测试奥迪Q5L
【评测频道】导语:对于豪华品牌B级SUV车型来说，全新奥迪Q5L绝对可以称得上是一个销量神话。我们不仅对它了解很多，更重要的是，它似乎更了解我们消费者的需求。全新奥迪Q5L中期改款车型这次给我们带来了哪些改进？它的旧型号有没有解决一些问题？通过这篇文章，我们可能会找到答案。
奥迪Q5L 2021款45 TFSI精选动感车型首页|参与|图片|评论|论坛|经销商
商家报价:43.7 ~ 48.7万元，最高降幅6.5万元。更多优惠信息>
分期购买汽车以获得低价
蜂窝网格是亮点。
中期改款并没有大幅改变外观，但照明领域生产的产品必须是高品质产品的原则并没有改变。家里最新的断眉LED条，更有家庭辨识度。其次，中国网也采用了蜂窝网状设计，夸张的前脸增加了一定的运动感，更符合当下年轻人的审美。
试驾车型配备45 TFSI顶，黑化套件可选，包括中网、雾灯区、车窗、行李架，都是亮黑色饰条，看起来运动了不少。此外，更时尚的镀铬装饰条也可供选择。此外，ChinaNet从六边形设计改为八边形设计，采用了与其旗舰兄弟Q8相同的设计理念。
最新的人机界面车床系统
说到内饰，其实中期改款奥迪Q5L内饰相对于外观的升级真的不多见，整体风格延续了家族设计语言，但家族最新的三联屏设计没有被取代也就不足为奇了。毕竟只是中期改款车型，升级了中控车载系统，智能联网的集成度更高，对我们驾乘人员的驾驶体验还是有帮助的。
后平台凸起过高。
在老款车型中，后排座椅靠背平直，平台凸起较高。中期变更后发现没有调整。虽然后排座椅空的性能很好，但是短座垫和直背座椅对于长途驾驶还是会影响后排乘客的舒适性。
开得足够平稳。
动力系统依然是2.0T涡轮增压发动机，带7速湿式动力换挡。该型号分为高功率和低功率版本。我们试驾的车型是大功率版本，最大功率185kW，最大扭矩370N·m，另外低功率版本最大功率140kW，最大扭矩320N·m，对于消费者来说，可以根据日常驾驶习惯选择两种动力版本。
我们试驾的是大功率版本，加速感肯定会更暴力，但是没有宝马车型那么激进，整体加速性能还是很线性的。不过可以明显感觉到，它的动力储备非常充足，起步提速很轻，中后期的持续加速依然很澎湃，并不像大多数SUV车型那样动力不足。
转向手感偏向家用调节。无论是哪种驾驶模式，它的转向扭矩都不会让你觉得那么重。这个优点就是开SUV的时候不会觉得很辛苦，属于我们口中容易开的那种。虽然会有一点转向虚拟位置，但整体的指向性和准确性并没有缺失，所以也符合奥迪车型的定位，即驾驶舒适性是其首要前提。当然，除了性能车。
隔音和降噪性能是它在BBA车型中的强项。高速行驶时，不受风噪、胎噪的明显干扰。以城市道路行驶为主的静音轮胎发挥了它的作用，有效阻隔了大部分道路噪音，机舱噪音抑制能力也很出色。机舱内壁包裹大量隔音材料，尽可能将噪音降到最低。除非你快速加速，否则会明显检测到发动机的工作声音，在日常驾驶中会处于非常正常的状态。
四轮驱动系统的稳定性一如既往。根据驾驶习惯和路况，路况好的时候，其动力分配大部分来自后轮驱动，油耗表现会更好。当路况发生较大变化时，四驱介入会非常及时，可以有效帮助我们提高行驶稳定性，也有助于我们在遇到简单的交叉泵送情况时摆脱困境，最大程度避免因轮胎打滑而失去动力的尴尬局面。
悬架性能方面，前后均为独立悬架，带5根连杆，让本书的悬架组合依然能看出奥迪的诚意，在实际驾驶表现中也能清晰感受到其过滤路面震动的高效稳定表现。由于路面起伏或坑洼而产生的大部分悬架，通过释放压缩行程，可以有效地起到很好的滤振作用。即使是有细碎地面和高频振动的路面，悬架压缩回弹工作也非常稳定，基本不会出现抑制不住弹跳的尴尬场面，保证了车内驾乘人员的舒适性。
性能测试:
0-100公里/小时加速时间:7.65秒
