图
大佬不愿意干了，但这个浩浩荡荡成立的公司，已经聚集了很多有野心有能力的造车人，其中就包括拜腾的毕福康和爱驰的付强。
和谐富腾消失后，拜腾和爱驰也各奔前程。
和拜腾一样，爱驰成立时，也是天之骄子般的存在。
首先他的创始人和高管团队都是传统造车圈的牛人。
创始人付强，在创立爱驰之前，他的身份是：
一汽大众奥迪品牌的创建者之一；
斯柯达事业部部长；
北京奔驰的销售与市场执行副总裁；
沃尔沃中国的总裁。
爱驰联合创始人 资料图
联合创始人谷峰，在上汽工作了20年。
背后有人的爱驰，自然也不差钱。
爱驰在成立14个月里，就拿下了三轮融资，其中还包括老父亲腾讯。
之后的几年里，爱驰一共融资九轮，价值百亿。
爱驰一共融资九轮 资料图
2019年爱驰汽车、江铃集团和长安汽车达成三方合作，斥资17.47亿元增资江铃控股。
与之对比，当年威马11.8亿收购了大连黄海，拜腾承担了8.5亿一汽华利的债务，理想汽车6.5亿收购了力帆。
爱驰的价格刷新了当时国内新势力，获取生产资质的最贵记录。
如此大手笔，可见当时爱驰是多受资本的宠爱。
不差钱也不差人的爱驰汽车，不像拜腾烧光融资也没造出一辆车。
爱驰在拿下造车资质的当年，就推出了首款量产车——爱驰U5，还把新车卖到了欧洲。
爱驰U5资料图
在资本的滋养下，爱驰出道即巅峰，可惜的是巅峰过后，尽是下坡路。
讨好欧洲市场，只卖出6000辆
别看爱驰现在名声不大，最开始它和蔚小理是站在一个梯队的。
2020年行业内新造车势力企业超过100家，但已完成车辆交付的企业仅有12家，其中关注度较高的有蔚来、威马、理想、小鹏、爱驰等。
明明开局拿了一副好牌，爱驰是怎么混到电费都交不起的呢？
答案，就在付强的一次次“异类”选择里。
付强
按照正常创业公司的成长逻辑，肯定是从小众到大众，再从大众到海外。
但爱驰偏偏另辟蹊径，2020年量产的第一款车就卖到海外，国内只是同步发售。
就算出海，大部分车企都会选择门槛比较低的发展中国家，但爱驰却选择“攻克”标准最严苛的欧盟市场。
爱驰量产的第一款车就卖到海外 资料图
爱驰有自己的一套逻辑：像野人岛卖鞋子，在Hard模式下的市场，隐藏着最大的机遇。
在付强的逻辑里，爱驰的另类路线，有三个优势：
国外电动汽车市场没有那么卷，爱驰的竞争比较小；
欧洲汽车标准比较高，短期内不会有抄袭模仿者；
外国电动车的补贴很高，爱驰可以卖出比国内更高的价格。
爱驰的对标对象，是手机界的异类——一加手机。
一加创立时，海外并没有出现“中国制造”的高端手机，在中国制造=山寨的外国市场，一加靠着品质和性价比，率先吃到了海外市场的红利。
有珠玉在前，爱驰出海信心十足。
为了搞定外国人，爱驰还请了奥迪Quatrro四驱之父Roland Gumpert，来当首席产品官。
“出海”前期，得益于出色的配置和新鲜感，爱驰U5在海外市场也取得了成绩。
2021年一季度，它的出口量成功“破千”。
爱驰U5在海外市场也取得了成绩 资料图
在以色列国家，拿下纯电动汽车销量第三名，甚至超过欧洲和日本老牌车企。
被意大利电视台评为“助推欧洲从高能耗的传统出行方式向绿色智能出行方式转型的重要力量”。
但汽车和手机的市场逻辑终究不同，买手机和买汽车的考虑成本也不在一个量级上。
就算爱驰把车卖到了以色列、法国、德国、比利时、荷兰等十几个国家，但销量还是决定品牌能不能活下去的根本。
截至2022年11月30日，爱驰在海外一共才卖出去5984辆。
付强自信的喊出“爱驰一小步，中国一大步”口号后，脚步就被绊住了。
没有销量持续输血，爱驰的异类之路，风险远远大于机遇。
顽固直男：传统车企的魂，找不准市场爽点
海外折戟，国内也不行，有媒体把爱驰艰难的原因归咎为“没有标签”。
理想有“奶爸神车”、“靠抠逆袭”、“增程式”；蔚来是“最宠粉的车企”，“和用户双向奔赴”；小鹏极具技术情怀，舍得砸钱搞研发。
三家新能源车企 资料图
品牌出圈第一步，要先讲一个性感的品牌故事，有个偶像级的标签。
反观爱驰，既没有爆款标签，创始人也没有塑造出鲜明的个人形象。
付强每天在微博上，最多的就是给国外市场打Call。
国内最出圈的事情，就是U5汽车把车主关在车外，车主追着汽车跑。
U5汽车把车主关在车外
但刀哥觉得，爱驰真正不性感的是战略，而不是标签。
总是想打差异化的爱驰，始终没有找准新能源市场真正的爽点。
其它新能源车企，拼命卷可感知的科技体验的时候，爱驰在苦命的磕售后。
爱驰汽车的维修体系，可以无缝对接到任何维修资源，且维修专用工具要控制在最小，接近为零，维修资料全部公开，维修工时费公开。
因为付强认为，互联网消费者最在意的是知情权和透明度。
这个点放在传统车企搞服务上，绝对是王者级，但对于一个知名度不高的车企来说，很难戳中互联网用户的嗨点。
比起不添麻烦的售后，用户更在乎新能源汽车的电池续航、黑科技体验感、宠粉互动。
在技术路线上，新造车企业通常主打纯电、混动两种，而爱驰汽车盯上的却是燃料电池。
2020年8月，爱驰汽车砸了20亿，在山西建起了甲醇重整制氢燃料电池工厂。
这时候蔚来的电池组，已经突破600公里续航大关。
爱驰的这步路，别说让用户爽，能不能活都很难。
要知道押注氢能源电池的丰田，都栽了跟头，何况一个名不见经传的新品牌。
在产品线上，其他新能源汽车，都在拼命上线新车，爱驰3年来只有2款车量产。
爱驰汽车3年来只有2款车量产 资料图
爱驰U5服役三年，爱驰汽车才于2022年10月推出了第二款量产车爱驰U6。
除了产品和技术上的偏差，爱驰最大的问题在于，战略的飘忽不定。
仅2022年，爱驰就经历了3次高层大换血。
2022年初，投资人陈炫霖接任爱驰汽车董事长，付强变成总裁。
到了7月，爱驰汽车法定代表人也由付强变为陈炫霖，王东晨、谷峰、吴静三名董事退出。
过了不到三个月，陈炫霖又辞去公司董事长职位，原CEO张洋接任董事长，付强彻底离开核心管理层。
付强离开核心管理层
高管的每次变动，公司战略也一直跟着更替。
付强时期，汽车的生产和销售是重点；投资人陈炫霖的入股，让资本运作占领高地；如今的爱驰，更是想通过借壳上市，挽回颓势。
这几任董事长上任后，都在用自己擅长的方式拉爱驰一把，可惜没有戳到市场和用户的爽点。
投之亡地而后存，陷之死地然后生，借壳上市也许是爱驰的最后一个机会。
结语：
