缸内制动的原理其实是非常简单的，就是发动机的喷油系统不喷油了，点火系统也不点火了，但是发动机的活塞还在不断上下运行压缩空气，这样慢慢的车速就会降低了，这就是缸内制动的原理。
大多数汽车都会使用活塞发动机，这种发动机是依靠活塞上下运行产生动力的。
大多数汽车都会使用四冲程活塞发动机，这种发动机在工作时有四个冲程，分别是吸气冲程，压缩冲程，做功冲程，排气冲程。
在吸气冲程时，进气门会打开，活塞会向下运行吸入可燃混合气，然后会进入压缩冲程。
在压缩冲程时，进排气门都会关闭，此时活塞向上运行压缩可燃混合气。然后，火花塞会点火，此时可燃混合气会燃烧，这样燃烧的可燃混合气会向下推动活塞，这就是做功冲程了。
在排气冲程时，活塞会向上运行，此时排气门会打开，发动机内燃烧后产生的废气会被排出汽缸，然后发动机再进入吸气冲程，发动机就这样一直不断循环这四个冲程。
汽车的发动机被称为汽车的心脏，发动机是负责为汽车提供动力的。
制动系统的工作原理及结构组成是怎样的？
一般制动系的工作原理可用一种简单的液压制动系示意图（图3-114）来说明。一个以内圆柱面为工作表面的金属制动鼓固定在车轮轮毂上，随车轮一同旋转。在固定不动的制动底板上，有两个支承销，支承着两个弧形制动蹄的下端。制动蹄的外圆面上又装有一般是非金属的摩擦片。制动底板上还装有液压制动轮缸，用油管与装在车架上的液压制动主缸相连通。主缸中的活塞可由驾驶员通过制动踏板机构来操纵。
图3-114 制动系工作原理示意图
1.制动踏板 2.推杆 3.主缸活塞 4.制动主缸 5.油管 6.制动轮缸 7.轮缸活塞 8.制动鼓 9.摩擦片 10.制动蹄 11.制动底板 12.支承销 13.制动蹄回位弹簧
制动系不工作时，制动鼓的内圆面与制动蹄摩擦片的外圆面之间保持有一定的间隙，使车轮和制动鼓可以自由旋转。
要使行驶中的车辆减速，驾驶员需踏下制动踏板，通过推杆和主缸活塞，使主缸内的油液在一定压力下流入轮缸，并通过两个轮缸活塞推动两制动蹄绕支承销转动，上端向两边分开而以其摩擦片压紧在制动鼓的内圆面上。这样，不旋转的制动蹄就对旋转着的制动鼓作用一个摩擦力矩，其方向与车轮旋转方向相反。制动鼓将该力矩传到车轮后，车轮对路面作用一个向前的力，同时路面也对车轮作用着一个向后的反作用力，即制动力。制动力迫使整车产生一定的减速度。制动力愈大，减速度愈大。当放开制动踏板时，回位弹簧将制动蹄拉回原位，摩擦力矩和制动力消失，制动作用即行终止。
制动系中，主要由制动鼓、带摩擦片的制动蹄构成的对车轮施加制动力矩（摩擦力矩）以阻碍其转动的部件称为制动器。
上述这种用以使行驶中的农用车减速直至停车的制动系称为行车制动系，是在行车过程中经常使用的。用以使已停驶的农用车驻留原地不动的装置称为驻车制动系。目前，有些农用车具备独立的行车制动系和驻车制动系，而相当一部分农用车只具有行车制动系，驻车制动只是在行车制动系的基础上增加了手制动操纵机构，没有独立的驻车制动系。
（1）制动器
制动器是用来吸收车辆的动能，迫使车辆迅速降低车速直至停车，即产生阻力阻止车辆运动的机构。
目前，农用车上采用的制动器都是机械摩擦式制动器。摩擦式制动器结构类型很多，大体上可分为蹄式、带式和盘式3种类型。目前农用车上广泛采用的是蹄式制动器，在部分农用车上，把盘式制动器用作驻车制动器。
这里重点介绍蹄式制动器。
这类制动器摩擦副中旋转元件是工作表面呈圆柱形的制动鼓，不旋转元件是带有摩擦衬片的制动蹄。应用在农用车上的蹄式制动器主要有下列几种：