加速测试采用常规弹射器启动模式，车调至运动模式，关闭车身稳定系统。由于变速箱保护机构，控制速度以1600转/分的速度松开制动踏板，并完全踩下加速踏板。由于四驱车型的特点，车辆在起步初期没有出现任何打滑的迹象，平视抑制性相对较好，整体姿态保持非常稳定。虽然最终7.65秒的测量结果与官方的6.9秒略有不同，但总体天气
100-0公里/小时制动距离:40米
制动性能完全在预期范围内。因为SUV的重量比轿车重，完全踩下刹车踏板后车头会稍微前倾，但前悬架足够紧，没有头重脚轻的感觉。整体制动过程有力，最终实测制动距离为40米。在这类汽车中，结果应该算是令人满意的。
竞品车型0-100公里/小时加速时间和制动距离数据对比加速时间100-0公里/小时制动距离奥迪Q5L 45 TFSI7.65秒40米
宝马X3 30i
6.79秒37.99米奔驰GLC L7.11秒37.95米注:数据来源制表:
噪音测试:
与上一代车型相比，NVH的静音性明显提升，在车感上发动机怠速声音会更安静。实测数据为怠速状态39dB，60公里/小时57.8dB，80公里/小时62.9dB，120公里/小时69.4dB。
油耗测试:
路线选择仍然是城市道路和环路。除了有点拥堵，路况都是平顺路段，基本可以模拟早晚高峰和平顺行驶状态。实测距离100公里，试验当天温度34°C，空调至25°C，风速2，启动外循环模式。全标准模式行驶时，最终平均车速为22km/h，平均油耗为9.1L/100km，与2.0T车型相比，SUV车型的油耗水平依然正常。夏季由于空正常开启，与冬季相比会有大约1L油的偏差。
编辑总结:总的来说，奥迪Q5L中期改款只是在外观上做了小改动，升级了一些软件，但内饰整体并没有改变家族最新的设计，多少有些遗憾。但是在老款车型的后排舒适性问题上，这个解决方案并不彻底，希望在更换的时候能够完全弥补之前的痛点。但一方面，其目前的终端落地优惠在BBA同级别车型中还是很高的，具有一定的性价比优势。再加上其良好的口碑和完备的售后，相信后续的市场表现依然是豪华品牌榜单前三的车型之一。(图/文/图:张艳)
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岑村科目二ab考场区别是什么
坡道位置不同。A场在平坦的道路上开始上坡，有一个下坡环节。B场直接停在坡道上，没有下坡环节，意味着你要做两次坡道起步。其他方面没有区别。
第二个科目，又称小路考，是机动车驾驶证考试的一部分，是野外驾驶技能考试科目的简称。该车C1C2测试项目包括倒车入仓、侧停车、定点停车及坡道起步、直角转弯、弯道行驶(俗称S弯)，共5项强制测试(部分地区有第6张高速卡)。A1A2A3B1B2大车检测项目包括桩位测试、坡道定点停车起步、侧停车、通过单侧桥梁、弯道行驶、直角转弯、通过限宽门、通过连续障碍物行驶、滚道、狭窄道路掉头，以及模拟高速公路、连续急弯山路、隧道、雨(雾)天、湿滑路面和应急处理。
定点坡道操作技能:
1、要控制好车速，坡道定点停车，上坡前，车速要快一点，这样车子才有一点点的冲力，不然就上不了坡。后轮上坡后，应立即减速，使汽车缓慢行驶。否则，如果车速过快，一是调整车辆与边线的相对位置已经来不及；第二，停在参考点为时已晚。
2.选择参考点。
3.应该协调行动。坡道起步时，离合器、油门踏板和驻车制动杆应协调一致。释放驻车制动杆的时机至关重要。如果汽车不能晚启动，发动机就会熄火。早就会溜回来。这个机会就是离合器踏板抬至半联动时要掌握的技巧:一是听发动机声音；第二种是感觉身体在颤抖；第三，看转速表指针颤抖向下移动。
体面务实的选择 测试奥迪Q5L 40 TFSI
外观内饰简单回顾 ★外观和内饰审查:
