本田vt250多少年了
VT250，本田最经典的V型双缸发动机，以出色的稳定性和耐用性著称。VT250自20世纪80年代初定型以来，已经走过了许多代。VT250是近年来本田在欧洲市场主要推广的风格化轻型有轨电车，采用水冷V型双四冲程发动机，意大利式车架梁架，车尾短小精悍。自投放市场以来，得到了欧洲球迷的高度评价。DUCATI、CAGIVA和BIMOTA都有类似的车型。VT250紧凑，重量轻，重心高。由于其V型双引擎宽度小，整车略显单薄高大，乘坐舒适，操控灵活，适合城市街头骑行，耐久性高。但它最大的缺点是配置水平适中，但价格偏高，使得其性价比较低。你说的80%不清楚，但是2001年状态非常好的VT250，现在一万块钱也就几百块，具体价格还要看车。你建议下载一匹小马进行试驾。那里的汽车会更便宜。本田vtc多少转开启
我指的是第八代2.0雅阁。我想知道这台发动机启动速度有多快。启动i vtec的感觉如何？发问者:赵斌全最好的回答是，发动机在中低速时需要的混合气不要高，这样才能保持转速稳定，降低油耗和污染物排放。但当发动机达到高速时，需要更多的进气来满足高功率输出的需求，而发动机进气门的相位(开闭时间)和升程(开启大小)是决定气缸进气最直接的因素。普通发动机制造出来后，气门正时和气门升程是固定的，不能满足发动机不同转速进排气的要求。因此，人们希望有一种凸轮轮廓(凸轮的轮廓曲线)能够适应任何转速，并在高速或低速时获得最佳气门正时的发动机。因此，可变气门正时控制机构应运而生。1989年，本田推出了自主研发的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，英文称为“可变气门正时和气门寿命电子控制系统”，缩写为“VTEC”。它是世界上第一个可以同时控制阀门启闭时间和阀门升程的阀门控制系统。与许多普通发动机一样，VTEC发动机每个气缸有4个气门(2排2个)、凸轮轴和摇臂，但在凸轮和摇臂的数量和控制方法上与普通发动机不同。低角度凸轮用于中低转速。在中低转速下，两个气门的气门正时和升程是不同的。此时一个气门的升程很小，几乎不参与进气过程。进气道基本相当于单进气门发动机。高速时，VTEC电磁阀控制液压油的流向，使两个进气摇臂连成一体，由开启时间最长、升程最大的进气凸轮驱动气门。此时，两个进气门根据大凸轮的轮廓同步。与低速运行相比，进气流通面积和开启持续时间大大增加，从而提高了发动机高速时的动力性能。本田的工程师在同一台发动机上实现了这两条性能完全不同的输出曲线。然而，在VTEC系统中，气门正时的变化仍然是阶段性的，也就是说，气门正时的变化只是在一定速度下的跳跃，而不是在一定速度范围内的连续变化。为了提高VTEC系统的性能，本田不断创新，推出了i-VTEC系统。增加了一个叫VTC(可变正时控制“可变正时控制”)的装置——一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，即i-VTEC=VTEC+VTC。此时，进气门的正时和开启之间的重叠时间是可变的，并且由VTC控制。VTC机构的引入使发动机在较宽的转速范围内都有合适的气门正时，大大提高了发动机的性能。不过，骑手们要注意的是，虽然发动机上也标有亮眼的i-VTEC，但东风本田思域R18A1发动机的i-VTEC却另有深意。上面的i-VTEC机构是为了提高马力输出而设计的，但是这台R18A1发动机i-VTEC机构的功能是为了省油。VTEC切换到上述大角度凸轮的时机是，当发动机达到4800转/分以上，水温高于60度，进气歧管内负压指数达到出厂设定值时，VTEC电磁阀打开，油压引入摇臂推动自由活塞，使大角度凸轮开始介入，延长进气门关闭时间，增加发动机高转速进气量。