①领、从蹄式制动器。图3-115为采用液压传动装置的领、从蹄式制动器示意图。制动蹄的下端分别活套在两个固定在底板上的支承销上，上端分别与制动轮缸内的活塞相接触。制动蹄可绕支承销转动一个不大的角度，活塞可在轮缸内作轴向移动。不制动时，回位弹簧将两蹄的上端拉紧，抵靠在轮缸活塞上。制动时，轮缸内油压升高，推动活塞向外移动，对两制动蹄施加大小相等的作用力，迫使两制动蹄抵靠到制动鼓上。当制动鼓逆时针方向旋转时，左制动蹄所受的鼓对蹄的摩擦力的方向朝下，右制动蹄所受的摩擦力的方向朝上，使左蹄在制动鼓上压得更紧，起到所谓增势的作用，故称左蹄为“增势蹄”或“领蹄”，右蹄上的力有使蹄离开鼓的趋势，起着所谓减势作用，故称右蹄为“减势蹄”或“从蹄”。虽然两蹄上端受到的推力相等，但因摩擦力所起的增力作用不同，且轮缸活塞又是浮动的，结果使两蹄片上单位压力不等，以致在同一个车轮上，两蹄片压向制动鼓的作用力实际上是不等的，左边制动蹄的作用力大于右边制动蹄。因这两个作用力不能互相平衡，二者的差值只好由车轮轴承负担（即对支承制动鼓的轮毂造成附加载荷），称这种制动器为简单非平衡式制动器。这种制动器在其他条件相同时，增势蹄的制动效果比减势蹄大2～3倍。
图3-115 领、从蹄式制动器示意图
1.左制动蹄 2.轮缸活塞 3.制动轮缸 4.回位弹簧 5.摩擦衬片 6.右制动蹄 7.支承销 8.制动鼓
倒车制动时的情况相反，左蹄成为“减势蹄”，右蹄成为“增势蹄”，制动鼓受到制动蹄作用的力也是不平衡的，但整个制动效能与前进制动时一样。这个特点称为制动器的制动效能“对称”。
这种形式的制动器结构简单，使用可靠，制动鼓正反转时（前进制动或倒车制动），制动效果不变，衬片磨损后调整较为方便。缺点是左、右蹄片单位压力不等，摩擦衬片磨损不均匀，制动器的制动效能较低。
②双领蹄式制动器。由于领、从蹄式制动器制动时，领蹄制动效能较高，故制动器可设计成使两个蹄都成为领蹄的结构，如图3-116所示。左蹄支点在下端，右蹄支点在上端，每个制动蹄都有一个制动轮缸，每个轮缸内只有一个活塞，这两个轮缸分别驱动左蹄的上端和右蹄的下端。当制动鼓逆时针方向旋转时，左、右两制动蹄分别由各自的轮缸活塞推动，压向制动鼓。因此，在前进行驶制动时，两蹄都有“增势”作用，都是领蹄，两蹄以相同的法向力作用于制动鼓而达到互相平衡，轮毂轴承不受额外的附加载荷，所以称为平衡式制动器。若制动鼓顺时针方向（倒车行驶）转动，进行制动时，两蹄都成为从蹄，制动效能显著降低。即前进制动和倒车制动效能不同，故称为单向平衡式制动器。这种制动器的优点是两蹄摩擦片磨损均匀，前进制动时制动效率高。缺点是倒车制动时的效率低。但这一点却恰好适用于前轮制动器的要求，因为在倒车制动时车体的重心后移，前轮的制动力不宜过大，以免因前轮“抱死”而失去操纵。若前轮采用这种制动器时，后轮制动器必须采用双向平衡式或领、从蹄式，以保证倒车制动时有足够的制动力。
图3-116 双领蹄式制动器示意图
图3-117为双领蹄式制动器的结构示意图。两个单活塞轮缸2和两个制动蹄，以及支承销和偏心凸轮等装在制动底板1上，并以底板的中心对称布置。制动蹄用两根回位弹簧4拉紧，调整部位也是两处，一为偏心凸轮10，另一为偏心支承销12，可用以调整摩擦衬片与制动鼓之间的间隙。
图3-117 双领蹄式制动器
1.制动底板 2.轮缸 3.制动蹄摩擦片 4.回位弹簧 5.管接头螺栓 6.管接头 7.制动软管 8.圆柱 9.偏心轮螺栓 10.偏心凸轮 11.垫圈 12.支承销 13.螺母