Q5L自2021年下半年在中国正式上市以来，已经服役近两年。虽然追求年轻化设计的想法让很多人开始遭受审美疲劳，但不得不说，这一代Q5L不仅迎合了时代潮流，还尽可能提高了空的利用率，满足了更多家庭的实际使用需求。
奥迪Q5L 2020款 40 TFSI 荣享时尚型车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价41.58万
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从市场终端的市场信息来看，2020款Q5L 40 TFSI享时尚。目前市场终端优惠幅度普遍超过7万元，在价格上比宝马X3、 奔驰GLC L更具吸引力，而且2020款在2018款配置的基础上，还增加了感应后备箱、全车无钥匙进入、主动闭合式进气格栅、真皮座椅、单色环境光、自动防眩目外后视镜等配置，进一步提升了产品的吸引力。
动力表现够用
★动态驾驶性能:
4TFSI动力的账面数据并没有落后于同级别，后期测功机的结果也能反映奥迪的现实。即使你高速超车，踩油门的动力还是会来得比较晚，最后一程的动力也是无穷无尽的。换挡快速干脆，动力连贯有力。相信购买Q5L家用的车主会和我一样对它的动力感到满意，加速成绩比45 TFSI慢两秒，这应该不是阻止他们购买低功率Q5L的问题。
当车辆在舒适模式或自动模式下低速行驶时，为了降低油耗，变速箱的升档策略有时显得过于主动。变速箱尽可能将发动机转速控制在1500rpm以内，有时车速只有40公里/小时多一点，但档位显示已经升到4档。即使奥迪工程师在飞轮上做了很多文章，也还是很难完全消除低速时的轻微拖拽感。
其实这不能完全归咎于用8AT代替双离合变速箱带来的问题，因为同样动力总成的低速在新A4L 45 TFSI上明显比Q5L好。而且，当你在普通道路上刻意选择越野模式时，最合理档位提速带来的自然线性动力输出感又回来了，油门反馈也更令人满意，所以低速行驶缺乏平顺性不一定是硬件问题，我觉得背后的原因很可能是追求排放或者漂亮的经济数字。
★加速试验:
即使启动时间控制在限速附近，松开刹车，涡轮压力也会随着转速下降而迅速流失，涡轮加正压的过程会造成启动时约半秒钟的拖延，整个启动过程远没有预想的那么猛烈。整个加速过程平稳良好，有明显的推背感。最终的8.5s加速成绩略高于官方的8.6s加速时间，40 TFSI在同等动力水平下有优势。
★油耗测试:
奥迪Q5L的驾驶模式中没有节能模式的选项，所以测试中选择了自动模式。测试时，车一路开机空，温度设定在23℃。自动启停功能有助于在拥堵路段节省燃油。最后，对于自重超过1.8吨的中型四驱SUV来说，9L/100km的油耗是比较理想的。
车内静音性出色
★底盘操控性能
底盘设计和材料是明确的。车舱内有很多拉杆来增强车头的刚性，悬架中使用了大量的铝制品来减轻簧下重量。不仅如此，在后摆臂等部位还加入了很多减少风阻的扰流板。
新一代垂直平台四轮驱动系统 Quattro ultra继承了奥迪智能高效的传统。前后轴的动力分配总是悄无声息的完成任务。自然连贯的动力连接，让整个四轮驱动系统在驾驶时的存在感非常低。只有原地调头或低速调头，才能隐约感受到一些传统四驱传动系统的独特牵拉感，意识到前后轴之间确实有一根传动轴，可以啮合，也可以完全脱开。
Q5L的转向手感非常好，原地或低速行驶的转向阻尼不会轻而无质感。开车后，平稳的阻尼正好能给你带来一定的驾驶信心。总之，电子味没那么重。刚开始的软悬支撑兼顾了乘坐舒适性，但整体底盘还是给人耳目一新的感觉，车头的方向性和车尾的循迹性都没有明显问题，只是不会太正面迎合你。Q5L还是一款有着佛教渊源的家用车。