2018年的新车发布会上，付强曾在历史斑驳的上海造船厂，讲了一段独属于爱驰汽车与两个“蓝血汽车人”的热血往事。
付强昔日演讲图片
蓝血人的典故讲的是，十个退伍的空军后勤兵，接管了福特后，让摇摇欲坠的福特重振雄风，轰动了美国工业界。
从此这十个退伍兵被称为“蓝血十杰”，代表着汽车人的最高信仰。
"蓝血人" 资料图
自比为蓝血人，也表达出了付强不走寻常路的决心。
在新能源造车势力中，见多了骗保的玩票、只会写PPT的大忽悠、也有资本惯偷。
爱驰这种踏实做车，想代表中国走出去的国产品牌，仍值得尊重。
但成为国产之光的前提是，底子打得够扎实。
本篇作者 |云摇
新势力造车爆雷 南京重蹈汽车产业之殇
南京，作为六朝古都，它曾经见证了从东吴到南朝陈国三百多年的兴衰，也在近现代历史上留下了不可磨灭的痕迹。而在中国汽车工业发展的历史中，南京这座城市也见证了众多车企的兴衰，南京城的汽车梦也随之起起落落。
南汽覆辙画面今犹在
说到南京的汽车发展历程，就不得不提及命运多舛的南汽。南汽最早的前身是解放前的三野特种纵队后勤修理厂。1958年南汽制造出了中国第一辆轻型载货汽车跃进牌汽车，也就是现在的跃进卡车的前身。彼时的南汽曾经与“一汽”、“二汽”比肩，甚至当年二汽初建时，南汽都给予非常多的人员和技术支持。
1999年4月，南京汽车集团有限公司与意大利菲亚特汽车股份公司共同组建南京菲亚特汽车有限公司，双方各持股50%，总资产30亿元。这看似强强联手的组合，也被多方给予了厚望，大家都期盼着南京菲亚特能实现多方共赢，人们的想象力总是在描绘成功前景的时候更为丰富。所有人希望南京菲亚特能抓住这次机会，成功跻身于轿车合资品牌的一线阵营。
但是稚嫩的南京菲亚特却存在着出多的问题，甚至很多问题早在双方合作前就已经暴漏出来，这是一个当时正在走下坡路的大型国企和一个困顿中的国际品牌的结合，但面对的是参与者们从来没有经历过的一种新型私人消费市场。面对新型的中国市场，中外双方对市场的认识不同，决策层面总有着意见的分歧，且那时的合资品牌外方总是要拿住话语权，极为强势。
多年来，菲亚特始终没有造出“叫好又叫座”的车来。?与南汽合作的8年中，菲亚特只拿来了派力奥、西耶那、周末风和派朗这四款车型，车型的匮乏也导致南京菲亚特被市场边缘化。
2006年，南汽MG项目正式奠基，而这也最终导致了南汽与菲亚特的“分手”。在2007年底上汽收购南汽前夕，菲亚特与南汽共同宣布，菲亚特正式从南汽撤资。8年的合作最终无疾而终。
2005年南汽在中国汽车市场的地位已经从上个世纪末的全国第四位迅速下滑到第十一位，南汽想靠MG项目重回当年地位。但MG罗孚要在中国生产并推广，对于从来没有运作过中高档轿车的南汽而言，难度很大。历史也证明，在MG项目上，上汽集团让南汽最后的日子并不好过。尽管竞购MG罗孚项目失败，但上汽集团已将罗孚25、75及发动机的知识产权纳入囊中，并且推出了荣威品牌，来生产国产罗孚轿车，也是后来的荣威750。
由于各种原因以及上海市政府和南京市政府的撮合，最终在2007年南汽和上汽合并，南汽渐渐淡出了人们的视野。南汽在人们口中被谈及的越来越少，之前散落城内各处的工厂也大都搬迁或成为了其他品牌的工厂。
而南汽之后，南京的乘用车品牌也就鲜有人提及了。
谈起新势力造车，南京这座城市无论是过去还是现在，都给予了大力的支持。早在2003年10月，当时的手机制造巨头波导科技就投资1亿多人民币，58％控股无锡汽车车身有限公司，携手南汽正式踏上造车之路。
次年3月，仅仅过了5个月的“蜜月期”，波导、南汽低调密造了第一款轿车新雅途。由南汽集团负责新雅途的制造生产，波导负责销售，最低售价仅为4.9万元。可是正当两者的“爱情结晶”在市场上如火如荼之时，2004年8月，波导将1亿多资金全盘撤出，中止了“婚姻”。
新势力造车盘踞南京
借着新能源汽车政策的东方，新势力造车的势头越来越强，声音也越来越大。昔日南汽的时代终究是已经过去，南京这一次也打算乘着新能源的东风，再圆一次“东方汽车城”的梦。
2019年下发的《南京市打造新能源汽车产业地标行动计划》，明确了南京新能源汽车产业的发展目标：?要将新能源汽车产业加快打造成全省第一、全国前三、全球有影响力的产业地标，同时还给出了清晰的行动路线图，从产业布局、金融支持等多方面给予强大支持。
在过去的几年中，有不少我们耳熟能详的新势力造车企业落户南京，并得到了南京市的大力支持以及投入：
南京的新能源汽车发展之路最早可以说是2010年成立的开沃新能源了，它的创始人是被誉为“彩电大王”的黄宏生。这个背靠着南京金龙的企业按理说是有着比其他新势力造车更多的造车经验以及技术储备，但是一直到2017年开沃新能源才获得了乘用车造车资质，并于2019年年底首台工程样车正式下线时，正式对外发布其乘用车品牌定名“天美汽车”。
2016年，博郡汽车落户南京。从注册之初，获得由南京浦口经济开发有限公司与中科招商合资成立的产业基金投资，作为“回报”，博郡宣布在南京浦口经济技术开发区建设年产10万辆纯电动整车制造基地。和其他大多数互联网行业出身的新造车企业领导人不同，博郡汽车CEO黄希鸣算是地地道道的汽车人。汽车工程师的出身是黄希鸣的优势，他比其他很多造车新势力的创始人更懂汽车技术。
2017年9月，拜腾汽车南京工厂一期工程奠基。工厂占地1200亩，总投资逾110亿元，计划年产30万辆。定位高端的拜腾从品牌创立之初就高开高走，并打算立足南京，走向世界。在2018年的北美CES国际消费电子展上，拜腾马上就带来了自己生命当中的第一部概念车，BYTON?M-Byte。从概念车BYTON?M-Byte诞生之后，拜腾布局自己的速度越来越快，在官网的媒体问询列表里都不难发现，拜腾先后在北美、亚洲，欧洲都有了自己的“落脚点”。
同样在2017年，此时已经连年亏损的长城华冠，却在南京又拿地又拿钱，南京开发区通过多种方式为长城华冠在新能源汽车产业发展方面给予了20亿元资金扶持，同样作为回报，长城华冠在南京经开区设立了长城华冠的新能源汽车研发中心、新能源汽车核心零部件制造工厂及前途汽车销售总部。
而董明珠投资达的高达100亿元的南京银隆新能源产业园项目，也于2017年5月在南京溧水开发区开工建设项目。当时预计在2018年8月底投产，投产后将实现年产2.5万辆纯电动商用车（，电池5亿安时和40万辆汽车启停电源，年产值将达146亿元。
