小编 7 月 15 日消息，据财联社报道，大众中国 CEO 冯思翰今日重申，从客户价值的角度看，增程式混合动力是一项过渡技术，大众集团不会追求这一点。
在去年理想宣布发展增程动力系统时，大众汽车中国 CEO 冯思翰就曾表示：“增程式电动车从单车角度来看具备一定价值，但从整个国家和地球的角度来看，简直是胡说八道，是最糟糕的方案”。值得一提的是，此后理想 ONE 的实际销量超越大众品牌大中型 SUV 销量之和。
小编了解到，在问界 M7 发布后，余承东接受采访时被问及有观点认为增程式电动车只是过渡路线，他表示，这是胡扯，把增程发动机去掉，就是纯电车。纯电车增加了一个增程发动机，就是落后？余承东表示，即使把纯电车的电池做大，但也需要充电，如果用完了没地方充电怎么办？大电池也成了负担，同时电池能量密度也有瓶颈。在余承东看来，增程车用油发电相比燃油车更省油，因为燃油车在路上经常不停的离合换挡，发动机一直在低效工作。而增程车虽然发了电，但是电可以能量回收，就比燃油车效率高很多。
对此，魏牌 CEO 李瑞峰称，打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。值得一提的是，在 7 月 13 日，李瑞峰在社交媒体宣布其已提车问界 M5，准备亲自上手测试一下增程式系统。
至于增程混动是否为过渡技术，我们可以从车辆原理入手。增程式混动技术的原理是用电机去驱动车轮，用发动机去充电，发动机不直接参与驱动，而是靠消耗汽油用来发电，然后通过电池进行储存，在行驶时再提供给电机。采用增程混动的知名车型有理想 ONE、日产 e-POWER 等。对比纯电车，增程混动在保证纯电驱动的同时，拥有更长的续航里程。此外，增程混动可加油可充电、电池寿命更长。当然，增程混动也有自己的缺点，相较于纯电车，增程混动增加了发电机，空间占用大，成本也有所上升。此外，跟纯电车一样，增程混动不善于应付高速路况，给用户的感受是市区省油，高速费油。
因此，有观点认为，如果把成熟的纯电动力系统当做目标，目前的增程甚至所有混动都是不成熟的过渡技术，因为随着快充和电池技术的普及，电动车或许有一天会替代所有车型。当然，如果再往遥远的未来观望，等以后氢能、核能或者其他能源成熟之后，纯电技术也是过渡技术。所以说与其强调“过渡技术”，不如提升用户体验。
理想和大众较量的背后，是对增程混动的宣传？
前几天，大众品牌在成都办了场交流PHEV技术的活动。活动中，大众集团中国区CEO冯思翰认为，未来中国新能源整体规模会达到500万辆左右，其中插电混动会占到20%-30%。所以大众出于对市场的需求和国内双积分政策的要求下，将全力发展插电混动和纯电动。
被问到如何看待增程式技术时，他言辞犀利的表示，"增程式电动车对单车来说是个不错的解决方案，但对于整个汽车产业和地球的节能减排来说是个胡说八道、最糟糕的解决方案，因为燃油发电非常不环保，如果我们继续燃烧化石燃料，用石油发电，那就没必要做电动车了。"
而大众中国研发部门负责人威德曼也表示，增程式已经是过时的技术，发展潜力不大。
虽然大众可能并不是有意向理想汽车开炮。但此举还是激怒了理想汽车的创始人李想，因为理想汽车旗下的 理想ONE采用的正是增程式技术。李想随即在微博上向大众发出了掷地有声的挑战。
那么双方观念的焦点在哪里？我们来解读一下大众的观点，他们其实认为纯电动才是未来真正正确的方向，而混动则只是过渡产品，在过渡过程中，插电混动将是绝对的主流形式。而李想认为增程式混动相比于插电混动更加的节能环保。
那么目前市面上，插电混动的车型较多，基于燃油车研发的插电混动就是在燃油车的基础上增加了一套电池电机系统，发动机和电机既可以各自独立驱动，也可以共同驱动，不过呢，一般情况下，电池电量不会装的太多，纯电续航一般在50-80公里之间。
而增程式混动一般电池电量装的较多。例如理想ONE这台车，它的纯电续航能够达到一百多公里，理论上的确是比插电混动的纯电续航要长，更长的纯电续航里程使用的场景也会更多。
那么在电量不足或者没电之后呢？插电混动这时候就是近乎一台传统燃油车，而增程式混动的发动机开始供电，例如理想ONE上搭载的是一台1.2T的三缸发动机，这时候，三缸发动机会启动一边发电驱动电机，一边为电池充电。
搞清楚了这两者的区别之后，我们可能关心的就是，在没电之后，哪种混动的内燃机油耗会更高？
增程式的发动机转换成电能会多了一层能量转换损耗，但发动机因为不参与动力输出，一直处于稳定的高效工作区间内提供电能。而2.3吨重的理想ONE在发动机持续工作的实际百公里油耗在7-8升左右，这个油耗倒也尚可接受。
