欧7即将上市
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很快，更严格的欧七排放标准很可能会以更清晰的面貌呈现在我们面前。有多严格？嗯，现在，一些欧洲汽车公司打算放弃治疗...
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减排超出减排
废话不多说，让我们先来看看目前欧7标准透露的一些信息:
孩子，跨越其他家庭的标准只有几步。这里，我们直接按数量级进行。看看实施欧6-或国6B有多难，比它稍微严格一点。不难想象，如果推出欧7标准，会遇到多大阻力。
换句话说，如果说过去的欧1~欧6仍然是控制车辆排放的标准，那么欧7显然已经远远超出了“减排”的范围，包含了更多的考量。
事实上，仅仅是为了达到欧6/国6排放标准，很多车企只能在现有车辆上临时加装颗粒捕集器等附加装置强制通关，这些装置带来的负面影响也很明显:油耗普遍增加和动力性能下降[/S2]
就在一些车企可能无法在不及时“加附件”的情况下拿出符合排放要求的发动机的时候，欧7又在悄悄试探，显然是在为内燃机退出历史舞台做准备。
限制还是困难？
值得注意的是，这份欧7排放标准草案(现在姑且称之为“草案”)有两个细节值得深思。
首先，是对排放成分及其要求的进一步细化。众所周知，以化石燃料为动力的内燃机，总会排放出奇怪又简单的有机物和氮氧化物，这是不可避免的，而这次欧7就聚焦于此。之前只计入碳排放总量的甲烷也被单独列出，足以说明欧盟对新排放标准的“照顾”。
然后是对后端市场的限制，这也可能被欧7排放标准放大。欧盟建议，新车引入的加热电催化剂、2.0L颗粒过滤器、氨泄漏催化剂等装置应与车载诊断系统连接，以避免车主购买汽车并改装或简单拆卸，从而确保“15万英里内的排放仍符合要求”。
可以想象，“刁难内燃机厂商”似乎并不是它的初衷，而“暗中拉动整个行业的电气化进程”或许才是它的目的。
各方反应如何？
说到“引导产业”这个话题，与很多人想象的“少数企业引发产业革命”的印象相反，真正改变游戏规则的是在牌桌下写游戏规则的人。游戏参与者可能与制定规则的人关系密切，但规则的改写显然与游戏参与者没有直接的因果关系。
欧7标准出现前后众生相的出现很好地说明了这一点。以受影响最直接的欧洲汽车制造商协会(ACEA)为例。他们发起了第三波请愿和筹款活动来抵制新的排放法规。原因很简单。除了之前转型赎罪的VAG之外，其他位于欧洲的汽车公司(包括非欧洲出生的)基本都处于从燃油到(成熟)混动的过渡阶段。现在催他们进步，显然会遇到很大阻力。
让我们考虑一下。如果欧7排放标准真的如承诺的那样“如预期”落地，整个欧洲将开始在向纯电动汽车的路线上“被安排”。恐怕汽车行业的工会会第一个拒绝。此前，德国伊福经济研究院通过统计得出结论，汽车产业电气化可能导致该国在2025年失去10万个生产岗位。如何保障这些人的工作和后续的职业培训也将是一系列的问题。
而且，就上述欧盟提出的“限制市场环境”而言，影响恐怕不仅仅局限于工业生产岗位，与之配套的汽车改装、服务等一系列行业也将相继受到影响。问题是，这些人应该如何安置？
宏观上，这一欧7排放标准已经跳出了“限制污染物排放”的初衷；在“电还是油”的选择下，欧洲人选择了一条可以改变行业乃至当地社会结构的疯狂路线。问题是，同样严格且越来越离谱的北美EPA将如何发展，我们与欧盟多次平行的国家标准该何去何从？
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欧IV发动机是什么型号
欧IV发动机车型包括三菱DA4G18、大众EA888、EA211等。欧四标准是指2005年底实施的欧四排放标准，是汽车废弃物排放的重要标准，目前在大多数国家实施。
从技术上讲，欧四等于国四。按照优先顺序，依次是欧洲四、中国四。技术水平与欧五处于同一水平，欧洲于2009年开始实施欧五。因此，欧四肯定可以满足第四个国家，因为第四个国家似乎对应欧四。
四是我国第四阶段机动车污染物排放标准，主要包括HC(碳氢化合物)、NOx(氮氧化物)、CO(一氧化碳)、PM(颗粒物)等。国家四标汽油硫含量上限为50mg/kg。此外，标准要求柴油车每公里氮氧化物排放量不得超过250mg；面包车和越野车每公里氮氧化物排放量不得超过390毫克。第四项国家标准通过更好地应用催化转化器活性层、二次空气体喷射和带冷却装置的废气再循环系统等技术，可以将车辆排放污染物控制和降低到规定值以下。