上面这些也只是南京新能源汽车产业的冰山一角，不难看出这次南京市在打造新能源产业地标这件事上的信心和决心。
几乎在2016年之前，南京的新能源造车是一片空白，能在这么段的时间内聚集如此之多的新势力造车企业，放眼全国，几乎只有南京一地。在送走南汽之后的第十年，南京再一次离当年的汽车产业梦如此之进。如果一切都能按着南京既定的路线推进，随着新能源汽车的产业配套的完善，南京的新能源汽车产业地标的实现似乎是指日可待。
新势力集体爆雷?南京汽车梦再次蒙霜
然而世事永远不会按着既定的轨道发展。随着2018年经济形势低迷，车市的饱和带来的销量负增长，让资金雄厚的传统车企都开始不堪重负，2020年随着新冠病毒疫情对全球经济的影响，资本市场的投资政策开始收紧，新势力造车开始出现了爆雷。
董明珠的南京银隆是最早出现状况的企业。2018年以来，珠海银隆就陷入拖欠货款、骗补、停工、裁员等负面消息的旋涡之中，同年7月，江苏省高级人民法院对南京银隆的新能源商用车不动产项目进行了查封。而查封原因，是因为银隆一直拖欠工程款，前期费用均由承包商垫付。
博郡汽车的败落也比其他企业来的更早。早在2019年5月份，博郡汽车就因欠薪、不发年终奖而被员工起诉，拖欠薪水员工多达800余人，数百位员工在长达7个月的时间里没有领到工资。2020年6月13日，博郡汽车创始人黄希鸣的一封公开信表示"博郡汽车决定重新定位公司的商业模式，以形成成果和产品，争取创造正向现金流，力争走出困境。"?这意味着，在如今融资未果的情况下，博郡汽车将放弃造车。
而连年亏损的长城华冠在入驻南京后并没有迎来盈利，其不仅在2019年3月从新三板退市，而且同年5月开始，就有部分员工无法领到工资。?就在2020年3月，长城华冠CEO华冠陆群被苏州市虎丘区人民法院采取限制高消费措施。
对于南京来说，最近的坏消息接踵而来。曾在法兰克福车展吸粉无数的拜腾汽车，如今“命悬一线”。2020年6月22日，有报道称，造车新势力拜腾汽车南京工厂因欠费被相关方断电，员工也大量离职和流失。据《未来汽车日报》报道，美国时间2020年6月24日上午8点50分左右（中国时间6月24日晚），拜腾汽车CEO戴雷在给北美办公室全体员工的邮件中宣布：“经过今天早上的All?Hands?Meeting讨论，我确认将在6月30日前在美国裁员，拖欠的美国员工工资将在6月30日前支付。”
这一连串的新势力负面消息，让南京向“新能源汽车产业地标”这个目标发展的过程中，迎来了空前的至暗时刻。新势力造车本就是一场资本游戏，作为制造业顶端的汽车制造更不是一场儿戏，这不仅是一场资本和技术的博弈，更是决策层执行力的博弈。当年的南汽所经历的一切还历历在目，曾经的全国第四位车企，在南京市竭尽全力的努力下，最终还是为上汽做了嫁衣。面对今天的新势力造车，南京更应该是谨慎发展。“大笔一挥，蜂拥而至”对汽车工业来说，显然是过于浮躁的，造车不可一蹴而就，这个道理从前适用，未来也终将适用。
回归初心?山河犹在
南京的汽车工业梦虽然艰难，但未来仍旧可期。别忘了，南京还有长安马自达作为坐镇。坐落于南京的经济腹地江宁区的长安马自达工厂，西望翠屏山，东邻九龙湖畔，依山傍水，景色优美。马自达海外唯一一个研发中心，也落户于长安马自达总部的所在地南京。按照长安马自达的规划，2025年左右这座研发中心将成为能够研发中国特定车型的设计中心，将具备能够因中国市场的独特需求而进行改进的设计研发能力，而在2025年后，其将具备独立研发外观设计的能力。
南京所经历的只是中国新势力造车的一个缩影，在大浪淘沙、资本退却的今天，很显然新势力造车将会困难重重。想实现新能源汽车的弯道超车不是一件容易的事情，更不是仅仅靠补贴和政策就能一蹴而就的。留给中国，留给南京的时间都不多了，在外资品牌蓄势待发新能源的今天，用资本市场的游戏规则豪赌新势力造车已经毫无意义了。回归初心，让资本落到实处，发挥我们集中资源办大事的优势，以技术为导向，让造车回到正轨上来，才是我们的当务之急。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
大半个车圈为小米“发烧”，谁来承载雷军的造车梦？
文 | 彭斐
运营 | 宋宋
小米集团高速发展时，雷军曾称自己“行程密时，平均一天有11个会议，每天平均吃饭时间只有3分钟。”而如今对于“押上人生全部声誉而战”的小米 汽车 ，雷军的忙碌只会有过之而无不及。
在宣布造车至正式成立公司的5个月间，雷军频繁走访比亚迪、一汽集团、长城 汽车 、长安 汽车 、东风、恒大 汽车 、上汽通用五菱、上汽集团、北京现代、博世、宁德时代等企业，并时不时与北京、吉林、上海、天津、武汉、合肥多等多个地方政府传出“绯闻”。
几乎大半个 汽车 圈都在为小米 汽车 “发烧”。随着小米 汽车 落户北京亦庄，其业务开展也将从前期考察逐步进入到实际运营阶段。
下一步，围绕工厂落地何处，又开始了新一轮的激烈争夺。小米 汽车 终会花落谁家？
01
收购宝沃 汽车 工厂？
雷布斯的光环不亚于华为。9月13日，一汽解放开盘股价一度逼近涨停，创年内新高。涨势的背后，是一则“雷军一行到中国一汽集团就合作事宜进行深度对接洽谈”的消息。
可股民只狂欢了一日，一汽解放便于9月14日跌至11.63元/股，跌幅约4%。外界又将之归因于“雷军有了新欢”。
一则“小米 汽车 或将通过收购方式以获得产能和生产资质”的消息开始在业内发酵。同时，宝沃 汽车 作为小米的“新欢对象”也浮出了水面。
“即使向下放到省级发改委和工信局申请新工厂生产资质，也是需要较长的流程和其他配套手续的。” 汽车 行业分析师钟师向车市物语称，“收购别家车企主要是可以节省时间，一步到位，代价就是要付出一定的经济代价。”
小米造车需要抢时间，与特斯拉、蔚来等造车新势力相比，小米进入 汽车 行业时间比较晚，花钱买时间，对于手握千亿资金的小米 汽车 而言，是比划算的买卖。
如果回顾小米从成立至今，之所以在高速发展，雷军认为最核心的原因则是效率高。而北京密云的宝沃 汽车 ，拥有新能源及传统能源的双生产资质，具备年产能36万辆整车的生产能力。这对于小米而言，确实有很大的吸引力。
据相关报道，宝沃 汽车 生产已进入停滞阶段。即使在疫情防控形势持续向好，行业内早已100%复工复产情况下，密云工厂仍处于停工状态，且时间已长达一年。2020年工厂产能利用率仅有4.83%。
