（原标题：多个地铁站建在基本农田里 浙江宁波回应：赶快“补课”）
央广网北京5月22日消息5月15日，中国之声报道了“浙江宁波市轨道交通3号线高塘桥站建在了基本农田里，地铁站建成近4年仍是‘孤岛’，周边没有配套道路通达附近小区”一事。报道播出后，引发社会广泛关注。
记者进一步深入调查发现，把地铁站规划建在基本农田里，在宁波市并非个例。当地群众反映称，宁波轨道交通3号线句章路站、5号线布政站四周也全是大面积农田，周边没有完善的配套道路，给附近群众出行带来不便。宁波市规划部门对此如何回应？
地铁站建成四年仍是“孤岛”
地铁公司：市政配套道路修不起来
高塘桥站，是宁波轨道交通3号线的站点，于2019年6月投入使用。但建成近4年，周边仍是大面积农田。因没有配套道路通达，附近多个小区居民出行十分不便。目前，该站共有4个出入口，实际发挥作用的只有1个。
高塘桥地铁站一未开通的出入口，在四周农田和荒地的衬托下，显得异常“孤独”（记者管昕 摄）
当地群众认为，地铁站建成多年不能发挥实际作用，是对国家投资的巨大浪费。
市民：得绕一圈，这里的地铁站没人坐。
市民：好几年了，没规划好。
市民：地铁站建好几年了，一直都没开通等于是浪费。
为何地铁站建成多年，周边配套道路却修不起来？
原来，该站点所在位置及周边区域，均是大面积永久基本农田。因地铁站点属于国家重点项目，地铁站点建设所占农田，经审批改变了土地性质，建了起来，而周边规划的一条配套道路，只是市政工程，不能占用永久基本农田，因此一直修不起来。
地铁站的建设方——宁波市轨道交通集团有限公司相关负责人表示，站点选址时就知道那个片区是基本农田，但当年的选址还是通过了上级部门的层层审批。该负责人说：“可能‘永农’也越来越严格，相当于土地调不出来了，所以这条路上不了，出入口就没法用，出来就是农田。”
地铁站建在基本农田里并非个例
国家投资效益打折扣
记者进一步调查发现，把地铁站规划建设在基本农田上，在宁波市轨道交通规划和建设中并非个例。根据群众反映，5月15日，记者来到与高塘桥站同在3号线上的临近站点——句章路站。该站也开通于2019年6月，距今近4年。
记者在现场看到，句章路站四周也都是大面积农田和荒地，没有配套道路通往附近小区。该站设有4个出入口，目前仅开通A、B口，C、D口也因道路不通闲置至今。正在该站A口旁的田地里劳作的附近居民说，周边没有配套道路，严重影响地铁站的客流，此前地铁站旁很多荒地。
记者：C口和D口没有开通，现在是不是也没有路通到那儿？
附近居民：客流量达不到，那个路段还没修进去。（地）在这儿空着也是空着，草以前都长一人多高，这个地方原来都是荒着的。
句章路站D口旁边是一大片麦田和菜地（记者管昕 摄）
根据当地网友给中国之声留言反映的线索，记者又来到位于宁波市海曙区古林镇的5号线布政站。记者在现场看到，和高塘桥站、句章路站相比，布政站显得更为偏僻，四周是大面积农田、河塘和高压线，以及尚未拆除还在住人的小片破旧房屋。
布政站为5号线起始站，开通于2021年12月。目前仅建有C、D口，A、B口预留了建设位置但还未从地面冒出。该站也极为缺乏配套道路引流，其南侧仅有一条临时道路通往几百米外的城市主干道云林中路。
刚走出地铁站的一位乘客告诉记者：“这个地方（往北）过不去，就只能往前面（往南）那里有小路，那个地方可以到大路上。再往这边偏太狠了，这个地方发展不起来。”
附近村民质疑：为啥把地铁站建在这儿？
多位附近村民也纷纷质疑，为什么把地铁站建在农田里？
记者：周边的老百姓坐地铁方便不方便？好走吗？
附近村民：不方便！太偏僻了。道路也没有，就这条小道，车开不进来，前面的车要是开进来，每天堵得要死。四周都是农田。周边就有一条路非常不好走，怨声载道。