③自动增力式制动器。自动增力式制动器有单向和双向两种形式，图3-118为其示意图。图3-118a为单向自动增力制动器，它的两制动蹄下端都没有固定支点，而是插在连杆两端的直槽底面上，形成活动连接。右蹄上端有一个固定的支承销钉，左蹄的上端顶靠在轮缸活塞端部。不工作时，由回位弹簧拉紧，使左蹄的上端与活塞紧靠。工作时，左蹄上端被轮缸活塞的作用力推开，使左蹄压向制动鼓，摩擦力的作用使蹄沿鼓的旋转方向移动，并使左蹄的下端对浮动的连杆作用一个力，造成对右蹄下端的张开力。于是右蹄便以上端的支承销钉为支点转动而压靠到制动鼓上。这时，左右两蹄都是领蹄。制动器的制动效能很高。倒车制动时，作用过程相同，但制动效能变得很差，因摩擦力将使左蹄紧靠轮缸活塞而成从蹄，左蹄压紧制动鼓的力矩减小，右蹄实际上不起制动作用，故称为单向自动增力式制动器。
图3-118 自动增力式制动器示意图
（a）单向自增力式 （b）双向自增力式1.支承销 2、3.回位弹簧
如将单活塞轮缸改为双活塞轮缸（图3-118b），这时，两制动蹄上下端都没有固定支点，两蹄上端都浮靠在支承销上，下端仍以连杆浮动连接（插在连杆的直槽内），并用回位弹簧拉紧。为了调整制动蹄与制动鼓之间的间隙，连杆的长度做成可调的。双向自动增力式制动器的双活塞制动轮缸与一般非平衡式制动器轮缸相同。
当车辆前进行驶制动时，轮缸的活塞向两端移动，在活塞张力作用下使左右蹄张开，当左蹄压向制动鼓后，制动鼓作用在左蹄的摩擦力和法向力的一部分，通过连杆头部和杆体作用于右蹄下端，与轮缸的作用共同使右蹄上端压在支承销上，并以其为支点使左右两蹄全面压在制动鼓上（都是领蹄）。这时，作用在右蹄下端的力差不多为轮缸张开力的3倍，从而使右蹄的制动力大为增加，制动效能很高。倒车制动时，作用过程相反，作用原理一样，与前进制动时具有同样的自动增力作用。这样，前进制动和倒车制动的制动效能是一样的，故称为双向自动增力式制动器。
自动增力式制动器的突出优点是制动效能很高，缺点是制动力矩增长迅猛，工作不够平稳，对摩擦衬带的材料要求较高，制动蹄摩擦衬片磨损不均匀。故应用不广，且多只用作前轮制动器。
自动增力式制动器中两制动蹄对制动鼓的法向力和摩擦力是不相等的，为使摩擦片磨损均匀，将两蹄片做成不等长。这种制动器也属非平衡式制动器。
（2）制动操纵系统
根据《农用运输车安全基准》的规定，为了提高车辆的安全性，农用车的行车制动均采用液压双回路制动操纵系统。双回路制动系统的特点是：设有两套各自独立的传能装置，若其中一套发生故障失效时，另一套仍能继续起制动作用，从而提高了车辆制动的可靠性和安全性。双回路液压制动传动装置的布置形式在各种农用车上尽管不同，但可以归纳为以下几种：
①一轴对一轴双回路系统。图3-119为前后各车轮各有一套传能回路的示意图，前后车轮制动器为单轮缸（双活塞）式，主缸里的油液经过这两套回路分别送往前、后车轮轮缸，进行制动。若其中一条回路失效时，另一条回路仍保持有制动效果。但制动力的比值要被破坏。在这种形式中，前、后车轮制动器中也可采用双轮缸（单活塞）式。
图3-119 一轴对一轴双回路系统
②半轴对半轴双回路系统。图3-120为半轴对半轴双回路系统示意图。在每个车轮制动器里都采用两个制动轮缸，且后轮制动器为双活塞轮缸双向平衡式，而前轮制动器为单活塞单向平衡式。每一管路都和每个前轮和后轮制动器中制动轮缸之一相连接。若其中某一管路失效时，后轮制动器中的一个轮缸不起作用，制动器转化成为一个“增势蹄”和一个“减势蹄”而起制动作用。这时后轴上的制动效力减少了约33%；前轮制动器上则是一个轮缸不起作用，制动效力减少了50%。这样，前、后车轮上制动力比值基本未变。
图3-120 半轴对半轴双回路系统