R18A1发动机上的VTEC作动正时设定在1000 ~ 3500转/分至3500转/分的任意转速范围内，有干预的可能。超过这个范围，无论速度有多高，VTEC机构都不会再次启动。这听起来是否与上面提到的VTEC驱动的时间非常不同？还有为什么可以提前换到大角度凸轮节省油耗？关键是进气阻力的控制。一般汽油机在高速低负荷巡航时，由于速度不再需要提高，驾驶员只会轻踩油门保持不变的速度，节气门开度会相对减小(也就是说高速巡航意味着节气门开度很小)，这样会减缓新鲜空气体的吸入。但此时发动机内的进气阻力会因节气门开度小而增大，在进气行程中增加活塞向下的阻力，在活塞爆炸时相对消耗一部分推力，从而。此时，如果能加大节气门开度，就能减缓活塞的吸入阻力，提高效率，使发动机的所有输出动力都能用在传动系统中，一部分发动机在行驶时不会被消耗，从而提高高速巡航时的燃油经济性。R18A1发动机的i-VTEC系统就是针对这种情况。当车辆在低速和高速巡航时，会涉及大角度凸轮轴，并通过增加气门开度来降低进气阻力。本文开头提到的i-VTEC系统可以在发动机高转速时提供爆发力，而这台R18A1发动机的i-VTEC系统则反其道而行之，在发动机低转速时介入，达到节油效果。思域的R18A1发动机除了巧妙的“反其道而行之”之外，还有多种针对油耗的技术，比如活塞油冷却喷嘴和可变长度进气歧管，这里就不详细介绍了。结论:归根结底，本田的i-VTEC技术是将原来“一成不变”的进排气门改为根据发动机和车辆工况进行调节。这种变化的好处可想而知，就像变速箱从一档升级到多档一样。然而，i-VTEC也有一些明显的缺点，如气门全开时发动机噪音过大。虽然有人认为这种明显的“VTEC”声很吸引人，但也会对驾驶舒适性产生一定的影响。特别是长时间使用大角度凸轮轴会明显增加油耗。比如国内还没有推出的高性能版K20A发动机，虽然排量只有2.0升，但在进排气两侧都有一个i-VTEC控制的多角度凸轮轴，导致发动机全速时油耗接近2.5~3.0排量。此外，i-VTEC系统需要复杂的ECU控制单元配合，操作部件的加工质量较高，因此制造商需要在质量保证方面做出更多努力。我在贴吧找到的，希望对你有帮助。本田VT250这车怎么样？
VT250，本田最为经典的V型双缸发动机，该款引擎以其极为出色的稳定性和耐久性著称，自上世纪八十年代初期定型至今，VT250已经经历了很多代。近年代的VT250是本田公司主推欧洲市场的一款风格化轻冲芹巧型街车，水冷V双四冲引擎，意大利风格的框架梁车架，短小精干的车尾。自投散州毕放市场以来受到欧洲车迷的推崇，DUCATI、CAGIVA和BIMOTA都有类似样式的车款。VT250车身小巧，重量轻，重心高，由于其V双引擎宽度较小，致使整车略显瘦高，骑乘舒适、迹含操控灵活，适合城市街道骑行，耐用度很高。但其最大缺点是配置水平较中庸，但价格偏高，使得其性价比较低。你说的八成新不太清楚，但01年的车况非常好的VT250现在就是万元出个几百块，具体价格要看车来定。
本田VT250摩托车怎没燃油表呀 没机油尺呀 机油怎看押 加多少呀
是VT250F和VT250都是82年至92年的老车了都是没有燃油表的，邮箱也不大！你加满油后可以把油箱开关核脊调到关闭后备油箱供油的状态，等主油箱又跑完了赶紧打开后备油箱到加油站加油就可以了！机油量一般是1.8升消仿的样拿氏纤子，在加机油口向下最底下有一个很小透明的镜片把车立直，加机油到中间位置就可以了！
本田VT250这车怎么样
VT250，是本田最经典的V型双缸发动机，外观很低调，整车比较高，骑着舒适、本田车一贯操控灵活，敬陆适合在城市街道骑行，耐用的橡首车。车虽好，但是年代够久，及时行驶里程不多也要考虑是否能维修，摩托车修理店的师傅一般都是修亮如顷单缸车，V型双缸可能都...