句章路站一出入口，远处是小区林立，近处是麦田和荒地（记者管昕 摄）
地铁站已开通很久，周边却没有完善的配套道路，附近居民要到此坐地铁，需开车或骑电动车才行。正在地铁口遛弯的附近村民说：“大流量都在前面，那个大马路（云林中路）旁边人又多，人家有的进来不方便，老人进来要走这么多路，坐地铁更不方便，年轻人还要骑电瓶车过来，你去看一下哪个地铁站像这样。”
根据相关国家标准，地铁应布设在城市客运量大的主要客运通道上。地铁线路间及地铁与其他交通系统间的衔接，应做到换乘安全、便捷。明知是基本农田，为何还要把地铁站建在那里呢？国家投资效益无法最大化，谁之过？
相关部门：布政站周边也是永久基本农田
属地镇政府：这里很难开发建设
记者从宁波市规划部门了解到，高塘桥站周边确为永久基本农田。布政站所在的宁波市海曙区古林镇政府相关人员也明确说，布政站周边也是永久基本农田。“永久农田的话就很难去开发，因为现在耕地保护，转为工业用地或商业用地是很难的。一般永久农田也不会改变土地性质。”
古林镇相关人员还告诉记者，布政站周边正在考虑配套建设一条道路，但具体位置、走向和建设时间表，目前还没有具体方案。“周边有一条路叫阳光路，是在规划的，现在前期方案在做，具体怎么走向也不知道。”
布政站D口旁的庄稼已长至一人多高（记者管昕 摄）
布政站东侧不远处等待拆迁多年的破旧房屋（记者管昕 摄）
宁波市自然资源和规划局副局长汪乐军也对中国之声坦言，句章路站、布政站周边情况，和高塘桥站有所类似。“赶快‘补课’，今后我们要尽量减少这种事情发生，让老百姓参与进来，把关更加严格一些，把老百姓的诉求更多地放进来。确实是，（地铁）站建起来，在那儿不用，老百姓也不方便。”
宁波规划部门：当初考虑要超前谋划
地铁站点选址规划时，明知周边是基本农田，为何还要把地铁站建在那个片区呢？汪乐军回应称：“确实也存在土地一部分是基本农田的，我们也是希望永久基本农田逐步调出，基于这么一种考虑。先把规划超前布下去，然后农田再逐步调出，通过各种手段，利用各种政策，但是在合规的前提下。”
实际上，我国对基本农田的保护一直十分严格。国务院颁布实施的《基本农田保护条例》（2011年修订）第十五条规定，基本农田保护区经依法划定后，任何单位和个人不得改变或者占用。涉及农用地转用或者征收土地的，必须经国务院批准。
2016年，国家相关部委启动全面划定永久基本农田工作；2017年9月，全国永久基本农田划定工作总体完成；2018年2月，原国土资源部发布《关于全面实行永久基本农田特殊保护的通知》。
从相关政策发布的脉络来看，国家实行严格的耕地保护制度，一以贯之。明知基本农田的相关政策，宁波市当年的轨道交通规划，仍以超前谋划为名，在基本农田片区，布局规划地铁站点。
汪乐军还对此辩解称，现在的局面也和此前机构调整前，城市总体规划和土地利用总体规划不一致有关。“两规有局部不合一的情况。比如高塘桥站点，当时我们的城乡规划，规划的都是建设用地，而当时的土地利用规划，还保留了一部分的耕地和‘永农’。市里的考虑是，像这种重大的基础设施，一定要适度超前，它对城市的发展具有一定的引领性。”
土地法制专家：是“先上车后买票”
轨道交通专家：超前谋划越多风险越大
北京大学国土空间规划设计研究院副总规划师吴昊天对此分析认为：“没有把地上地下的关系处理好。轨道线选址的时候，都是把沿线的土地情况摸排，一般来说不会有周围都是基本农田，还非要在这儿设一个站点。”
广东外语外贸大学土地法制研究院院长高飞也对记者表示，所谓当年“多规不合一”的说法，并不能成为宁波把地铁站点选址建在基本农田里的借口。“先上车后买票，总是抱有这种侥幸心理，按照当年的法律规定，它补正的一种方式无非就是要征收，但是如果要征收的话，基本农田也是要国务院批准的。它自己难道没有一个评价吗？能不能达到这个标准？”