③一轴半对半轴的双回路系统。图3-121为一轴半对半轴双回路系统示意图。后轮制动器为双轮缸双向平衡式，前轮制动器为单轮缸非平衡式。其中一条管路除与前轮制动器的轮缸连接外，还与后轮制动器中的一个轮缸连接，另一条管路则只与后轮制动器的另一个轮缸连接。在通往后轮制动器的管路失效时，总的制动力将减少到原来的70%左右。通往前轮的管路失效时，前轮制动力减少到零，后轮制动力减少到原来的65%～79%。
图3-121 一轴半对半轴双回路系统
农用车行车制动的操纵机构比较简单，主要是制动踏板传动杆件和踏板回位弹簧（参见图3-114）。由于驻车制动时，要长时间使制动器保持在制动状态，所以驻车制动的操纵机构必须有锁止机构。在许多农用车上，将后轮制动器兼作驻车制动器，其驻车制动操纵机构如图3-122所示。
图3-122 驻车制动操纵结构
1.拉绳 2.拉绳导套 3.操纵杆 4.操纵杆导套 5.棘爪 6.操纵杆手柄
操纵杆上制有棘齿。当操纵杆被拉出到制动位置后，装在操纵杆导套上的棘爪即在卷簧作用下与棘齿条啮合，使操纵杆固定在制动位置，制动器处于制动状态。欲解除制动，以便车辆起步，应先将手柄连同操纵杆顺时针转过一个角度，使棘齿条与棘爪脱离啮合，棘齿只压在操纵杆的光滑圆柱面上，然后再将操纵杆推入到原始位置。于是摇臂、制动杠杆、推杆、制动蹄都在回位弹簧作用下回位，制动器回到非制动状态。放开手柄后，操纵杆即在弹簧作用下转回原始位置，棘爪重又将操纵杆锁住。
简述汽车制动系统制动总泵工作原理
制动总泵俗称刹车总泵，是制动液增压的发生器。总泵通常是由缸体、活塞、活塞回位弹簧、复式阀(油液控制阀)、皮碗、皮圈等部分组成。缸体上下分贮液室、工作缸室，活塞从缸体的后端装进缸内，将缸体分为前、后两室，皮碗前的前工作缸通向贮液室的小孔为回油孔，皮圈前、活塞顶部之后的后工作缸通向贮掖室的大孔为进液孔(补偿孔)。总泵安装位置都以活塞进口处为后。
当踩下制动踏板时，推杆向前推动总泵活塞，在皮碗遮闭回油孔后，活塞前室油液压力增高，复式阀门中间的出油阀被压开，油液经过管路流向各制动车轮分泵缸。油液推动分泵活塞，克服制动蹄回位弹簧的拉力而推开制动蹄.蹄片压紧制动鼓，产生制动作用。
当驾驶者踩下制动踏板并保持不动时，总泵前工作室及分泵缸内油压不再增加，出油阀在弹簧的作用下关闭，回油阀也是关闭的，复式阀门处于双关闭状态，总泵缸不再向车轮分泵缸供油，分泵缸内的油液也不能回流，整个管路处于等压，制动系维持一定的制动强度。
放松制动踏板时，在踏板回位弹簧和活塞回位弹赞的作用下，总泵活塞向后退，总泵缸前工作室油压降低，分泵缸内高压油液压开复式阀门口外的回油阀流回总泵前室。随着制动液的流回，制动蹄在其回位弹簧的拉力下合拢，制动状态解除。由于总泵活塞回位弹簧在装配状态下就有一定的预
压力，当油液回流油压降低到不能克服预压力时，回油阀又关闭，制动液停止流回，于是管道及分泵缸内油压比总泵缸内油压高出约0.5公斤/平方厘米。这就是所谓分泵缸及管道中的残余压力，这个残余压力可以为下次制动的迅速实现提供条件。
当迅速放松制动踏板时，总泵活塞在回位弹簧作用下迅速后退，总泵缸的前工作室内容积扩大，油压迅速降低，各分泵缸内油液受管道阻力的影响，来不及流回并充满活塞前工作室，活塞前工作室会出现负压，而活塞后工作室油压相对较高。在此压力差的作用下，贮液室内的油液便经进液大
孔、活塞后室、活塞顶部的六个小孔，翻过皮碗的边缘流入活塞前工作室。此时再踩下制动踏板，又会有制动液供给各分泵缸，以增强制动效率
发动机制动工作原理是什么?
