在切换四驱时一定要挂入n挡，并且要确保车辆完全停稳，否则会损伤汽车。猛禽是福特旗下的一款皮卡车，这款车其实是f150。f150的长宽高分别是5907毫米，2083毫米，1954毫米，轴距为3685毫米。
f150一共使用了两款发动机，一款是3.5升双涡轮增压v6发动机，另一款是6.2升v8自然吸气发动机。
3.5升双涡轮增压v6发动机最大功率为280kw，最大扭矩为672牛米，这款发动机的最大功率转速为5500转每分钟，最大扭矩转速为3000转每分钟。这款发动机搭载了缸内直喷技术，并且使用了铝合金缸盖缸体。
与这款发动机匹配的是10at变速箱。
f150的6.2升v8自然吸气发动机最大功率为306kw，最大扭矩为588牛米，这款发动机的最大功率转速为5500转每分钟，最大扭矩转速为4500转每分钟。这款发动机搭载了多点电喷技术，并且使用了铝合金缸盖缸体。
与这款发动机匹配的是6at变速箱。
f150的前悬架使用了双叉臂独立悬架，后悬架使用了整体桥非独立悬架。
前悬架使用双叉臂悬架是为了提高在铺装路面上行驶的舒适性。
双叉臂悬架是一种结构比较复杂的独立悬架。
2019款猛禽越野为什么这么牛，看完这篇技术详解，你就全知道了
2019年是个硬派越野车小爆发的一年，最近刚刚改款的哈弗H9，刚刚上市的长城炮等车型，都强调了自己越野的属性，那么通过这篇文章，就让各位更深入的了解一下作为越野一个标杆的福特猛禽的四驱功能，越野性能以及各种黑 科技 。摆脱你对皮卡车就是工具车的一个知识误区。我们驱车2400公里来到内蒙库布奇沙漠，一探2019款福特猛禽的究竟！到底猛禽有多大能耐能够对付最艰难的沙漠路段呢？且听我们接下来的分解！
首先说一下带Live Valve功能的Fox避震器，也是这次小改款的重点功能之一。这是Fox专门为福特猛禽改进的一款避震器，Live Valve也是目前Fox家主推的一个技术，这个技术不仅应用于 汽车 ，还被应用于ATV，自行车的避震器，但是实现的功能都跟这套Live Valve电控阀门有关系，值得一提的是，这套系统不需要人工干预，完全是系统控制的。
所以很多车主期待的这套避震器可以手动调节软硬的功能，算是无缘于这次改款了。要实现实时感应前方的路况，车辆各种传感器的数据都跟车辆的控制系统实时传输数据，经过计算，通过调节电动阀门的电流来控制阀门的开启大小，从而控制减震筒里的阻尼油是留在筒内，还是流向侧壁。Fox采用了高端避震器才使用的金属垫片组成的阻尼器，通过阻尼油的压迫来实现阻尼力度的调节，最终调节了减震的软硬。
当电磁阀不通电的时候，阀门关闭，避震器此时最硬。当通电且达到了电磁阀门可以接收的最大1.6安的电流之后，此时减震器就是一个最软的状态。这款避震器还针对于“飞车”，也就是四轮都离地的情况作出了优化，当车辆在空中的时候，通过车辆的俯仰姿态传感器和高度传感器的数据，判断出车辆处于“飞行”状态，就将避震器调到最硬的状态，为了车辆可以更舒适的“落地”。这也是福特第一次官方就宣传这辆车的飞车属性。
同时大家一定在视频里注意到了后轮左右避震器的朝向是相反的。左侧避震器呢是朝向车尾，右侧避震器朝向车头。这不是美国人装配“大条”，而是故意这么设计的。这种设计在很多皮卡车上都可以见到，毕竟皮卡的后斗需要拉货。这样的设计不仅可以满足皮卡车拉货承重干糙活的需求，同时可以让后斗的重量都被均匀地分散到了这个非承载式车身的车架上，让后轴可以承受更大的重量，提高皮卡车拖拽能力。
当我们车辆水平方向上加速减速时，能够避免后轴扭曲现象的发生，损毁车辆；同时前后反装避震器还可以抵消水平方向上两个相互作用的力，抑制谐振现象的发生。（感谢热心网友的解释）此处应该有牛顿爷爷欣慰的笑容了：）