高飞认为，城市基础设施的超前谋划，一定是严格建立在规划基础上的。宁波不能以超前谋划为由，先把地铁站点建在基本农田里，再倒逼上级部门出于民生考虑，允许其调整永久基本农田规划。
北京交通大学中国综合交通研究中心执行主任毛保华也表示，发展轨道交通首要解决的是拥堵问题，其次才是引领区域发展。“稍微懂一点专业的都知道，不能把车站建在那个地方。引导的意思是现在没人的时候，我就修了，后面跟着卖地、搞开发，但是你跟不上、搞不成呢？所以引导的做法实质上是有风险的，把握在一个什么样的度，要做深入系统的研究，超前得越多风险就越大，不是说一拍脑袋先干再说，这是不科学的。”
针对高塘桥站没有配套道路通达附近小区的问题，当地规划部门表示，作为补救措施，根据最新编制的国土空间规划，已在周边规划了一条配套道路方便群众出行，目前正在走相关报批程序。有关事情进展，中国之声将持续关注。
人类建造的最深地铁站105米，为什么要挖那么深呢？
通常一个地铁站的深度为地下几米而已，有时因为该地区的地质和地理问题，例如河流和沼泽的存在，会迫使工程师让地铁站深入地下。 但位于俄罗斯基辅的阿森纳地铁站，是一个例外。
阿森纳地铁站位于地表以下105.5米处，是世界上最深的地铁站。如果你把美国自由女神像搬运过来，那你可以将它整个放入地铁站内，并且仍然有超过12米的剩余空间来放其他东西。要在这个车站搭乘地铁，乘客必须搭乘两台看似永无尽头的自动扶梯，并坐到底，光坐这自动扶梯就最多需要五分钟。
阿森纳的不同寻常的深度归功于基辅的地理位置。车站入口位于第聂伯河河岸一个陡峭山谷的顶部，高耸的河岸高于城市的其他部分。然而，与阿森纳站相邻的车站只是比河水水面略高而已，所以两个临近地铁站的海拔差距很大。为了避免陡峭的下降，阿森纳站必须与临近地铁站建立在同一水平面上，这就造成了它的超乎寻常的深度。
世界上第二个最深的地铁站同样是位于俄罗斯。它就是圣彼得堡地铁站，它位于地下86米处，同时它拥有世界上最长的自动扶梯，全场超过130米。它所在的这条地铁线是世界上最深的地铁线之一，也是所有地铁站平均深度最深的线路。
另外，关于世界最深地铁站是存在争议的。另一个竞争者是位于朝鲜首都的平壤地铁站，其轨道位于地下110多米处。 乘客乘自动扶梯到达地铁站，全程需要4分钟，并伴随着古董扬声器播放的激昂的革命音乐。到目前为止，只有2个外国人被允许进入过这个地铁站。
由于它的深度，地铁站可以作为防空洞使用，在走廊上也确实安装了防爆门。 地铁非常深，平台的温度全年保持在18°C不变。
地铁建的时候这样在地下挖洞的？
3．1 修建地铁的主要方法 3．1．1 浅埋矿山法 该方法用于地铁工程起源于1986年北京地铁 复兴门折返线工程，是适合中国国情的一种隧道施工方法，也是目前应用很广的一种地铁区间隧道施工方法。浅埋矿山法是在借鉴新奥法某些理论的基础上，针对中国的具体工程条件开发出来的一整套完善的地铁隧道施工方法。它适合于城市地区松散土介质围岩条件，隧道埋深可小于或等于隧道直径，地表沉降可得到控制。其核心技术可概括为十八字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。其主要的技术特点如下： (1) 动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系统； (2)强调小导管注浆超前支护在稳定工作面中 的作用； (3)用劈裂注浆法加固地层； (4)采用复合式衬砌技术。 