而3个月前，就有曝出小米与宝沃 汽车 有过深度洽谈的消息，当时因双方对宝沃 汽车 估值差距悬殊，谈判戛然而止。据知情人士透露：“当时雷军出价极低，远远低于陆正耀为宝沃付出的代价。”
陆正耀是瑞幸咖啡、神州优车、神州租车和宝沃 汽车 的董事长。虽然他于2018年年底，收购了北汽福田手中宝沃 汽车 67%的股权，但陆正耀却没有太多资本与雷军谈判。
对目前的宝沃 汽车 来说，最值钱的资产是其位于北京密云的智能工厂和土地资产。当时，福田对宝沃北京工厂项目“砸”了47.24亿元，其4.0智能工厂甚至获得工信部颁发的“中德智能制造合作试点示范项目”称号，而这些资产并没有被陆正耀收于麾下。
据车市物语查阅，2019年1月，福田曾发布一个公告称，“由于宝沃 汽车 工厂所占用的土地被纳入怀柔科学城规划中，北京市政府考虑到科学城未来规划的需求，要求福田承诺宝沃 汽车 的土地使用权留在福田，并在北京市要求时将土地交回政府。”
这也意味着，密云工厂背后的实际所有权不在福田，也不在神州优车，而是北京市政府。目前，北京市政府只是依照市场价格把土地和房产租赁给宝沃 汽车 使用。
为了吸引小米 汽车 入资，北京市政府要求收回厂房，这也非不可能之事。既然小米 汽车 总部选址在北京，那制造工厂落户北京的可能性更高。
“北京市有关方面正积极推动小米通过收购宝沃 汽车 获得生产资质，应该很快就会有结果。”有消息人士称。
眼下，重组电动 汽车 制造产能也是国家所倡导。“目前市场上的电动 汽车 企业太多，相对分散。未来要做大做强，电动 汽车 企业需要进行兼并和重组，在先进技术方面加大投资力度。”工业和信息化部部长肖亚庆日前表示。
理论上，有产能过剩问题的车企都希望与小米“沾上关系”，宝沃 汽车 并非小米 汽车 的唯一选择，但从近期的信息推测，虽然雷军近阶段“打卡”的车企不低于数十家，但一些车企已明确辟谣或官方回应不卖工厂。
小米选择宝沃 汽车 工厂代工这条线显得更为明朗。能造车的车企有很多，但真正能和小米 汽车 谈拢的车企不见得多。这一点从苹果 汽车 项目受挫中可得知。
同样马不停蹄的苹果CEO库克，近段时间不断与现代、日产、大众等车厂洽谈Apple Car整车代工，但意外的是，至今还没有一家车企明确愿意给苹果造车充当代工厂。
原因也很简单，有点实力的传统车企，不想因为与苹果合作成为苹果的代工厂，从而“稀释”了自己的品牌价值。
“诸如比亚迪、长城和一汽集团等有实力的车企，与小米 汽车汽车 深度谈判的，是希望将自己的平台共享，或是其它方面深入共同造车，而不是沦为代工厂。”业内人士向车市物语表示。
02
激烈的小米 汽车 工厂“争夺赛”
业内人士分析，通过收购工厂获得造车资质，只是短期战略，未来也不排除小米会多点布局，在其他城市自建工厂和研发中心等。无独有偶，9月13日便有消息称，小米 汽车 或将采用“双工厂”模式。
“自建工厂肯定是最符合自己满意的地点和环境，能保证永续发展。”在钟师看来，未来的大本营一定放在自建工厂里。当然，如果收购工厂所在地方政府的支持一直稳定，车企也会乐见其成。“一般还是做两手准备为妥，吉利都做了N手的准备。”
小米造车的野心很大。有消息称小米计划在 2024年出第一款车，每年推出一款新车，三年的总销量达到90万辆。雷军曾在内部表示，小米 汽车 计划“3年出车，第一年卖10万台”。
业内人士向车市物语分析，“一年10万台，目标很大，但也非不切实际的空想。‘蔚小理’造车新势力都是从零做起，一开始没有品牌价值，但小米不同，巨大数量的小米产品的数据库沉淀了未来小米 汽车 潜在用户群。”
“如果小米 汽车 在三年后量产，可大胆猜测小米面对的第一难题，不是销量，而是产能不足。”基于这种忧虑，假使36万年产能的北京密云工厂被小米收购，那小米也会遇到产能不足的问题。提前布局“双工厂”，逻辑也显得顺其自然。
曾经投资过造车新势力的雷军，无论是代工或自建工厂路线，都有不少经验可以借鉴。
小鹏 汽车 一开始由海马 汽车 代工生产，但2020年3月间接收购广东福迪 汽车 ，获得了生产资质。目前，小鹏G3的改款车型G3i车型尾标已从“海马”标识改为了“小鹏”，小鹏 汽车 肇庆工厂二期也已经动工。
小米 汽车 的最佳选择或是遵循类似小鹏 汽车 的多地布局路线，前期通过收购快速获取生产资质，后期通过自建工厂扩大产能。
自雷军正式宣布小米造车后，各地方政府马上行动起来，想尽一切办法拉小米到自家城市落地。北京、上海、武汉、合肥、西安、成都等城市纷纷抛出过橄榄枝。可以说，工厂选址的竞争，远比小米 汽车 总部所在地的竞争更加激烈。
“小米 汽车 落户哪个城市，便会为这座城市带去投资，更重要的是能带去 汽车 相关产业链和智能 汽车 方面的人才，有望引进整个新能源 汽车 产业链。”业内人士称。
据汉南区官方介绍，该区有8家整车企业和13家整车生产工厂，包括小鹏 汽车 、东风本田、神龙、东风乘用车、吉利路特斯、吉利商用车等，重点发展锂动力电池、氢燃料电池等领域，同时是智能网联 汽车 测试示范区，具备良好的产业优势。
同时，武汉和雷军也有很深的渊源。武汉大学培养了雷军，雷军也在武汉有产业布局。小米 汽车 在武汉自建工厂的可能性很大。
尽管有“最优”对象，但雷军仍在为造车选址四处奔走。9月11日，据吉林省政府网站消息，吉林省高层领导在长春会见雷军一行；8月31日，天津市高层领导到小米集团走访调研，就进一步深化市企合作与雷军座谈交流。
（图：吉林省高层领导在长春会见雷军一行）
“最后，小米可能会比较各地的优惠土地政策、税收减免等，并考虑当地的产业链和产业环境等，以此选择自建工厂落地何处。”分析人士称。
03
拼命奔跑的小米 汽车
造车并不容易，既然是雷军压上了所有的声誉，小米造车自然要慎重得多。
但雷军对于小米发展的观点一直是，“大方向选对后，一定要保证奔跑的速度，奔跑本身即可解决问题。”
雷布斯造车的奔跑速度不可谓不快。早在2014年便传言发起“泰坦计划”的苹果项目，至少已经酝酿了6年，而小米 汽车 入局不到6个月，便有一系列实质性进展。
眼下，新能源 汽车 最难的不是制造出一个像样的产品，而是能把一款产品卖到什么销量。用户认可的销量决定产量，产量规模决定供应链和资金链的永续。对于小米 汽车 而言，没有销量，车企就命悬一线，“双工厂”模式也是其前期的一场赌博。