本田vtr250的摩托车怎么样？
只是轮胎花纹有些浅——设计的原因
雨天的抓地性不是太好
其他都不错
因为是V型双缸的发动机
所以对于250排量的车来说
常用转速下的扭矩是很不错的
在玩车族中一直口碑不错
不知道你是哪个地区的
章丘郑勇不错的：13188945058
[骑乘感]
VTR250实际的骑乘感比想象中轻盈。 引擎多了FZ150 100cc但实际重量却差不多。一方面车体确实是轻，另一方面是它低转较有力的引擎， 随意催油车子就能往前跑， 比较不会有迟滞感。 骑乘的感觉会FZ150更轻更灵巧许多。跟CB400比的话， 那就更不用说了。。VTR在市区绝对是更灵巧的。低速稳定性也很不错， 路面到轮胎传达的感觉也能让骑士确实掌握。 70km/h以下骑乘的舒适感那是没话说， 250cc以下的档车， VTR250可以说是[拔群的舒适性]。
但要跑高速的话就令人不太满意了。 原厂软趴趴的避震在高速行驶若遇凹凸路面会让VTR像艘船一样晃啊晃的就是不停。 前煞车的力道也弱了点(前煞的制动能力。感觉顶多就跟FZR150一样)。跟其它仿赛车比起来，VTR显然必须用更慢的速度过湾，入湾前也必须要更长的煞车距离。
另外.....原厂配的轮胎很耐磨，估计用个一万公里没问题。 颇符合原厂给VTR250市区用车的定位。反正VT系列本来就是为了市区代步开发的车子。但原厂那两条玩意就市区骑慢慢可以用。 抓地力很是糟糕。直线前进压白线就滑得要命， 要跑湾道的话换胎是必要的。
[加速感与极速]
40km/h-80km/h之间骑乘的话，引擎不觉得有任何负担。 令人感到相当轻松。 低转就确实输出动力的引擎， 可以用的动力区域非常宽慧迹毕，轻松骑的话3000转到9000转之间可随意换档，硬要撑的话5档就算掉到1千五百转依然不需拉离合器，显然能让骑士在市区快乐随意的骑乘。 (极端的对照组是TZR 3档掉到3000转不退文件引擎就咖拉州行咖拉熄火了)
虽说搭载了低转引擎，但低转引擎不代表VTR250加速能有多快。低转不过是能让懒人骑车的时候不用频频换档罢了，骑起来像速克达一样，你傻傻催油它就傻傻的跑，不需要烦恼必须在动力输出域附近换档的事。
但真要认真油门一拜拉高转让它努力跑的话，说实在的.......表现实在是不怎么样。 32p的马力顶多在40--100km/h之间有加速感 ， 100km/h之后时速表爬升就明显变慢了。跟之前骑的2T250 或4T 400加速感会持续到150km/h 比，还是前芹差上一截。
(我是没测过加速G值啦。。。我感觉所谓的的加速力大概就是油门拜下去。。换档。。换档。。换档。。。一直到觉得---喔?拖尾速啦? 这时候看时速表的速度)
如果打比方的话， 有骑过泰N或是A牌RS125的版友就比较容易了解， VTR250只是不用刻意拉转， 轻松骑的话加速也很不错而已，就算很用力骑， 加速力大概就上述两部车的程度。不是买来骑快的车，所以没特意跑过极速，前几天跑台一约135km/h， 安全起见懒得慢慢在那拖尾速，估计这部车极速最多就是15xkm/h。对习惯重车随便加个油门动辄就上时速两百的人来说(别再劈超速啦)，大概会对VTR250的动力颇有怨言，不过如果抱持着[车都够省油了，怎好意思要求它多会跑?]或是[4T 250本来就应该差不多这样嘛!]这种心态的话， 对VTR250令人诟病的不足动力就比较能释怀了。
特别附注: 以上时速以各车表速为准。。。省得瞎抬杠为啥NSR150能跑17x， GTR125能跑14x。。为啥VTR250只能跑15x。