不久前，全新A4L 45 TFSI让我刷新了对奥迪普通家用车的认识，也让我明白了一个道理。奥迪作为德国一线豪华厂商，凭借深厚的技术功底，几分钟就能打造出运动感极强的家用车。测试完这台Q5L 40 TFSI，我突然明白了另一个道理。如果一辆天赋好的车没有我想象的那么生动，恐怕厂家不希望它只被少数热爱它的司机独占。
★制动测试:
38.93米的制动性能不错，但连续制动后，制动性能会明显下降。除了轮胎本身有一定程度的磨损外，轮胎本身对温度也很敏感。刹车脚的感觉让人惊喜，起步阶段不紧张，一直保持线性制动力，给人非常踏实的感觉。
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★噪音测试:
安静的驾驶氛围是豪华车应有的表现，奥迪Q5L 40 TFSI在这方面做得很好。特别是怠速情况下，仔细听听发动机运转的声音。空空气动力学的进一步优化可以有效降低高速行驶时的风噪，躺在车下也可以看到各种吸音材料的使用，可以有效提升车内的静谧性。
车身通过性有限
★滑轮组测试:
与之前立式平台的quattro系统相比，quattro ultra可以实现完全连续稳定的100%前置驱动模式，中央传动轴和后差速器箱也可以停止转动。quattro ultra系统不再采用机械式扭矩感应控制，车载电脑会根据车辆的ESC控制单元、驾驶模式选择系统等信息，每10毫秒计算评估一次车况，以确定是否需要启动四驱。当处于弯道时，会预测前轮是否会在0.5秒后达到抓地力极限，如果是，四驱系统会袖手旁观并随时介入。同时，还可以通过接收导航数据提前预测前方是上坡还是弯道，并预先选择四驱介入的程度。
感兴趣的网友可以点击“省油是目的，帮你了解奥迪新款quattro”查看四驱的详细介绍。
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★野外越野测试:
Q5L 40 TFSI的野外越野测试结果与之前的45 TFSI几乎一致。因此，驱动力不是制约其越野性能的原因，而车身底盘的通过性才是主要原因。此外，底部有喷漆的前后围板，在越野场地容易因刮伤而被刮伤，无形中增加了后期的维护成本，在野外驾驶更要谨慎。
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出厂马力标称很实在
★麋鹿测试:
在麋鹿测试中，奥迪Q5L 40 TFSI的特点与之前的大功率车型有很大不同，主要是因为40 TFSI车型更换了比较窄的235/55 R19轮胎。虽然在重心因转向动作剧烈而发生较大偏移时，车辆会出现轻微的转向不足，但在从A区进入B区的过程中，车辆的转向响应稳定敏捷。
这次测试的40 TFSI车型的缺点主要体现在B区，重心过度偏移，导致轮胎抓地力不足，轻微转向不足。同时由于车速相对较高，虽然电子辅助系统积极参与，但大部分制动和行驶轨迹修正动作都被轮胎拖累，导致车辆在B区后半段开始恢复到稳定，然后减速效果好，相对容易进入C区。Q5L 40 TFSI麋鹿最终测试成绩为72.4公里/小时
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★功率测试:
从上表可以看出，测功机测得的实际功率为140.9kW/5155rpm，实际发动机扭矩为325 Nm /2975rpm。车轮功率112.0kW，传动中损失功率为:28.6kW，对比官方数据可以得出Q5L 40 TFSI实测功率与官方基本一致，车轮侧传动效率在80%左右。
★拉伸试验:
拉力试验是通过控制车轮的附着力，分别测试四个车轮、前后轴、交叉轴和单个前/后轮的牵引力。该仪器可以直接显示车辆突破轮胎抓地力前后的最大牵引力值。
从上表可以看出，Q5L在Q5L的前后两个方向都能产生总附着力80%以上的拉力。但在单轮附着状态下，单后轮的拉力只有50%左右，ABS系统在单轮达到最大拉力后会迅速释放轮缘极限滑移，压力积累时间短对实际解脱会产生非常不利的影响。