浅埋矿山法的突出优势在于不影响城市交通，无污染、无噪声，操作简单灵活，而且适合于各种地层条件和各种尺寸与断面形式的隧道和洞室，并且配合辅助工法，还可在有水地层甚至软流塑地层中应用，加之国内丰富的劳动力资源，因此在北京、广州、深圳、南京等城市的地铁区间隧道修建中得到广泛推广，已成功建成许多各具特点的地铁区间隧道，而且在大跨度车站工程中也得到应用。此外，该方法也广泛应用于地下车库、人行过街道、城市道路隧道和地下管道隧道等工程。主要的典型工程有：北京地铁复兴门折返线工程、复八线区间隧道；北京城铁14标的双联拱隧道；广州地铁1号线的杨体区间、2号线的公纪区间隧道等；深圳地铁一期工程国贸一老街的重叠隧道等；北京国家计委地下停车场。 正在建设中的北京地铁5号线车站大多采用浅埋矿山法，开挖跨度达24m，高度达21 m。 除上述工程外，浅埋矿山法和下述的其他方法结合使用也成功地修建了一些地铁工程。北京地铁天安门东站，采用浅埋矿山法施作条形基础和盖挖逆作法修建，139天恢复路面交通，此法被称之为“条形基础盖挖逆作法”，该方法已被评定为国家级工法。北京地铁天安门西站采用浅埋矿山法开挖导洞隧道，在导洞中施作车站结构桩柱，最后暗挖完成车站，有效地保护了人民大会堂和众多的重要地下管线，该方法被称之为“浅埋暗挖洞梁、洞柱法”；广州地铁2号线越秀公园站采用了明暗结合群洞结构形式，采用了明挖法、矿山法施工技术。 3．1．2 明挖顺作法 明挖法是目前我国地铁车站采用最多的一种施工方法，对埋深不大、地面无建(构)筑物、地面交通和环境保护无特殊要求时的区间隧道也采用该方法，主要有放坡明挖和围护结构内的明挖两种方法，在修建地铁的城市均有应用。其技术上的进步主要反映在基坑的开挖方法和围护结构上。针对不同的地层，基坑的围护结构主要有地下连续墙、人工挖孔桩、钻孔灌注桩、钻孔咬合桩、SMW工法桩、工字钢桩和钢板桩围堰等。 在基坑开挖方面，有代表性的是时空效应理论。 在此基础上，上海地铁总结出一套在软弱地层中开挖、支撑和结构施工的方法。首先采用大口井进行I基坑降水，以提高基底被动土的强度，然后，对基坑实施分段开挖，随挖随支撑，控制坑底暴露时间(或对底板地层进行预加固)，适时地浇注底板结构。同时，对基坑和周边管线和建筑进行严密监测，发现问题及时采取措施。 在基坑围护结构方面的主要施工技术有： (1)地下连续墙 该结构适合于饱水软弱地层，如饱水沙层、饱和的淤泥土层等。在此类土层中地下连续墙既可以控制土压力，又可以有效地阻隔地下水，同时还可以作为车站结构的一部分，因此在上海地铁车站的建设中得到广泛应用。 (2)人工挖孔桩和钻孔灌注桩 人工挖孔桩和钻孔灌注桩均是采用排桩桩墙来挡土和防水，实现基坑的围护。其中人工挖孔桩适合于地下水位较深或无水的地层，要求地层强度较高。其断面形式不受施工机具的限制，可以作成圆形和方形，而且其施工质量和强度要高于普通的钻孔灌注桩，但后者具有较广的土层适用范围，二者不能替代。人工挖孔桩和钻孔灌注桩在北京、广州、深圳等地铁工程中都有应用。 (3)SMW工法桩 该工法是在水泥土搅拌桩内插入H型钢或其它种类的劲性材料，来增强水泥土搅拌桩抗弯、抗剪能力。以其作成的基坑支护结构同时具有较好的防水功能，在6—10m深的基坑中具备技术优势，与地下连续墙相比，SMW工法桩施工速度快，施工占地少，无污染。同时由于型钢可以拔出回收，造价低廉。因此，此方法在上海和南京地铁车站的出人口基坑围护中得到广泛应用。 (4)钻孔咬合桩 钻孔咬合桩是近年来开发的一种基坑维护结构新工法，采用全套管钻机成孔，相邻桩采用素混凝土和钢筋混凝土间隔布置并相互咬合排列。与其它类型灌注桩相比具有不坍孔、成桩质量好、防水效果好、成桩效率高、造价低、施工无污染等优点，在软土地层，尤其在富水软土地层中施做维护结构具有明显优势。