首先普及一下几大类的四驱系统：目前四驱系统分为适时四驱、分时四驱和全时四驱这几大类。适时四驱就是一般城市SUV的四驱系统，一般采用了多片离合器式的限滑差速器，差速器主要是通过湿式离合片产生差动扭矩，但离合器的压紧与分离是靠电子系统来控制的。简单来说，只有在打滑的时候，会是四驱状态，其他大部分情况都是更省油的两驱模式。
全时四驱以奥迪和斯巴鲁为代表，这类车发动机输出扭矩以一定的比例通过中央差速器分配到前后轮，在行驶过程中一直保持四轮驱动的形式，每个车轮时时刻刻都有驱动力。但不同于接下来要讲的分时四驱的前后轴“硬连接”，这类四驱系统都没有纯机械式的差速锁止装置，从而在极限越野中，不如分时四驱可靠，但是要强于适时四驱。
分时四驱系统的分动箱里是没有中央差速器的，而当接通四驱后，前后轴是刚性连接的，以固定的比值进行动力分配。比如在铺装路面转弯的时候由于前轮的转弯半径要比同侧的后轮大，因此前轮的转速就要比后轮快，这样前后轴的转速不相同，就会出现“转弯制动”的现象。这种情况对分动器、差速器、传动轴以及轮胎等部件都有损坏的，所以四驱模式只适合在一些雪地、湿滑路段或越野时的非铺装路面使用，铺装路面行驶应当换回两驱模式。
但随着 汽车 技术的进步，又出现了几种模糊的四驱系统。比如三菱的超选四驱以及这款猛禽采用的”Torque on Demand”技术的四驱系统，消除了分时四驱和适时四驱的缺点，同时保留了各自的有点。不同于美规卢比肯，纯分时四驱不带4H Auto功能。
引进到中国后进行了本土“优化”，变成了一套Magna麦格纳生产的带4H Auto的多片离合器式的适时四驱系统，在极限越野时的可靠性和耐久性目前有很大的疑虑。但猛禽这套分动箱在尺寸上明显大了牧马人一圈，由Borg Warner博格华纳制造，真正做到了把适时和分时四驱系统整合到了一起。
接下来详解猛禽的这套四驱系统。上图是猛禽分动箱的平面切割示意图，动力通过变速箱传递到图中左上处，经过减速齿轮，然后通过四驱拨叉轴，底下还有一个电机控制的结构跟他连接，这样就可以选择4H或者4L这两个档位，这样动力就通过链条钢带，让这个轴和前轴联动，然后动力就传递到后轴，前后轴一起旋转，转速一致，此时多片离合器没有锁止挤压，只是转动会导致半轴转动，但是轮子没有和前轴连接，这就是硬连接，很多人也把这种情况称之为“半把差速锁”，也就是这个车的纯机械式的分时四驱结构。
这个分动箱里还有一个多片离合器的适时四驱系统，跟之前牧马人结构一样，当车辆切换到4A的时候，轮子此时和前轴连接，动力可以在需要的时候传递到前轮。比如在雨雪天有打滑现象出现的时候，通过挤压锁止的多片离合器，就可以将前后轴连接在一起转动，因为不是钢带那种硬连接，多片离合器就实现了不同比例的前后轴动力分配。这套机构很巧妙紧凑的把两套系统整合到了一起，满足了新手到高手的各种对四驱系统的需求。
下边就是几个黑 科技 或者说比较少人知道的点。猛禽的踏板和货箱在国内都涂装了一种原厂的保护涂料，是聚氨酯和聚脲弹性体组成的超弹性材料，将其喷涂在物体表面，可在喷涂后5秒内迅速干燥，形成一层致密、有弹性的保护层，对物体起保护作用。
在国外的很多实验中，将它喷在墙上，爆破都不会倒塌；喷在鸡蛋、西瓜上，摔在地上也不会碎；喷在 汽车 保险杆上，怎么砸都不会有坑，很强大。也是美国很多重要政府建筑都会喷涂的材料。但是更重要的原因，其实是因为这代的猛禽和F150都采用了全铝车身，虽然减轻了重量，但是维修成本更高，这种喷涂材料可以提高车主日常经常使用的部件的使用寿命。
但对于要挣钱的厂家，本质原因其实是一个福特在国内都不提的一个关于铝材质的问题。铝是一个化学性质比较活跃的金属，容易和其他金属，比如铁，发生电偶腐蚀，所以如果车辆后期要改装，比如加装绞盘，灯，鹅颈式拖车装置等，铁制材料跟车身上的铝直接接触，需要进行隔离。