对于小米造车的优势，钟师评价，“小米最有信心的不是能圈多少投资资金，而是原先庞大成熟的小米生态圈已经建立起来，往下 汽车 产品的集客、营销、推广成本，要比任何新生的车企强得多。这是小米造车宝贵的‘无形资产’。”
不过，小米 汽车 作为后来者，需要补课的内容也非常多——智能驾驶就是一门大课程。从目前小米申请的专利来看，主要集中在智能座舱，自动驾驶上的专利要远远少于华为、百度、滴滴等 科技 企业。
从近几个月来看，“不缺钱”的小米正不断对自动驾驶领域企业频频出手。先是抢下对纵目 科技 、禾赛 科技 两家自动驾驶厂商的投资，随后还参与DeepMotion（深动 科技 ），智慧互通（爱泊车）的战略投资。
当然，自动驾驶的技术壁垒并不是收购几家公司就能弯道超车，算法的深入研究，以及真实数据收集都是小米 汽车 无法绕过的一座大山。
深谙此道理的小米 汽车 ，最近也在高薪挖自动驾驶领域的人才，但要找到心仪的人才太难了。虽然小米的薪资比市面高出近20%-30%，小米官方还透露小米 汽车 收到的简历已超过2万份，但最后完成入职的仅有300余人，步伐仍然慢于外界期待。
值得一提的是，就在“小米 汽车 有限公司”正式成立当天，小米官方还晒出了雷军与其他16位团队骨干的合照。而在外界剖析了这16位骨干的“身份”时，不免让人降低了期待值。原因是小米 汽车 高层都是“门外汉”，仅一位成员是 汽车 行业背景，并且是名外饰设计师。
人才的缺失或将拖累小米造车的进度。此前，盛传原吉利研究院院长胡峥楠将加盟小米 汽车 ，但最后或因竞业协议的规避，加入了顺为资本；也有消息称，原福特 汽车 （中国）电动车事业部首席运营官朱江已提出辞职，下一站或是小米 汽车 ，但消息传了有一阵子了，似乎没有最终成行。
2024年，小米能否造出一台让人“尖叫”的车？答案很悬。仅从造一辆车的角度来看待小米 汽车 的未来，小米 汽车 的价值或许不会很高。面对未来强大的竞争对手、复杂的供应链管理，缺少 汽车 产业技术储备的小米要从造车上获得利润非常难。
但换一个角度，从造一个“移动终端和数字空间”来看，如果小米造车，真能像雷军所想那样“是给手机和一整套智能体系加上四个轮子”，小米 汽车 的价值是否会变得不一样？核心前提是，小米能将电子产品生态链成功复制到 汽车 上。
河南富豪造车记：靠房地产、高尔夫、4S店发家，却败在了造车上
在许某人提出“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”的造车理念后的一年， 造车新势力拜腾 汽车 却宣布暂停中国内地业务运营，决定“卷铺盖走人”了。
拜腾折戟，中国 汽车 市场再大却也没能分到一杯羹，而拜腾的创始人正是许某人的河南老乡冯长革。
许某人1958年生人，冯长革1970年生人，二人同属相，正好相差一旬（12岁），财富上许某人以2000多亿人民币稳居各大富豪榜Top3，而冯长革在2019年胡润富豪榜上却排到了1000多位。（在许老乡面前冯长革还是个弟弟）
拜腾 汽车 当时在外界看来， 产品优秀、设计美观、概念超前、差异化优势显著，更有超豪华的 汽车 研发与运营管理团队，这一点与“许某造车”并无二致。
可惜， 拜腾还没从优美的PPT上走下来，就已经夭折，不得不令人发问：什么才是造车成功的命门？
惋惜之余，再回看拜腾5年历程，走到如今无法挽回的地步却是注定要发生的悲剧。
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冯长革出生在河南南阳一个偏僻镇上的偏僻村庄里，父亲冯三秀曾供职于河南省合作事业管理处，母亲曹淑芳是师范生，冯长革兄弟姐妹5人（大姐冯云玲、大哥冯长华、二哥冯长友、三哥冯长进），他排行老小。
冯长革按部就班的在学校里度过了9年，成绩总是名列前茅，深受老师喜爱。
中考前夕，母亲突然去世，冯长革悲痛之余决定辍学打工，在老师的多次劝说下他才决定继续完成学业。
老师对他是真好，给他买书、买作业本，这一点直到工作多年后， 他依旧感恩在心，事业做大后的第一件事就是给自己的母校捐了10万块钱。
1988年高考，他凭借优异的成绩顺利的考上了中南 财经 政法大学，4年后大学毕业，他成了河南省高级人民法院助理审判员，仕途一片大好。
在司法系统一呆就是10年。
2002年，32岁的他重新思考了一下人生，决定下海创业，借着10年司法工作经验与人脉储备，他创办了自己的律师事务所，紧接着又开始涉足房地产投资与拍卖评估业务。
法律出身的他早就有了“风险意识”，他顺手把国籍给换成了圣基茨和尼维斯。
2001年时，河南赛地工贸公司投资建了金沙湖高尔夫球场，冯长革为了集聚商业人脉，创办了金沙湖国际高尔夫球俱乐部，动不动就接待各界大佬，一回生二回熟，他的朋友圈成了富豪圈。
很快，他就完成了“资本的原始积累”，一个“河南商界大佬新星”正在冉冉升起。
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进入21世纪，中国 汽车 市场规模暴增，冯长革的商业嗅觉很是敏锐，2005年，他顺势在河南开了宝马第一家经销店——中德宝 汽车 销售公司， 正式进军豪华 汽车 销售领域。
第二年，冯长革又在郑州引进了首家雷克萨斯4S店，销售业务熟悉之后，随后的几年他在豪车销售版图上疯狂扩张：
七八年时间，冯长革的和谐 汽车 稳扎稳打、顺风顺水的在全国开到了25家店，2012年收入近60亿，跻身豪车销售百强榜的前50，一举成了河南最大的豪华车经销商。
2013年，他终于迎来了更大的收割期。
6月13日，香港资本市场首次迎来纯豪华超豪华 汽车 经销商——冯长革的和谐 汽车 要在当日完成港交所的上市，估值已经突破60亿港币。
上午9点30分， 冯长革表情喜悦，一手高高的的竖起了大拇指，另一只手有力的完成了抬臂落锤。锣声清脆悠长，伴着资本的铜臭味弥漫开来。
没有任何技术含量的和谐 汽车 一跃成为河南民营企业中估值最大的在港上市公司。
资本追捧之余，有评价甚至称，冯长革带来了低调、高端的新河南企业家形象。
这份“殊荣”冯长革笑纳了。
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其实，冯长革在 汽车 界“跑马圈地”的同时，他还涉足了另一领域——高尔夫， 开始了“两手抓，两手都要硬”的商业策略。