全文摘要:
不得不说国内消费者还是挺开心的。他们想要宽敞的后排，没问题，轴距为你加长。想到低配车就不体面，没问题，运动套件的外观上去了，让你很难和高配车的外观竞争；想要充足的采光，没问题，整个系统标配全尺寸天窗；想多出去走走，没问题，全四驱都会帮你；价格太贵了，没问题，大优惠等着你。至少大多数人都能在家用车市场满意地买到自己想要的车，这其实已经足够了。在家用车领域，效益是实现销量的最后一句话。 详细参数 @2019
21款奥迪Q5L动力降低油耗升高
21款奥迪Q5L确实是动力降低油耗升高。
奥迪Q5L油耗测试成绩是：消耗燃油9.21L，平均时速30KM/H，行驶里程102.4KM，平均油耗9L.奥迪Q5L的驾驶模式里并没有节能模式的选项，因此测试时选择的是自动模式。测试过程中，车内全程打开空调，并将温度设定在23℃。自动启停功能在比较拥堵的路段能给燃油经济性带来一定的帮助，最终9L/100km的油耗成绩对于一台自重超过1.8吨的中型四驱SUV来说比较理想。
奥迪q5l的四驱性能如何
奥迪q5l汽车之家四驱性能测试是5个星：1、新一代Q5L把全时四驱的托森差速器换成了多片离合器，新增的电机控制多片离合差速器，可以实现托森不具备的中央差速锁功能，最高可传递100%的动力到前轴或后轴，带来更强的脱困能力（托森前轴最多能获得65%的动力，后轴最多能获得85%的动力）；2、在前驱状态下，新增的后轴牙嵌式耦合器可以完全阻断后轴的动力输入，最高可以减少10%动力损失，百公里平均油耗比常规quattro系统至少减少0.3升；3、而事实上quattroultra（适时四驱）也并没有对四驱性能进行妥协，quattroultra可以提前0.5秒判断是否需要四轮驱动，并在0.2秒内完成四驱切换并一直保持四驱状态，和传统意义上的适时四驱还有很大区别。
奥迪Q5L这款车的油耗是多少？
在一定的环境下工作和生活需要很长时间，就会形成固定的思维方式。也就是说，习惯于从固定的角度观察和思考事物，以固定的方式接受事物。根据汽车100公里燃油消耗评价标准，大部分人认为要靠头部、派系和位移。以新奥迪Q5L为例，搭载2.0T发动机的中型SUV可能认为100公里的油耗高也不低。事实上，不具体分析具体问题，甚至形成根深蒂固的偏见，最终只能与自己和实际情况擦肩而过的标签化名义来解释和理解事物。
那么，新奥迪Q5L的实际100公里油耗到底是多少。对此，我们不妨来找“老”司机，让他亲自跑，量一量。看看这个每天开车超过10个小时的城市通勤者能否打破大家的惯性思维。轻量化车身和停止启动2.0系统是关键。经过现场测试，新奥迪Q5L的100公里油耗为9.3L，如下图所示。老实说，在拥挤的城市道路上开车对豪华中型SUV来说，这样的成绩算是不错的了。
这次测试就像油耗测试比赛一样，单纯为了看账面数值。没有关掉空调小心驾驶。与消费者平时的驾驶习惯不同，是更准确直观地反映实际燃料消耗数据。事实上，新奥迪Q5L之所以能做出这种油耗表现，是因为做了相应的“减法”和“加法”。首先，“减”是指用同类最佳车辆轻量化设计实现“减”。据悉，新的奥迪Q5L电车使用了多达25处的创新结构和材料。
将整个车辆的体重减重最多100公斤，达到了同类产品中最轻的维修重量1840公斤。一句话，奥迪Q5L看起来威风凛凛，但实际上是“肌肉”，几乎没有脂肪。结果，大自然带来了燃料消耗的减少。尤其是宝马X3的1880公斤车辆车体重量和奔驰GLC的1875公斤相比有优势。如果进一步观察，新奥迪Q5L的内在材料也进行了相应的调整。
奥迪Q5L与老Q5的四驱差距在哪？
关于奥迪Q5（托森中差Quattro）和Q5L(电控多片离合器Quattro ultra)四驱系统差异的争论自新款Q5L推出之时就开始了。