还有就是拖车倒车辅助系统（ProTrailer Backup Assist），是2016年福特给这代F-150新推出的一个功能，很黑 科技 的一个配置。大家都知道，大货车倒车特别考验技术，向右打方向，由于连接处是旋转点，拖挂是会向左偏，跟牵引车在倒车时方向相反。这个技术成功的解决了这个难题。福特通过一些数学关系，曲率等计算，让车主可以通过车内的旋钮正向操控拖车的倒车，向右转旋钮就是向右倒拖车，让车主拖挂时更省心。
但这辆车也不是什么缺点都没有，19款被人目前诟病最多的就是由于需要满足更严格的国六排放标准，排气声浪没了。
但是19款换成了电子手刹让很多车主也颇有微词，虽然上档次，但美国车，脚刹也是个很经典的特征。而且这么大的一辆车，设计一个很小，位置比较偏的脚刹开关，实际使用中不如18款的脚刹可以盲操来的方便。同时对android手机不友好，这主要是因为这车sync支持android auto，但是需要google服务，国内使用比较不方便。
最后来说说这个车的油耗，由于采用了两种喷射模式的3.5升高功率双涡轮增压发动机，这次2400公里的行车（高速80%，越野20%）综合油耗仅14升每百公里，对于3吨多的车重来说，使用成本会低于同级别竞争对手，如丰田坦途、Ram公羊1500等。
四驱系统特殊类型解析-「终极电动·四驱」
问题：
哪种类型的四驱系统最强？
也许横置适时四驱首先就要被淘汰，这种基于前置前驱平台，从变速箱取力带动传动轴运转，通过多片式离合器限滑差速器实现前驱和四驱切换的系统是最弱的。对于轿车而言无法体验单后驱的驾驶乐趣，只有在前轮打滑后才能介入四驱，这对于操控极限的提升其实很有限。
对于城市SUV而言也不够理想，因为缺少分动箱的扭矩容量，单纯依靠压紧湿式多片离合器分动——时间过长会出现离合器过热，无法稳定分动而脱困的问题。所以诸如在领克03＋、奔驰A级、哈弗F7、探界者开拓者、昂科威昂科旗等车，实际体验只是比两驱车高一些而已。
高端四驱
「纵置系统·适时全时」四驱平台大多也不够理想，虽然纵置变速箱会集成分动箱，对于轿车可以均衡前后车重而提升操控极限，但后驱和四驱的切换还是不能主动实现的；这就是全时四驱燃油动力轿车更受欢迎的原因，只是这种车的可选项太少了。
而硬派SUV的选项倒是有很多，比如哈弗H9、福特撼路者、大通D90Pro（柴油）等；可是这些车的分动箱有2.48倍的扭矩放大挡，低速四驱模式1000N·m左右的峰值扭矩，对于限滑差速器的离合器是个考验。长时间越野仍旧会出现过热的问题，高温会降低离合器摩擦片的摩擦系数，结果还是无法稳定分动而进行越野。
「纵置四驱·特殊分动箱」的四驱是最佳选项，参考F150猛禽使用的“电机机械锁止型·限滑差速器”，这种机器可以实现正常分动以保证铺装路面使用四驱（分时四驱无法在公路使用），在越野时锁止差速器又能回到分时四驱状态，至此可以做到兼顾越野和公路驾驶的理想操控，然而对于轿车而言还是没有很大的提升。
奔驰G500为分动箱集成了普通差速器，这是保证公路驾驶的基础；同时为差速器加装了中差锁，锁止后也可以回到分时四驱的理想越野状态，但这也是针对越野车的设定。
对于轿车而言只能实现全时四驱，虽然也是很不错的设计，只是如果能够兼顾后驱和四驱两种驱动模式，对于轿车而言是不是更有吸引力呢？——电动四驱是可以做到的，而且对于越野车型的提升也有很大的价值。
电动四驱
思考一个问题：
为什么燃油汽车实现四驱，需要通过复杂的分动箱、传动轴、限滑差速器等各种结构？
原因其实很简单，因为这种汽车只有一台内燃式发动机，这种机器前置驱动前轮、后置当然只能驱动后轮；想要同时、分时或适时驱动前后轮，只能通过分动器加上两根传动轴，那么能不能前后各自安装一台发动机进行驱动，通过电控系统匹配两台机器以达到理想的四驱呢？