说到外观我就忍不住埋怨。。。相当难在进口街车里找到用料这么节省的。令我觉得Honda为了省成本果然是啥都省掉了啊! 日本车细部零件的质感能做得跟台湾车一样也真不容易。 这不知该说Honda会省钱还是该说台湾车外观品质直逼日本车。大体上大部的外观如何大家看过相片见仁见智各有喜好我就不再闲述。
为了车子卖便宜， 省成本我理解。
VTR250椅垫必须跟壳一起卸下
临时想到，又是题外话。。。。VTR250的原厂大灯很亮，范围也广。让我小小吃一惊。比TZR换philip号称60W-->85W。 一颗要价NT850的灯泡还亮得多。
[引擎]
VTR250搭载的MC15E引擎可以说是相当老的一颗引擎要是广告词就会说 :十分熟成! 千锤百炼之类的! 可白话文 ，就是放颗20年前开发的低科技引擎上去。
这有好有坏，好处是经过数百万人与20年市场的测试后引擎的可信赖度应该会高些。也不会在引擎上出现新的毛病。坏处是老引擎变不出新花样，既然装上了就凑合着骑吧。
MC 15E的水冷90度V型两汽缸引擎， 动力输出相当畅顺， honda号称强化了低中段扭力输出，不需猛然加油已有敏捷的反应(就算猛加油也没啥用就是了)不过不知是否因此VTR250也变成VT车系中马力最低的一款。谓有一好没两好， 要市区好用的话，低转有力的确既写意又蛮屌的。
引擎温度不高， 用家乐福68元一罐的10w-40，台北市区走走停停40分钟，水温表只有一半。 省道6500转 100km/h巡航的话，水温表会掉到剩1/5--1/6(一度怀疑水温表坏了，过年返乡连续骑400km温度都没超过1/5) 跟其它车种比起来的话，散热算很ok的了。
总之。。使用到目前为止，越来越相信这会是颗耐用性很不错的引擎。
引擎油耗亦佳。。我的车顺顺骑的话， 市区大约是23km/l 省道大概是29km/l 虽说与官方最佳化60km/h定速测试的一公升跑40km有出入。不过与2T 250动辄10km/l的油耗相比，已是相当令人满意。
[结论]
一直以来Honda的VT系列的评价都是十分不错的代步工具， VTR显然继续保留这个传统。 自然的乘骑姿势，在城市中穿梭相当合适。 输出平顺没啥脾气的引擎， 也让人安心着。若对一般20p上下马力的档车的动力失望， 受不了跑山路要超车老是退档再退档， 油门拜到对向车来了，拜到地老天荒还是超不过。
本田vt250摩托车有几种型号
这辆态笑摩托车只有一种型号。 这辆摩托车搭载了250厘米的双缸发动机。 这台摩托车的发动机最高转速为1千转每分钟，最大马力为35ps。 这辆摩托车的性能很好。 而且，声浪也很好。 本田摩托车的浪基本上很好。 本田摩托车的可靠性和耐久性也很好。 本田最先开始制造摩托车。 本田最初为丰田制造活塞环，后来逐渐开始制造摩托车，然后开始制造车辆。 本田的车辆在国内也非常受欢迎，本田车辆的可靠性和耐久性也非常好。 本田车辆在二手车市场的保值率也相当高。 摩托车是很多朋友喜欢的出行方式，这种出行方式轻便灵活，而且动力强劲，非常多的朋友喜欢骑摩托车。 提倡伙伴们骑摩托车时遵守出行规则，戴头盔和护具，穿壹套专业骑粗闭简马服也非常好。 这样，可以提高行驶中的安全系数。 骑摩托车时，不要超速。 在壹个潮湿的地面上开车时必须放慢速度。 提倡合作伙伴们在买摩托车时选择装有abs系统的汽车，abs系统对摩托车非常重要。
那么，本田vt250摩托车有几个型号。 这个问题的介绍到此为止。 上面这些介绍都是编辑自己的见解，肯定有些地方不够。 如果有疑问的话谢谢你指出来。 (编辑将修改岩裤。 最后欢迎您的光临。
本田马格纳250发动机风门什么是正常的
风门都是设在化油器上，但它的手柄位置不太一样，有的直接在化油器上指轿运有个手柄，有的是通过一条拉线接到左手把开关处，这样用着比较方便，踏板车的化油器风门是温度控制的，冷车时自动带风加浓，不需要驾驶员手动操作。