蔚来2022欧洲发布会：ET7/EL7/ET5正式登陆
易车讯 北京时间10月8日，NIO BERLIN 2022蔚来欧洲发布会在德国柏林举办，这标志着蔚来全面进军欧洲市场。继去年在挪威提供产品与服务后，蔚来开始在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场提供服务。而在2025年，蔚来还将进入25个国家和地区进行销售。
蔚来ET7、EL7和ET5将以创新的订阅模式在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场开启预订。蔚来将在这四个国家市场建立由产品和服务等构成的完整运营体系，打造以车为起点的用户社区。
ET7配备100kWh电池包，WLTP工况续航里程580km，将于10月16日在德国和荷兰开启交付，随后于11月15日登陆瑞典和丹麦市场。
EL7(国内名：ES7）配备100kWh电池包，WLTP工况续航里程513km，将于2023年1月底开启交付。
ET5配备100kWh电池包，WLTP工况续航里程580km，将于2023年3月底开启交付。
本次推出的NIO Subscription订阅制租车模式支持短期及长期订阅服务，最短可1个月起租，最长支持12-60个月的固定订阅周期，并可选择不同的配置与电池容量。值得一提的是，订阅期间还可任意更换车辆，月费会随着车辆寿命递减，同时享受免费上门取送车服务，与还车保障在内的全部服务。
以德国市场75kWh电池包36个月租赁（长期）为例，ET7订阅价格为1199欧元（约合8336元人民币），EL7订阅价格为1299欧元（约合9031元人民币），ET5订阅价格为999欧元（约合6946元人民币）。
以德国市场75kWh电池包1个月租赁（短期）为例，ET7订阅价格为1549欧元（约合10769元人民币），EL7订阅价格为1669欧元（约合11603元人民币），ET5订阅价格为1249欧元（约合8683元人民币）。
官方表示，目前蔚来在欧洲拥有270位用户顾问成员，欧洲团队已准备就绪。预计将在11月公布ET7的E-NCAP安全测试成绩，明年150kWh电池包也将在欧洲上市。此外，NOMI Mate在欧洲将提供多种语言选择，目前支持英语、德语与挪威语，一个季度后，还将支持丹麦语、瑞典语与荷兰语。
在补能网络方面，到2022年底，蔚来将在欧洲部署超过20座换电站，预计2023年底总计上线超过120座。同时在欧洲市场也将提供免费上门取送车服务，并在五个国家的主要城区提供售后服务。
9月16日，蔚来在匈牙利佩斯州投资建设的蔚来能源欧洲工厂完成首座换电站下线。蔚来能源欧洲工厂占地约10,000平方米，是蔚来在海外建设的第一座工厂，也是蔚来加电产品的欧洲制造中心、服务中心和研发中心。
作为蔚来欧洲市场补能体系建设中重要的一环，蔚来能源欧洲工厂首座换电站的下线与发运标志着蔚来为欧洲用户提供换电服务的准备正在加速。此前蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示将在2025年累计建成4000座换电站。
目前蔚来在挪威已有两座换电站建成，蔚来在德国的第一家换电站已上线，每天可提供312次换电服务。位于瑞典哥德堡的一座充换电站也将于年底建成，建成后将大大提升瑞典西海岸的加电体验。除了换电站建设，蔚来在欧洲的充电地图接入了38万多根桩，99%都适配蔚来NFC卡，这是蔚来在欧洲服务体验的一个创新。
蔚来还将在欧洲持续增加研发投入。今年7月，蔚来在柏林建立了创新中心，用于智能座舱、自动驾驶以及能源技术的研发。今年9月，蔚来位于匈牙利佩斯州的蔚来能源欧洲工厂已经完成了首座换电站下线，该工厂是蔚来加电产品的欧洲制造中心、服务中心和研发中心。柏林创新中心将和蔚来能源欧洲工厂、蔚来牛津和慕尼黑的研发、设计团队携手开展各方面的研发工作。
“为德国、荷兰、丹麦和瑞典用户提供服务，是蔚来实现2025年计划与服务全球更多国家用户目标的重要一步。”蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示，“我们创新的产品与加电服务、灵活的订阅模式，将给欧洲电动汽车市场带来新的面貌。我们欧洲业务的深入开展，标志着蔚来全球发展进入一个新的篇章。”?