这一代Q5L抛弃了老款Q5基于经典的托森机械式中央差速器的全时四驱系统，换成了一套基于多片离合器前后轴控制扭矩分配的适时四驱，被众多车迷所吐槽。Q5到Q5L的换代，也导致了该车型销量的大幅下滑。
上市不到一年，目前Q5L终端裸车入门售价已经降价至32万左右，与当年老款Q5加价几万依然热销的场景相去甚远，但大幅降价依然没有能够重现老款Q5销量独霸细分市场的辉煌，销量仍然远远低于原来的竞争对手。可以说这次Q5到Q5L的换代在中国市场遭遇了惨败，拱手将原来的稳定的市场份额让给了宝马和奔驰。
所谓逆水行舟，不进则退，竞品车型在变强的同时，自身却放弃了老款已经被市场认可的优势，Q5L遭遇滑铁卢也是可以理解的。老款Q5原汁原味的保留了欧版车型的设计，没有为讨好中国市场推出加长轴距版本，并且全时四驱系统被完整保留，没有推出前驱版本车型。同时，老款前期及后期Q5车型搭载的ZF 8AT变速器也广受业界好评，为整体竞争力加分不少。而新款Q5L将变速器换成了业界口碑不佳的7速双离合。虽然老Q5被EA888发动机的故障率拖了后腿，但老Q5依然用销量证明了自己的价值。
以现在的眼光回看过去，老款Q5的基础是非常好的：车体刚性十足，安全结构设计超前（2009年面世的车型，结构设计在北美IIHS 25%碰撞测试能拿到G评价，这是实打实的实力，强度超过同年代同平台的A4/A5）。
其次底盘等级够高，Q5基于大众MLB平台打造，全铝悬架，前变种双A后H下控制臂多连杆结构，妥妥的高档车底盘。
其三则是Quattro全时四驱系统加持，极其适合在冰雪砂石等低附着力路面行驶，即使是在抓地良好的柏油路面，这套托森中差全时四驱也能让老Q5拥有前驱奥迪们羡慕的公路巡迹能力。
笔者亲戚家中正好也有一台2010款Q5，车技君对于老款Q5的动态表现印象颇深。老款Q5 2.0T 8AT车型，除了整车重心略高影响了动态响应，方向盘回馈不佳（路感反馈和阻尼/回正力太假），驾驶者无法从方向盘获取到丰富的轮胎和路面反应，老款EA888涡轮介入稍显突兀之外（该款车型的ZF 8AT与EA888的配合差于宝马的2.0T+8AT，引擎的扭矩输出曲线差距和对于变速箱换挡逻辑和齿轮比设定，还是宝马车型更胜一筹），除开这些车技君认为减分的地方，老Q5的主观驾驶感受其实并不比国内售价高2-3倍的保时捷卡宴差。
难怪大众集团后来觉得用这个平台做个挂着奥迪牌子的Q5有点亏，赶紧追加了保时捷macan多挣点钱。并且保时捷macan没有继承奥迪Q5的托森中央差速器，变成了基于电控多片离合器结构（与宝马X3的X-drive四驱相同），因此macan与Q5的最大差距其实是四驱系统，保时捷macan的动态更接近一台后轮驱动的车型。从这个角度上讲，奥迪老Q5与保时捷macan不能用简单换壳来类比。
与同时期的宝马X3（F25），奔驰GLC相比，宝马x-dirve是基于后驱平台的电控多片离合器适时四驱（Magna提供），在抓地良好的公路行驶时接近于一台后驱车。奔驰4-matic则是齿轮开放式中差的全时四驱，在脱困是轴间限滑仅能依靠刹车系统辅助。而老Q5的托森中差的特性非常明显1. 纯机械式 差速器的本质；2.具备扭矩感应的能力；3.轴间自锁；4.响应 速度极快 ；5. 介入线性 。这套机械Quattro结构配合博世ESP提供的EDL电子轮间限滑，既兼顾了公路性能，可靠性不俗，脱困能力在同级SUV的四驱中也属优良。
而反观Q5L的Quattro ultra四驱系统，由于用多片离合器去取代托森，则失去了上文中托森中差所有加粗字体标出的优势。
Q5L的Quattroultra，核心部件是一个电控多片离合器式的中央差速器和位于后桥前方的牙嵌式离合器（叫分动器也可以）以及后桥上的扭矩分配电控离合器。