该技术已首先在深圳地铁金益区间等明挖基坑施工中成功应用，并已推广应用于杭州等地区的基坑围护结构的施工。 ． 3．1．3 盖挖逆作法 盖挖逆作法同样适用于地铁车站的修建，与明挖法相比，其优势在于减少交通封堵时间，减轻施工对环境的干扰，其区别在于主体结构的施工顺序上。盖挖逆作法的主要技术措施为： (1)支撑桩采用以H型钢为柱芯的钢管桩或钻 孔灌注桩，满足了沉降控制的要求； (2)采用地下连续墙或围护桩底注浆的方法， 增强基底持力层的刚性，使地下连续墙或围护桩与临时支撑柱共同承受上部荷载，减小了差异沉降；(3)逆作法开挖支撑施工工艺中，利用混凝土板对地下连续墙或围护桩的变形约束作用，在暗挖过程中采用一撑两用的合理方法，大大减少了工程量，加速了工程进度，控制了墙体位移。 北京、广州和上海地铁均采用该方法修建了一些地铁车站，如：北京地铁复八线的天安门东站；广州地铁的1号线公园前站等。 3．1．4 盾构法 我国应用盾构法修建隧道是从20世纪50-60年代开始的，最初是用在修建城市地下排水隧洞，采用的盾构机也是比较老式的(如网格式、压气式、插板式等)。从80年代末、90年代初开始采用土压式、泥水式等现代盾构用于地铁区间隧道的施工。由于盾构法具有安全、可靠、快速、环保等优点，在我国地铁建设中得到了迅速的发展，继上海地铁1号、 2号线区间隧道和广州地铁1号、2号线部分区间隧 道成功采用盾构法外，北京、天津、深圳、南京地铁以及上海、广州地铁等其它地铁线也大量推广采用盾构法，并且在越江道路、输气和市政排水隧洞等工程中也采用盾构法。盾构法目前已成为我国地铁隧道工程的一种主要施工方法。据不完全统计，我国各 城市地铁采用的盾构机已有60多台，其中主要是土压平衡盾构机。 随着盾构法研究的深入及应用工程的增多，盾构法的设计施工技术以及盾构机制造配套技术也得到了发展和提高。 上海地铁的区间隧道基本全部采用盾构法修建，除区间单圆盾构外，目前正在使用双圆盾构一次施工两条平行的区间隧道，此外还试验采用过方形 断面盾构修建地下通道。采用直径11．2 m的泥水盾构建成了大连路越江道路隧道，这也是目前我国最大直径的盾构机。 广州地铁二号线采用具有土压平衡、气压平衡和半土压平衡模式的新型复合式盾构机成功地应用于既有软土、又有坚硬岩石以及断裂破碎带的复杂地层的地铁区间隧道的施工，大大拓宽了盾构法的应用范围，因此也使得在三号线更多(12台)地采用了盾构法修建区间隧道深圳、南京、北京、天津等城市的地铁工程，虽地质、水文条件各有不同，但采用盾构法修建区间隧道均取得了成功。 除上述外，目前我国盾构技术主要在如下几方面取得了较大进步： (1)掌握盾构机的选型和配套技术，与外国合作设计生产盾构机。配套施工设备，包括管片模具完全能够自行设计制造。 (2)掌握了盾构隧道的设计和结构计算技术以及防水技术。 (3)掌握了盾构掘进控制技术，如盾构掘进参数选择控制、碴土和压力管理、地表隆沉控制、盾构机姿态和隧道轴线控制、管片防裂、同步注浆等，实现了信息化施工，可以确保盾构施工的安全、优质、高效和环保。 (4)掌握了不同地质和复杂环境条件下的施工及相关的施工技术(各种端头地层加固、联络通道施工)，如：砂性地层的土压平衡盾构施工、硬岩(单轴抗压强度达80MPa)和软硬混合地层的安全掘进及换刀、浅覆土水下隧道掘进、近距离穿越既有建(构)筑物的安全掘进等。 我国盾构掘进速度最高已达到400m／月以上，平均进度一般为160-200 m／月，最高平均进度可达240m／月；地表隆沉可控制在+10——30 mm以内，可以在距既有建(构)筑物不足1 m的距离安全掘进，既有建(构)筑物的变形量可控制在2-5 mm以下(在上海、广州和南京地铁都有成功实例)；隧道轴线误差可控制在30—50 mm以内。 