2007年，冯长革创办河南和谐置业公司， 开始掠夺地产这块肥肉。
运营多年的金沙湖高尔夫球场因为诸多违规被勒令关停，相关人士受到处罚，但是球场一直没有拆除。
冯长革“富贵险中求”，大笔一挥以郑州中德宝公司的名义接手了该球场，他成了郑州唯一城市高尔夫球场的拥有者。
一脚踏进“灰色地带”，靠着举办高尔夫赛事开始疯狂敛财，全球顶级的高尔夫明星球员都到此参赛。
在这里， 办理年卡3.8万，办理终身卡要52万起步，即便会费如此高昂，但入会的人数依旧做到了河南省内第一，成了名副其实的“中原顶级球场”，也成了冯长革的聚宝盆。
有了顶级球场这块金字招牌，源源不断的吸引着各路富豪，冯长革顺水推舟，依托球场开始建造“高尔夫豪宅社区”——金沙湖高尔夫官邸。
一栋栋别墅拔地而起，一期建设的102套联排、临湖独栋住宅没几个月就销售一空。
和谐集团三大业务板块浮出水面： 中德宝的 汽车 销售、金沙湖的高尔夫球场、和谐置业的房地产。
可是房子卖出去了，却很少有业主来住，没人住的小区氛围自然很差，这直接影响后续的楼盘销售，于是冯长革花高价请了国内知名的风水大师做“指导”。
大把钞票进了风水大师的腰包，可是情况并没有好转， 就在 汽车 销售事业蒸蒸日上那几年，和谐置业却不断地给冯长革惹麻烦，旗下的楼盘后来涉嫌违规被相关部门查处了。
燃油 汽车 市场饱和，和谐 汽车 股价表现萎靡；高尔夫球场有“禁令”，随时有关门的风险；房地产因为资质与占地问题频出，导致销售不利，利润大幅收窄：冯长革手里所有的牌都面临着严峻挑战。
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2014年4月22日，特斯拉第一批中国用户拿到了Model S的车钥匙，创始人埃隆·马斯克首度来华庆贺，从此开启了争夺中国 汽车 市场的征程。
他没想到，就像当年的乔布斯创办iPhone一样， 特斯拉带动了中国造车新势力的崛起，小鹏 汽车 、蔚来 汽车 、理想 汽车 纷纷入局，新能源 汽车 正在成为全球资本市场中最大的风口。
正在业务“沼泽地”里艰难行进的冯长革激动异常，有过IPO经验的他敏锐地意识到： 这正是和谐集团下一个吸引资本的故事脚本。
之前都是卖车，现在要造车了，造车需要什么？
专业的团队，充沛的资金，还有一个造车资质：许长革需要一一解决这些问题。
2015年初，冯长革拉上富士康的老板郭台铭和腾讯老板马化腾，以3：3：4（富士康、腾讯与和谐 汽车 ）的比例共同出资10亿元成立“和谐富腾”公司（FMC），正式宣布进军新能源 汽车 制造业。
为了解决生产资质问题，和谐富腾决定花3亿收购浙江绿野 汽车 公司，交了1000万收购担保金后却 发现：绿野 汽车 并没有乘用车生产资质，只有四轮车生产资质。
这也就意味着它只能生产低速电动车。
3亿收购款到不了账，绿野 汽车 只能“停产待援”，后来就没有然后了。
从这开始，冯长革上演了5年造车“年年掉链子”的闹剧。
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资质问题一时半会解决不了，冯长革便开始为和谐富腾物色管理团队与技术团队。
凭借10年宝马经销商的人脉积累，他成功挖来了时任宝马集团任副总裁的Carsten Breitfeld（宝马i8之父），邀其出任和谐富腾的 CEO， 后来团队给他起了个很“戏谑”的中文名字“毕福康”。
可是毕福康是土生土长的“歪果仁”，在中国做 汽车 ，还需要一个懂中国市场的人才行，毕福康邀请来了“中国通”好友——英菲尼迪中国事业总部总经理Daniel Kirchert（中文名戴雷）。
随后加入的阵容令人刮目，几乎全部来自宝马、英菲尼迪、特斯拉、奔驰等全球知名 汽车 厂商。
冯长革口气之大一点不输老乡许某人：“要么不做，要做就全力以赴！”
话音刚落不久，2016年5月冯长革因某事“协助调查”的消息传开，此后半年多时间都处于“受监视居住”的状态。
郭台铭、马化腾闻讯后纷纷“退群”，待冯长革回归时，当初的三巨头就剩下自己了，他重燃斗志的对员工说： “这一页已经翻过去了。”
还放出豪言： “让拜腾成为智能 汽车 全球先锋”。
当时的团队貌似都很努力的帮冯长革“编织着造车故事”，工厂顺利落地、国际化研发布局正常推进、团队迅速扩张、产品逐渐成型， 这一系列“美好的故事章节”终于获得了资本的认可：
拜腾在外界质疑声中做到了“独角兽”的规模，估值已经接近20亿美元。
此时，远遁大洋彼岸的乐视网创始人贾老板也开始描绘他的“法拉第未来”，2018年上旬，贾老板还拉来了河南籍地产大佬许某人的8亿美元注资。
浙江杭州一位叫庞青年的60岁中老年人宣布研制出了“全球首辆水氢燃料 汽车 ”。
这样的车简直就是 “神一样的诞生”：
冯长革的家乡河南南阳领导一听这车“如此神奇”，给招了去当地发展“新能源大业”，仿佛看到一副盛大的场景： 青年 汽车 产值300亿，利税超百亿，增加就业岗位1000多个。
所有童话故事的开头几乎都是那么美好，造车的故事也不例外。
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2018年9月，拜腾 汽车 母公司南京知行终于靠全资收购夏利 汽车 旗下天津一汽华利 汽车 100%的股权获得了造车资质。
而 贾老板却与富豪榜常客许某人因为钱的问题彻底闹掰了，从此大路朝天，各走一边。
“许某人”暗下决心：要独立造车。
2019年5月底，庞青年的“壮举”传开：
舆论沸腾了： 牛顿已经解释不了这个事了，得让他弟弟“牛啤”来。（结果大家都知道了）
11月，许某人宣布三年投资450亿跨界造车，声称 “要开辟出一条与全世界所有 汽车 企业都不同的路子”“要么不做，要做就做最好”。（这话河南老乡冯长革也说过）
冯长革这边一边是疯狂融资，一边却养着 “可能是全世界最烧钱的外国团队”：
烧钱不说，管理也出了问题。原本是好友的毕福康与戴雷，在为拜腾发展规划上产生了严重分歧，内部矛盾激化，甚至互相互拆台。
2019年4月，毕福康突然宣布辞任拜腾 汽车 CEO，迟迟等不来的C轮融资基本泡汤： 话说到账不足5000万美元。
这点钱对于造车来说真的是杯水车薪。