网络上一些介绍Quattro ultra的文章将这套电控多片离合器相对于托森中差的改变称为“进化”，并以奥迪RS4/5搭载的冠齿中央差速器也带有多片离合器为例，试图说明Q5L的这种电控多片离合器并不差于托森中差，洗地水平可谓厉害，专门误导小白。事实上Q5L的Quattro ultra电控多片离合器与奥迪RS5等性能车奥迪冠齿中央差速器有着本质的区别。
为了厘清事实，在谈Quattro ultra之前车技君有必要先谈谈奥迪的冠齿中央差速器。
以RS4/5为代表的最新一代Quattro所采用的冠齿差速器的核心部件：冠状齿轮，四个差速齿轮构成的啮合系统以及多片离合器。
其中多片离合器机构是过去托森差速器所没有的。冠齿差速器的工作原理就是当前轴或后轴车轮打滑时，连接前后轴的两组对称的冠齿产生了转速差，行星齿轮发生相对旋转，立刻挤压打滑一侧冠状齿轮压紧离合片，让更多动力传递至未打滑的驱动轴。一旦前后轮恢复到同时抓地的状态，行星齿轮就会归位停转，前后轮的扭矩分配又立即回到默认的40:60。
为什么奥迪的冠齿中差正常行驶时前后轴扭力分配为40:60，因为差速器内两组行星齿轮与前后两个冠齿的咬合点的直径比为前后40：60（前后冠齿形状决定的），简单的杠杆原理。
奥迪的冠齿中央差速器的作动原理更像机械式LSD。冠齿中差的多片离合不需要像电控多片离合器那样由伺服电机驱动（建立液压挤压或机械挤压），冠齿中差的多片离合器的结合与分离都是纯机械的，无电控执行机构参与，扭矩分配的响应速度仅次于托森的蜗杆齿轮。
而由于多片离合器的存在，冠齿差速器比托森差速器有了更大的扭矩比例调节范围（前轴扭矩可以在15%~70%范围内调整，后轴扭矩可以在30%～85%之间调整），而quattro的托森差速器调整范围略窄，前轮扭矩范围为15%～65%，后轮为35%～85%）。这与奥迪Q5L的Quattroultra有着两点本质区别： 1.纯机械式，2.全时四驱。
反观Q5L的Quattro ultra，多片离合器由伺服电机控制蜗杆齿轮带动压盘旋转控制分离与结合。按奥迪官方的说法，这套多片离合器锁止的时间延迟（从轮速传感器检测到前后轴转速差判定前轮处于打滑状态，控制伺服电机转动驱动蜗杆齿轮系统旋转，推进多片离合器达到足够行程并压紧）大概是200毫秒。这样的响应速度相比托森中差的0延迟极速响应而言，延迟太大了。
举个例子，当带有托森中差的Quattro车型高速驶过附着力低路面积水时，当前轴轮胎压过水面产生滑水现象时，后桥的驱动扭矩会在瞬间增大，前后桥的扭矩分配在瞬间完成了感应和调整，紧接着后轮压过积水再次产生滑水现象，前轴同样在瞬间获得更大的转矩（此刻前轴车胎已经恢复抓地力），让驱动力在压水这一过程中并没有产生中断，而避免影响到车辆的动态反应，这就是机械式托森差速器的魔力所在，这解释了为什么说奥迪托森Quattro在雨天稳。而高速行驶时，前后轴压过积水的时间差小于200ms（以100km/h时速计算，车辆每秒行驶27.7米，以一般车的轴距2.7米计算，时间差约为100ms左右），在这类情况下Quattro ultra这样的基于电控多片离合器的四驱系统根本无法作出瞬态响应让后桥获得扭矩，形同虚设。
而在越野时两种四驱系统的差距同样会体现，比如进入沙地形式时，传统托森中差的Quattro车型的前后轴即使出现瞬时的打滑，也会在瞬间将扭矩分配到还有抓地力的驱动轴上，避免轮胎的空转刨坑导致陷车的情形发生。而Quattro ultra则会由于前驱切换至四驱状态有一个时间差，导致前桥在沙地上空转过多刨坑而陷车，而一旦产生陷车，即使后轮恢复驱动力，也已无能为力很难脱困。这就是为什么不建议智能四驱的SUV去玩沙的原因。