根据易车App“新能源品牌热度榜”数据，蔚来日均关注度4.85万，排名第17，如需更多数据，请到易车App查看。
欧陆战争7什么时候更新
欧陆战争7在每月20号更新。根据查询相关资料信息，欧陆战争7每月更新一次，在每月20号更新。《欧陆战争7》是由E社出品的策略战棋游戏，专注于历史题材背景，本作的视野看向了中世纪，从罗马的分裂，到拜占庭的兴起，再到神罗的建立，玩家将扮演中世纪欧洲的各个势力纵横捭阖，该游戏已于2022年1月20日正式上线。国七标准不会缺席，2025年将会是燃油车最后的挽歌
每逢排放标准变更，汽车市场总免不了一场血雨腥风。
三年前，国五、国六排放切换的时候，就曾经引发了一次车企的大降价。如今距离国六B排放标准正式实施还有3个月时间，燃油车市场又已经乱成了一锅粥。市场销量本就不好，车企们不得不为了清库存打起了价格战。特别是在新能源车士气如虹的时间节点，更让燃油车的前景变得无比黯淡。
可能是觉得燃油车的压力还不够大，国六B还没实施，国七的消息也开始传开了。
先是在月初的时候，就有博主发文称：“会开完了，国7标准要定了，最晚25年实施。”虽然从内容中的一些指标要求来看，有赚眼球的嫌疑。但网友一贯是相信“无风不起浪”，特别是目前的国六B已经让合资车企们丑态百出了，也不排除是别有用心之人希望趁机再下一城。
但是在这之后，又有人大代表、中国科学院生态环境研究中心副主任贺泓在接受媒体采访时表示：在大气污染控制背景下，我国应该尽快启动国家第七阶段机动车污染物排放标准立项，公布国七标准实施细则。
他认为，欧洲已经开始落实更为严苛的排放标准，甚至对一些污染物有了更为详细的要求。所以我国也应该尽快展开国七标准的制定。贺泓表示，为了让我国机动车排放控制保持在国际先进水平，生态环境部目前已经在牵头开展国七排放标准的制定。
那么，贺泓的观点至少证明国七排放标准即使还没制定，也已经在准备制定的路上了。
如今的国六B排放就已经让车企们如此痛苦了，如果加紧上马国七，可以想象得到燃油车将会面临什么样的压力。或许到那时真正压垮燃油车的最后一根稻草，不是电动车，而是国七排放标准。那么国七会不会来？会不会更加严苛？而且会不会在2025年到来，小编这里斗胆分析一下。
先说一下结论，小编认为，更为严苛的国七排放标准大概率还是会在2025年前后到来。
先来看动机。正如贺泓副主任的观点，目前欧盟已经初步拟定了“欧七”排放标准的框架，而中国排放标准常年都是跟随欧盟标准，并且比欧盟标准更加严格。
最早在2020年底的时候，欧盟就已经开始研究制定欧七排放标准了。去年11月，欧盟公布欧七排放标准的提案，计划是从2025年7月起对车辆一氧化碳、氮氧化物等尾气排放以及细微颗粒物的排放进行严格管控，并首次建议将由刹车片和轮胎导致的微粒排放纳入监管。
从时间上来看，我国在2025年这个时间节点紧跟着实施国七排放标准是完全有可能的。或许在欧盟开始研究制定欧七标准的时候，我国也已经同步开始着手国七的制定工作了。
而且，从我国推出新排放标准的节奏来看，有越来越快的趋势。回顾我国机动车排放标准升级史，从2001年的国一排放标准，到2021年7月1日国六A标准全面实施，我国用21年的时间完成了6次排放标准升级，而这个过程欧美国家用了30年。从国一升级国二用了5年时间，国三升级国四用时3年，而从国五到国六仅仅用了两年，按此节奏，2025年实施国七是符合一直以来的规律的。
有人可能会说了，从限值水平看，我们的国六排放标准已经比欧六标准还要略微严格一些，国六标准已经是目前世界上最严格的排放标准之一了，还有没有必要这么快跟进国七？
这里就要说到另一个问题，就是我国的新能源大战略。纵观全球新能源车市场的发展，我国的汽车工业确实已经借着新能源的浪潮处在了“弯道超车”的阶段。国家没有理由不继续力挺新能源的发展。
在新能源车产业还处在弱势地位的时候，国家通过税收政策、补贴政策这类真金白银的投入来扶持新能源产业。如今新能源已然可以和燃油车分庭抗礼了，国家补贴已经彻底退出。未来购置税减免政策必定也会退出，最近还有消息称在2025年左右绿牌也会取消，届时能够支持新能源继续发展的就只有排放标准政策了。
现在传统燃油车企业的日子已经相当难过了，国七排放会不会让车企更加雪上加霜呢？实际上按照目前的发展态势，到2025年左右，新能源车的渗透率必定会超过50%，甚至可能会达到70%。换句话说，届时市面上的主流品牌都已经通过市场自然竞争完成或即将完成转型和调整，实现了优胜劣汰，市场格局已经基本确定，即使更严格的国七排放标准到来，也只是倒逼剩下的30%传统车企尽快转型或者退出，绝对不会对市场大局造成不利的影响。
甚至我们不妨大开脑洞的预判一下，或许我们的国七就将会是排放标准的“终点”，因为国七之后，电动车将成为主流，到那个时候国七的概念或许将会和过去的排放标准完全不同，也可能不再叫国七排放标准。
因此，虽然很残酷，但不得不说，国七排放标准真的有可能成为压垮燃油车的最后一根稻草，成为燃油车和新能源之争的终结。如今高速长的新能源市场已经提醒了我们，很多时候我们认为不可能的事，往往会以超出我们预料的速度发展。国七标准，虽然现在看起来似乎还很遥远，也许转瞬即至。（文/优视汽车 老炮）
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