毕福康离开冯长革，在“艾康尼克 汽车 ”短暂供职之后，一头扎进了贾老板的怀抱，出任法拉第未来的CEO。
冯长革只剩下戴雷这员大将为他“补续故事”，疯狂为拜腾找钱，可是愿意接盘的风投寥寥无几。
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没有钱的拜腾终于连员工的工资都发不出了。
2020年5月底，拜腾相关公司的账面资金总额只有100多万元，曾经获得的6亿过桥贷款中的3亿元也已经逾期，此时的负资产已经约合达到了86亿元人民币，拖欠中国区约1400名员工近9000万元工资迟迟没有音讯。
2020年7月1日，拜腾公司宣布暂停中国内地业务运营。
两位“歪果仁”毕竟都是职业经理人，可以随时拍屁股走人，只剩下河南富豪冯长革一个人在寒风里凌乱。
他那句 “要把和谐 汽车 打造成百年企业” 消散在风里。
当今还敢打出要打造百年企业的人不多，除了“风清扬”，冯长革算一个。
青年 汽车 破灭，拜腾 汽车 沉沦，河南富豪“能否成功造车”的疑问落到了许某人头上。
“许首富造车”，希望这是一个现在令人振奋而以后不令人悲伤的故事。
烧光84亿！又一家造车新势力，离开了
中国基金报 安曼
又有一家造车新势力要说88了~~
6月29日，拜腾 汽车 CEO戴雷临时组织召开了中国区全体员工电话沟通会，戴雷表示，经过公司股东和管理层的沟通，公司决定自7月1号起暂停中国内地业务运营。
戴雷称，公司因融资计划未能如期完成面临较大经济压力，需暂停业务运营，利用这段时间梳理下一步发展方向，包括继续商讨公司重组方案。
信息显示，拜腾 汽车 自2017年成立以来，共进行4轮融资，总金额约84亿元。这意味着，拜腾 汽车 烧光84亿，却未能造出一台量产车，48寸超大屏的梦想也碎了一地。
预计停工停产6个月
待岗期间发放生活补贴
在随后的内部邮件中，公司表示，暂时停工停产期预计6个月，在此期间，所有待岗员工工资待遇将依据法律法规进行支付，即，2020年7月按照劳动合同约定正常支付工资，2020年8月起支付待岗生活补贴，具体标准将根据各地法规要求确定。
另外，停工停产期间，所有待岗员工的社保、公积金仍将依法缴纳，个人部分也由公司一并承担，但待岗员工将不再享受绩效奖金、各类津贴及福利待遇。
在随后发送的内部邮件中，公司表示，将在7月10日前向员工发放2020年3月份欠薪，其余几个月欠薪将尽快分阶段发放。对于从6月30日起主动提出离职，并在7月3日前办理完离职手续的员工，拜腾将一次性全额支付其未付薪酬，但名额有限。
据悉，此次拜腾 汽车 的调整并不仅限于中国，拜腾北美和德国办公室已根据当地法律，启动破产申请程序，北美和德国办公室分别保留10余人。
业内人士认为，随着中国区业务停摆，拜腾如果接下来的六个月里不能融资成功的话，或将面临破产重组的结局。
曾获得腾讯、苏宁等共计84亿融资
根据投中数据显示，拜腾已经完成了6轮融资，其主要投资人包括富士康、腾讯投资、和谐 汽车 、启迪金控、中国一汽、宁德时代、日本商社丸红等，总金额约84亿元：
2015年7月，拜腾 汽车 获得和谐 汽车 、腾讯等3000万美元投资；
2016年12月，拜腾 汽车 在Pre-A轮投资中获得了和谐 汽车 、力合 汽车 、晋亨投资的共同投资；
2017年8月，拜腾 汽车 获得包括苏宁、丰盛控股和南京国资委共计2.4亿美元的A轮投资；
2018年6月，拜腾 汽车 宣布完成B轮融资，融资总额达5亿美元，其中一汽集团投资2.65亿美元；
2019年12月，拜腾 汽车 宣布与日本丸红株式会社正式达成战略合作，获得数百万美元投资。
据媒体报道，在几轮融资下，截至2019年5月，拜腾 汽车 拥有员工1800多人，其中50％以上是研发人员，德国员工不到100人，美国硅谷有约500人，其余员工都集中在中国。
时至今日，其首款车型M-Byte SUV仍然尚未实现上市交付。
根据央视新闻报道显示，截至目前，全国有近40家造车新势力，但是今年5月份，只有蔚来、理想、小鹏等8家造车新势力有新车卖出。
1元买下一汽夏利子公司
2018年9月27，一汽夏利曾发布公告，将全资子公司天津一汽华利 汽车 100%股权转让给南京知行（拜腾 汽车 的母公司），转让价格为1元，股权转让完成后，拜腾 汽车 将正式接手一汽华利，并获得乘用车生产资质。
但作为交换条件，南京知行同时还需要承担一汽华利8亿元的债务以及5000多万的员工薪酬。
但是根据一汽夏利的最新公告显示，南京知行还欠4.7亿元的债务尚未还清。
6月2日，据*ST夏利发布公告称，一汽夏利与南京知行、一汽华利、天津一汽夏利运营四家公司在天津签署了一份补充协议。
根据公告，补充协议内容主要由两部分所组成。第一部分是将《产权交易合同补充协议》第4条“交割和交割时应交付的文件”第4.02款约定整体删除。而第二部分是南京知行同意将对其在《产权交易合同》、《产权交易合同补充协议》项下的剩余欠款（人民币4.7亿元）做出妥善安排。
并明确如下的还款计划：在本协议签署后，南京知行在2020年6月30日前支付2.35亿元；在2020年10月31日前支付全部剩余的2.35亿元。
如南京知行逾期偿还，仍应当按照《产权交易合同》和《产权交易合同补充协议》的约定承担违约责任。
48寸大屏梦碎了一地
成立于2015年的拜腾 汽车 赶上了中国造车新势力的“早班车”。
不仅背后的投资人抢眼，2018年，在美国拉斯维加斯国际消费电子展上，拜腾展出的概念车BYTON M-Byte更是让人惊艳。
其中，车内的48寸中控屏更是让人过目不忘。
48寸是什么概念？
大概是7台ipad拼起来。对比起来，特斯拉17寸屏实在是太小了……
就在今年3月8日，江苏省南京市栖霞区委区政府新媒体平台“栖霞视点”发文称：拜腾 汽车 母公司南京知行电动 汽车 有限公司（即FMC）被列为江苏省“先进制造业”的代表性项目。
3个月前，还是“先进制造业”的代表性项目，如今却濒临破产。
综合各家媒体的情况来看，拜腾上海办公室在4月就已经撤掉了，北京的办公室在最近也撤了，南京的工厂连水电都被停了。
仅6月，江苏已经有两家新能源 汽车 凉凉了，另一家就是基金君之前报道的赛麟 汽车 。
这家车企一年买零食就花了5000万，烧光84亿却造不出一台车