Quattro ultra的前后轴之间只设置了一个多片离合器，这样的结构与途观的翰德四驱的电控多片离合器其实没有差别，不同的是Q5L依然保留了纵置引擎的格局，与奥迪的前驱车保持一致。动力在变速器输出轴后由两组齿轮调转了180度“折回”了前轴。当多片离合器断开时，奥迪Q5L就是一台前驱车。这意味着Q5L在公路行驶时再也不会像传统托森中差或者冠齿中差全时四驱奥迪那样由后轴分配60%扭矩的“偏后驱”的动态特性了。
Quattro ultra在抓地良好的铺装路面行驶时，即为前驱状态。由于位于后桥差速器前方有一个可以主动断开的切断动力传输的牙嵌式离合器，此时车辆可以控制牙嵌式离合器彻底分离，从而避免了传动轴跟随后桥差速器一起被动旋转而增大行驶阻力，节省了燃油消耗。这与一些新款电控多片离合器的SUV将多片离合器布置在后差速器之前有异曲同工之妙。根据奥迪官方测试的结果，Q5L借助Quattro ultra四驱，减少了传动部件的消耗以及在铺装路面保持前驱状态行驶，可以让百公里综合油耗下降0.3L，提高了能效，降低了排放。由于前驱布局传输更为高效等因素，与同为电控多片离合器的平时保持后驱的宝马新X3相比，油耗表现也略有优势。牺牲掉传统托森quattro的大部分优势，换来0.3L的油耗降低，对于车主而言，值不值呢？
在需要四驱介入的湿滑路面或者脱困的情形下，当前后驱动轴的其中一个轴上的轮子悬空或者打滑的时，多片离合器在伺服电机的推动下压紧锁止，切换为四驱状态。此时中央传动轴就像分时四驱的4H挡一样，形成了一条“硬轴”，前后轮的扭矩分配达到50：50。
由于后桥提供了一个主动式扭矩分配单元（同样靠电控多片离合器），Quattro ultra的后桥可以主动调节后轮左右的扭矩分配情况，改善弯道性能，同时在越野时能够提高后桥单边车轮打滑时的脱困能力。
与奥迪RS4/5的后桥运动差速器不同的是，Quattro ultra的RDU单元执行机构是伺服电机直接控制机械机构，而奥迪RS4/5则是液压控制。Quattro ultra的主动式后桥结构变得更加简单。
根据奥迪官方的宣传，这套Quattroultra在转弯时能够通过主动刹车和后桥的主动差速器将更多的扭矩分配至前后桥外侧车轮，改善弯道性能。这也说明在铺装路面行驶时，方向盘选择车辆电脑判断在过弯时，前后轴之间的多片离合器也会作动，从纯前驱状态切换到后轮有扭力分配的状态，以改善车辆的动态特性。这意味着搭载Quattro ultra的车型弯道特性与奥迪纯前驱车相比有差异，但与传统托森或冠齿中差的quattro车型偏后驱的转向特性相比，也存在明显不同。
总结一下：
新Q5L的Quattro ultra相对于老Q5的托森Quattro，由轮速传感器，ECU，伺服电机和多片离合器取代了托森机械结构，失去了托森的传统优势。并且由偏后驱的全时四驱变成以前驱为主的适时四驱。在 汽车 工程的发展历程中，电子化程度越来越高也是必然趋势，比如由伺服电机控制的电子节气门和电位器油门踏板取代了纯机械的拉线节气门和油门踏板，闭环控制的电子燃油喷射和电子点火系统（电喷）取代了化油器和机械式分电器。这些改进让 汽车 变得更加环保，更加高效。但对于四驱系统，车技君依然认为在目前的技术条件下，老款的托森中差性能更加优异，响应更加迅速线性。
电控多片离合器目前还无法实现托森的传统优势，而新一代奥迪高性能车型依然坚持机械式的全时四驱系统，说明奥迪的工程师们也持有同样的观点。
或许若干年以后，奥迪Quattro已经实现了电动化，由多台电动机构成的电四驱，完全实现了过去托森中差才能达到的极速响应和线性扭矩分配，甚至性能变得比托森更加优异，到那时人们才能真正接受经典的托森差速器彻底走入 历史 吧。
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