理论上是可以实现的，只是内燃机与传统变速箱的体积太大，而且非常的笨重；如果一台车装两套内燃机驱动系统，车辆要就是非常的大，要就是小尺寸但没有了后备箱。重点是这种机器的热效率都很低，两台机器同时驱动的油耗会非常的高，所以没有哪个主机厂会打造这种乘用车型，但是电动汽车做得到。
【电机】的尺寸很小且质量也比较小，匹配的变速箱不是笨重的多挡机型，绝大多数都是单速减速器；两大总成加在一起也足够轻和小，所以在后悬架位置稍微有些空间就能加装一套；这就可以实现前后桥同时或各自驱动，以达到后驱或全时四驱的切换。（单电机驱动和双电机驱动的区别）
取消了复杂的分动结构可以有效降低故障率，也不用担心越野时托底损坏变速箱和传动轴；但是运行状态仍旧与猛禽或G500的全时四驱相同，没有分动箱当然不用差速器和差速锁，而两台电机本身是不会“打滑”的，这就是电动四驱对于越野车的提升，稳定性之高是绝无仅有的。
【动力】是高性能轿车与越野车的刚需，尤其是低转速扭矩爆发力很重要，因为足够大则加速快，越野时也能够以车轮低转速输出大扭矩，以防止车轮高转导致打滑陷车。
不论汽油还是柴油发动机，即使用电涡轮加废气涡轮增压系统，起步瞬间也是难以爆发最大扭矩的；但是电动机起步第一转就能爆发最大扭矩，因其能量转化依靠的是动力电池输入的电磁场，只要瞬间输出的电流最大则扭矩必然最大。所以电机驱动的车辆往往都是高性能车。
【能耗】是电动与插电式混动汽车的共同优势，因电机的机械结构非常简单，转子是直直的一根且不与定子存在物理接触；运行中不依靠热能和空气，也就是说将电脑转化为机械能的过程、损耗是极其低的。
内燃机的损耗普遍超过60%，而电动机可以做到个位数的损耗；所以用电机驱动会非常节能，插电混动汽车能够实现等效油耗?~?的下降就是最佳印证。所以轿车可以参考比亚迪的汉DM，纯电驱动是后轮，混动模式是全时四驱。
硬派越野车型目前还缺少纯电和插电混动选型，唐DM这台车用电四驱加后桥差速锁，不考虑伤车的越野极限是非常高的；只是这台车还在用承载式车身，高强度越野是容易造成塑性变形的。所以很多汽车爱好者都认为这套系统缺少一台“有大梁的车”，如果「明」会上市的话，也许这台车会是大型硬派SUV。
目前规划硬盘电四驱越野车的品牌还有通用GMC-悍马，纯电版本何时会上市暂时不能确定；其次则只有一些冷门的小品牌有这种尝试，然而技术水平又是参差不齐，所以目前还是缺少优秀电四驱越野车。
不过预计2021年会先出现一批插电混动电四驱皮卡，或者是前桥内燃机驱动、后桥电机驱动的双擎皮卡；这些车会是替代越野车的最佳选项，尤其是在同年就会给600余个地级和以下等级城市的皮卡解除限行之后，拭目以待吧。
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6.2猛禽分动箱四驱脱是怎么回事
由于变速器输出轴传感器偶发性故障猛禽变速器故障，第一种由于变速器输出轴传感器偶发性故障，引起PCM无法接收到车速信号，此时车辆基本锁定在三档，车速表不动，用IDS检测，有车速传感器的故障码，清除故障码，车辆恢复正常，但是行驶几天，故障重现，由于车速传感器与阀体电路板一体，更换电脑板即可排除故障。第二种是从PCM到变速器的线速与发动机后方的防火墙上的一颗螺丝发生干涉，（原本这颗螺丝上有一个胶皮的防护套，但大部分自己脱落），随着时间的增长，电线外表磨破，造成搭铁，由于线速内部有很多根电线，不一定磨破的是哪一根，所以又造成不同的故障现象和不同的故障码。
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