上一次姓戴的商业破产精英还是ofo小黄车的创始人戴威，我的200块押金至今还在排着队，拿着坑爹的号码牌。
这次又有一个戴姓男子黯然离场，不过是个“歪果仁”，名叫戴雷，曾为拜腾 汽车 联合创始人、首席执行官，目前曝出已经离职。提到拜腾，相信大家印象最深刻的就是中控台上那个40多英寸的“大彩电”，高调亮相并屡次传出即将量产的消息后，拜腾的消亡可谓无声无息，CEO离职的新闻也算意料之中。再次复盘的话，这家上台就拿了一手好牌依然打得稀烂的车企，注定是这个结局。
M-Byte 概念车最初在2018年的美国拉斯维加斯国际消费电子展上亮相，彼时国内消费者和电动车这玩意儿还处于蜜月期，再加上有一些比如超大尺寸的中控屏，原木地板内饰、可旋转座椅等花里胡哨的东西，也算收割了一波关注度，特别是那个带鱼屏一样的中控大彩电，拜腾一战成名，坊间开始流传“买屏幕送车”的口碑。
不过拜腾的初心并不像那块屏幕看起来那么的虚无，倒是想正正经经干一番事业的。它的高管队伍来头不小，戴雷曾担任英菲尼迪中国总经理，毕福康是宝马“i8之父”，设计副总裁叶禀焕曾在宝马担任设计副总裁。在这些行业大佬的吸引下，拜腾就像一座梁山，吸引无数好汉，来自苹果、宝马、福特、马自达、特斯拉等知名企业的人才纷纷加入，有人还因此拒绝了蔚来的offer，不知道现在打听到后悔药多少钱一斤没。
大佬和牛人聚集一堂，拜腾的品牌调性固然不低，为了匹配高端的定位，拜腾在供应商方面的选择标准遵循“只买贵的，不选对的”。产线设备对标特斯拉，这点无可厚非，不过研发投入上有点让人看不懂，比如拜腾以近亿元的开发价将整车控制器（VCU）外包给了博世，而这类项目在行业内普遍只需几百万元，拜腾在和供应商接洽时，会经常强调“所有的东西都要用顶级的”。可惜现在它失败了，若是成功了，这个现在看来铺张浪费的桥段在成功者嘴里可能会被粉饰为一种偏执的匠心了。
先锋的设计、豪华的团队、不计成本的研发，拜腾至少在业内打出了一定的名气，知情人士透露，拜腾的产品一度成为奔驰、宝马、奥迪等传统豪华车企内部规划未来车型的参考之一。
在研发方面投入巨额成本，对于一个定位豪华的品牌来说，是一件中性的事情，并不是致命的。造成拜腾这艘大船倾覆的因素有很多，可以说，它把所有车企不该犯的错误都犯了，烧光84个亿之后再退场，也算风光大葬。
光“零食”就花去700万美元（相当于5000万人民币）
创业阶段尽享荣华富贵。2018年，拜腾的北美办公室采购零食花费700多万美元（相当于5000万人民币），这个300多人的分公司，平均一人一年吃掉了2万美元的零食；上海首个品牌店开张时，店员的服装都从德国进口，且量身定制；中国区员工的名片采用环保的进口材料，一盒名片的费用就高达上千元；今年1月参加北美CES展时，花了30万美元把车空运至美国，再海运回来，而这顿操作的市场行情仅需11万元；员工收不到工资的时期，戴雷依然乘坐头等舱去参加CES展，毕福康在外就餐时，一定会点一瓶店里最好的红酒。
这样糟蹋投资人的钱，引来理想 汽车 CEO的吐槽，出差不仅买经济舱并且必须买最低折扣的李厂长留下贫穷的泪水。拜腾的内部人士表示，主流车企一般由成本控制与合规部门对项目资金进行把控，而在拜腾，各种预算只需部门VP同意，然后直接从财务拿钱，压根就没有管控，实在荒唐。
第二，过分以海外事业部为中心。 虽然总部设在中国，但是拜腾对海外有迷之神往，北美团队负责车联网、自动驾驶、三电等重要业务，总人数近400人，而南京研发团队也不过400人左右，这种混血比例在新势力阵营里是很罕见的，通常情况下，中外研发团队人员比例在8:1比较合适。
此外，在话语权方面，北美办公室有着绝对的主导权，中国区员工发现问题后没有权力进行技术调整，需要先得到北美批准。在跨地区、跨文化、跨时差的背景下，大家应该可以想象到这种沟通将是何等的噩梦。并且，强势的北美团队在研发上并没有非常靠谱的表现，花钱如流水，执行似便秘，比如导致M-Byte量产延后的主要原因就是因为北美团队没有如期交付核心部件——中央网关。
第三，山头林立，高层互撕 。毕福康和戴雷也曾有过一段蜜月期，据说戴雷还是毕福康介绍进来的，但之后由于两人立场和性格不同，关系出现裂缝，直到倒塌。毕福康野心极大，一心要扩大自己的海外势力，而戴雷性格优柔寡断，权力被不断挤压，两人曾因为某个发布会的发言稿时长占比和先后顺序吵得不可开交。
拜腾 汽车 董事会共有9张投票权，早期投资方和谐 汽车 董事长冯长革有3张投票权，毕福康有1张投票权，双方通过投反对票的方式，联手左右公司发展，此举也导致拜腾的B轮迟迟不能完成，耽误了很多时间，以至于后来投资圈对新势力的态度转冷。直到2018年下半年，一汽集团B轮融资敲定后，戴雷抱住了一汽的大腿，最终让毕福康出局。但是戴雷并没有借此机会重新调整战略和管理，反而往错误的方向加速前进，继续信任外国人，中方团队日益边缘化，没有建立彼此信任的沟通渠道，这样的管理漏洞为拜腾的结局埋下祸根。
拜腾轰然倒塌之后，并没有彻底离场，一汽集团等多方正在积极的谋求新的出路。他们不打算沿用“拜腾”这个听上去就很“败”的名字，而是成立了一家叫盛腾的新公司，听起来就很有“胜”利的味道。
虽然烧光了84个亿，但是拜腾终究还是留下了一些东西，这也是投资方依然抱有信心的主要原因。首先，拜腾南京工厂已经基本竣工，这是一个非常先进的自动化工厂，且拥有生产资质；其次，M-byte虽然迟迟没有量产，但是出于休克状态的它只需一记电击就能复活，离投产只差最后一步，并且这台车的设计即便在迟到了很久之后，放在当下的市场中依然能打；第三，拜腾失败的原因很明朗，这次中方要彻底拿回控制权，不会再让没有使命感的外国职业经理人断送前途，现在随着戴雷的退出，国外团队基本已经离场，在清理完门户后，曾经的中方管理层拥有话语权，南京盛腾 汽车科技 有限责任公司的法人为段连祥，此前为拜腾 汽车 中国研发副总裁，他知道拜腾的症结所在，相信能做出有效的调整。
写在最后： 现在新能源市场已经进入下半场战争，特斯拉的标杆地位依然不可动摇，而在国内，不少PPT企业已经被市场清理，蔚来、小鹏、理想为代表的新势力暂时坐上了牌桌，占得一席之地。重组后的拜腾能否重回赛道，一切还未知。大家不妨说说各自的观点，对这个品牌是否还看好呢？
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