近年来、我国也在研究采甩盾构法修建地铁车站的技术，主要集中在两种方法上：一是采用多圆断面盾构一次建成地铁车站；另一种是采用区间盾构修建地铁车站。 3．1．5 钻爆法 我国地域广大、地质类型多样，像重庆、青岛等城市的坚硬岩石地层，广州地铁也有部分区段处在坚硬岩石地层中，修建地铁隧道通常采用钻爆法开挖、喷锚支护(与通常的山岭隧道相当)。在建的重庆轻轨地下部分的区间和车站基本采用隧道形式，最大开挖断面积超过420 m2，采用微震控制爆破、分步开挖、喷混凝土和锚杆支护、现浇混凝土衬砌，已成功建成了临江门车站隧道等。已建成的青岛地铁试验段轻纺医院站，开挖断面积已超过300 m2，也是采用钻爆法施工，但没有二次衬砌；广州地铁1、2、3号线的某些区段、某些区间或车站下部的坚硬岩石地层也采用了微震控制爆破来辅助开挖。南京地铁一期TAl标段处于岩石地层中的3座隧道，均采用钻爆法施工。双桥编组站将外迁！北京“十四五规划”和2035年远景目标这样说！
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来源：中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议
原文中明确列出，其中将推进丰西、双桥编组站外迁。有网友认为，双桥编组站外迁以后，才能更好的推动茶家东路和32号线的建设，双桥站才有可能变成客运站、地铁站一体的交通枢纽。
一、双桥将加站成通密两轨换乘点
据”地铁规划建设观察“消息，在下图中，再度确认了老通州西站将被废弃，且增设双桥站。
图中双桥被标注为换乘站，换乘的不是M32而是S1，这也间接证实了副中心线也将在双桥加站。
二、建设地铁32号线
一条沿东五环外南北走向的地铁已经有规划了，双桥群众应该都有所耳闻，它曾经叫L4、M30，目前被定名为32号线。它从南端的豆各庄出发，沿规划的茶家东路，一站直抵茶家坟，到达和未来22号线换乘的定福庄，到达6号线换乘站褡裢坡，然后出大双桥地区，继续向北往未来之城东坝挺进。
此图取自未来北京地铁M32的规划图，可见此线路依托于规划的茶家东路（5.5环）而衍射，并且设双桥火车站为规划站点（早期规划），而这个站点恰好跟规划的公交场站设施用地31号地块相重合，大胆设想一下，这个区域未来将是地铁、公交、市郊铁路的重要换乘站点！很可能未来的双桥火车站也将西迁至茶家东路附近。
三、茶家东路向南修建
双桥编组站的外迁更有助于茶家东路穿过铁路桥继续向南的修建，双桥以南随着地铁7号线的延伸带来的众多回迁房建设项目的上马，这条路的修建期待也与日俱增。
其实不光是茶家东路，包括双桥路、双桥东路、甚至是有预留规划的双经路铁路桥的扩宽以及建造都是个促进。因为编组站外迁后将大大降低这里火车的繁忙程度。
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一条地铁线路设置地铁站的依据是啥？
地铁站设站至少要考虑一下以下几个因素：1.客流量，站点设置会在规划走向内寻找一个某特定范围内客流量预估的十字路口附近区域设站；2.接驳条件：地铁设站还要考虑接驳条件，也就是该地铁站周边到地铁站的公交接驳情况；设站距离长可能是您家所在区域人流量不足以设置站点，不排除后期加站的可能，毕竟8公里的距离太长了，北京非机场线最长的站间距为6.4公里（地铁13号线北苑至望京西，但是听说线路上设有预留站）。相关推荐：
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