风门的作用是在冷车起动时，通过减少空气流量或增加汽油流量来向发动机提共较浓的混合气，以利于冷车起动，不管是阻风式还是加浓式，作用是一样的。
马格纳VT250CR发动机源自1982年出的VT250F，是一台90度V形双缸水冷四气门发动机，本田的VT250系列经过十多年的演变，后来针对美国市场开发Magna250巡航太子车，于1994年首次推出，填补了当时本田轻型美式巡航车的市场空白。一经推出就凭借华丽的外表和健硕的体型，赢得众多车唯梁友的青睐。
此车发动机采用帆配大缸径短行程，即可增大发动机转速，又可减轻震动幅度，缸体与曲轴箱体整体铸造，这要求对发动机品质有相当的自信 ，毕竟一换缸体就意味着换箱体。大缸径短行程的设计与此种构造可能有关，这与雅马哈天王太子Virago250完全不同，可能是因为结构、技术含量等原因，在当时齐名的两个车型：本田Magna250与雅马哈Virago250所遭遇了两种不同的命运。雅马哈Virago250是风冷V形双缸，缸体可拆，维修相对简便，虽然技术含量比Magna250低，但制造成本也相对低廉，所以一直沿用至今。而Magna250却在2006年后，彻底停产。1999年，Magna250曾被我国的春兰摩托仿造，命名“虎神”，但也因成本过高，最终停产落幕。
本田马格纳250 还在产吗？ 最后一代是几几年啊？？
本田马格纳250，是进口的，01年就停产了也是最后一批。
本田马格纳250，使用了VT250机器，机器编号MC15E，小链拉长，凸轮轴轴端磨损，两核慎轮或三轮排列的内燃机车，有一个或两个乘用的鞍形座。
本田马格纳250用于军事和体育竞赛。装有内燃发动机。有两轮和三轮摩托车。在上世纪九十年代，造空调起家的春兰推出了虎神250，而它的原型就是本田马格纳250。
扩展资料：
本田马格纳250的介绍：
在本田太子车里，马格纳是口碑还不错的90度v缸，在太子里面很少见的。还有一个原因就是速度了，马格纳的发动机来源于本田VT250F，双缸水冷DOHC八气门，实答敬际排量249cc。
在动力调教上做了很大调整，最大功率为19．6kw，最大扭矩为22．5Nm。这车动力特性偏向高转速输出，高速改举敬性能非常出众，极速可达140km／小时。
本田vt250 SPADA 这个车子怎么样?
VTR250实际的骑乘感比想象中轻盈。 引擎多了FZ150 100cc但实际重量却差不多。一方面车体确实是轻，另一方面是它低转较有力的引擎， 随贺基意催油车子就能往前跑， 比较不会有迟滞感。 骑乘的感觉会FZ150更轻更灵巧许多。跟CB400比的话， 那就更不用说了。。VTR在市区绝对是更灵巧的。低速稳定性也很不错， 路面到轮胎传达的感觉也能让骑士确实掌握。 70km/h以下骑乘的舒适感那是没话说， 250cc以下的档车， VTR250可以说是[拔群的舒适性]。
但要跑高速的话就令人不太满意了。 原厂软趴趴的拍悔避震在高速行驶若遇凹凸路面会让VTR像艘船一样晃啊晃的就是不停。 前煞车的力道也弱了点(前煞的制动能力。感觉顶多就跟FZR150一样)。跟其它仿赛车比起来，VTR显然必须用更慢的速度过湾，入湾前也必须要更长的煞车距离。
另外.....原厂配的轮胎很耐磨，估计用个一禅贺谨万公里没问题。 颇符合原厂给VTR250市区用车的定位。反正VT系列本来就是为了市区代步开发的车子。但原厂那两条玩意就市区骑慢慢可以用。 抓地力很是糟糕。直线前进压白线就滑得要命， 要跑湾道的话换胎是必要的。
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