发动机制动是指抬起油门踏板，但不脱离开发动机，利用发动机的压缩行程产生的压缩阻力，内摩擦力和进排气阻力对驱动轮形成制动作用。在实际操作中，利用发动机制动 1、 在渣油路面、泥泞冰雪路面等滑溜路面时，应尽可能地利用发动机制动，灵活地运用驻车制动，尽量减少脚制动。如果使用脚制动，最好用间歇制动，且不可一脚踩死，以防侧滑。
2、 在下长坡、崎岖山路等陡峭路面时，必须利用发动机制动，结合间歇制动来控制车速。由于长时间使用制动器会影响制动效能，甚至失去制动作用。因此，遇到这种情况，应适当停车休息，待制动毂和制动蹄片冷却后再继续行驶。
3、 利用发动机制动时，需根据路况和车辆负荷等情况选择合适的挡位，并根据车速大小给以适当的车轮制动。挡位太低，车速太慢；挡位太高，车轮制动器作用太频繁。
4、 如果发动机上没有特殊装置，在利用发动机制动时，不应熄火。否则，被吸入汽缸的可燃混合气中的汽油可能凝结在汽缸壁上稀释机油，影响其润滑效能，加速发动机磨损；此外，一部分汽油还可能凝结在排气管和消声器中，在重新点火时会引起“放炮”现象。
发动机制动就是拖档走，挂着档不给油，发动机对车没有牵引力。相反由于车轮转动带动了发动机，发动机对车有一个反作用的阻力，档位越高发动机对车的作用越小，反之越大。
先说说车速的降低我们就要相应的降挡才能有效的发动机制动，这里新手特别要注意，就是换挡的时候容易发生事故。再说发动机制动刹车灯不会点亮对后车没有提示更易发生事故。
在说说发动机制动是不是保护发动机省油呢，发动机制动就是车轮克服发动机阻力的制动，发动机只要运转都会磨损费油就不存在什么保护发动机和省油了。不过发动机制动倒是可以增加刹车片的寿命。
当然不能说发动机制动就没有用了，在长距离的下坡路段为了减速采用这种制动是最好的方式。不过这些都要建立在你能熟练的应用发动机制动的基础之上。
汽车制动原理
你好题主，1、一般制动系的基本结构：主要由车轮制动器和液压传动机构组成。 车轮制动器主要由旋转部分、固定部分和调整机构组成，旋转部分是制动鼓，固定部分包括制动蹄和制动底板。2、制动工作原理：利用与车身(或车架)相连的非旋转元件和与车轮(或传动轴)相连的旋转元件之间的相互摩擦来阻止车轮的转动或转动的趋势。 制动系不工作时蹄鼓间有间隙，车轮和制动鼓可自由旋转。制动时要汽车减速，脚踏下制动器踏板通过推杆和主缸活塞，使主缸油液在一定压力下流入轮缸，并通过两轮缸活塞推使制动蹄绕支承销转动，上端向两边分开而以其摩擦片压紧在制动鼓的内圆面上。不转的制动蹄对旋转制动鼓产生摩擦力矩，从而产生制动力。解除制动当放开制动踏板时回位弹簧即将制动蹄拉回原位，制动力消失。
3、制动主缸的结构及工作过程：制动主缸的作用是将自外界输入的机械能转换成液压能，从而液压能通过管路再输给制动轮缸制动主缸分单腔和双腔式两种，分别用于单、双回路液压制动系。 单腔式制动主缸制动系不工作时，主缸活塞位于补偿孔、回油孔之间。制动时活塞左移，油压升高，进而车轮制动。解除制动 撤除踏板力，回位弹簧作用，活塞回位，油液回流，制动解除 。
4、双腔式制动主缸：制动时，第一活塞左移，油压升高，克服弹力将制动液送入右前左后制动回路。同时又推动第二活塞，使第二腔液压升高，进而两轮制动。解除制动时，活塞在弹簧作用下回位，液压油自轮缸和管路中流回制动主缸。如活塞回位迅速，工作腔内容积也迅速扩大，使油压迅速降低。储液罐里的油液可经进油孔和活塞上面的小孔推开密封圈流入工作腔。当活塞完全回位时，补偿孔打开，工作腔内多余的油由补偿孔流回储液罐。若液压系统由于漏油，以及由于温度变化引起主缸工作腔、管路、轮缸中油液的膨胀或收缩，都可以通过补偿孔进行调节。请采纳谢谢！
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