而传统插电混动，发动机依然是在变速箱的帮助下去不断寻找最佳效率的转速，因为稳定的工况运转时间会较少，所以能耗相对会增加。同时插电混动车的油耗一般会比同样车型的燃油车的油耗高一些，这主要是因为在电量耗尽之后，插混版比燃油版多了一些电驱系统的重量。不过因为两种混动的车重和车型的区别也较大，所以我们不做横向对比。
车辙君想说的是，理想ONE真正的优势是在于它更像一台纯电动车。
前面说到了，理想的综合纯电动续航里程大约在130-160公里左右，这对一般的城市通勤来说绰绰有余了，基本的市郊短途电量也可以满足，而在长途行驶的情况下，又没有里程焦虑。也就是说，增程式混动既比插电混动更像一台电动车，又能解决电动车的短板，这不就是现阶段最完美的解决方案吗？
结合理想ONE的售价和定位，从销量上来看，理想ONE的成绩十分耀眼，的确是得到了用户的认可，也的确有和插电混动叫板的实力。只是，市面上孤军奋战的理想ONE是否是增程式混动的昙花一现，我们现在还不得而知。
简单来说，一个放眼未来，一个注重当下，本身都并没有错。更注重解决现阶段用户的使用需求和提高用户体验，是理想ONE能够脱颖而出的重要原因。
不管大众力挺插电混动、布局纯电动是为了自己的发展路线和自身利益考量，还是理想汽车押宝增程式到底是为了避免与其他厂商产品路线扎堆还是真正看好增程式混动的潜力，在目前新能源汽车的发展道路上，车辙君倒是希望可以百花齐放，而不是大家共同抓住一个方向死磕。
至少对于一个车迷来说，如果没有那些看似不可能的坚持，世间也看不到转子发动机的那段辉煌了。
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李想爆粗口后理想ONE再遇断轴 大众高管看衰增程式电动路线
几天前，理想 汽车 创始人李想还在用户日上大放厥词为自己产品助威，大骂“搞臭技术的”，几日后，理想ONE就再度被曝出“断轴事故”，而几乎同一时间，理想 汽车 走的增程式路线遭到了大众高层的炮轰。这段时间，理想 汽车 似乎就站在舆论的浪尖上。
理想ONE再遇“断轴” 还是碰撞所致！
9月7日晚，一则名为“理想ONE又断轴了”的视频在网络上被大量传播。该视频内容显示，一辆理想ONE打着双闪停在车来车往的路边，车辆前轮下半部分向一边倾斜，轮毂疑似出现脱落情况。视频中理想ONE车主自述，当时车辆正在正常行驶，无任何碰撞。
网友们对此褒贬不一，一部分人认为“理想ONE是逢撞必断”，甚至还有人反问理想 汽车 “为什么对方不在微博澄清？”也有另一部分人认为是“车红是非多”。
值得注意的是，理想ONE已经不是第一次陷入“断轴”的舆论漩涡了。
5月11日，一辆理想ONE右前轮和马路台阶发生碰撞，右前下摆臂球头脱落，出现断轴，车主表示想退车，理想表示断轴为外力导致，与车辆质量无关，拒绝了车主的退车要求。
结合此次案例不难发现，每次的“断轴事件”理想 汽车 都能快速作出回应，并“解释”车辆事故原因是碰撞所致。有吃瓜网友戏谑道：“请问个小问题，为啥理想主总撞墩子呢?”短短几个月时间内，连续发生多起同样的事故，人们对理想ONE的质量生疑也无可厚非。
根据9月2日理想 汽车 公布的交付数据，今年8月，理想ONE交付2711辆，创单月交付量新高；1－8月，理想ONE总计交付约1.47万辆。理想ONE的销量可喜可贺，但与此同时多次发生的事故也让其备受质疑，而理想 汽车 选择的小众新能源 汽车 技术路线——增程式电动车也不被行业内人士看好。
增程式路线遭大众 汽车 高层炮轰
在理想ONE遭遇“再断轴风波”的同时，理想 汽车 创始人李想通过骂“搞臭技术的”力挺的增程式路线也遭到行业大佬的炮轰。
大众中国CEO冯思翰于近日媒体沟通会谈及对增程式电动车的看法时表示：增程式电动车对于单车来说是个不错的解决方案，但对于整个 汽车 产业和地球的节能减排来看是最糟糕的解决方案。其认为新能源技术路线的终极目标是碳中和和减排，如果还需要燃烧石化驱动车辆，根本就没必要。
大众中国研发部门负责人威德曼则说道：增程式已经是过时的技术，发展潜力不大，而且增加了很多成本，技术也更加复杂。
值得注意的是，目前多数 汽车 企业已经放弃增程式电动路线，包括此前大力发展增程式电动 汽车 的宝马品牌也已经将技术路线改为纯电动。当前理想 汽车 是为数不多的仍坚持研发与生产增程式电动车的企业。
而此前，理想 汽车 创始人李想还轰轰烈烈的为自家的增程式技术路线呐喊助威，“TMD，一帮搞臭技术的，天天冲我们BB，什么增程电动是个落后的技术，请问，他们TMD搞出来屁技术了？对，让一群毫无用户思维，完全不关心用户的这帮人，天天的研究技术路线，TM什么技术路线啊？胡说八道！”
或许对于李想来说此时大众两位高管已经成了“搞臭技术的”、“毫无用户思维的”人了。
李瑞峰嘴炮六连求对线 余承东充耳不闻是心虚？| 汽车产经
魏牌CEO李瑞峰开撕华为余承东，这两天闹得沸沸扬扬。
两方争议的点其实很简单，一边不断鼓吹增程的好，甚至将其上升到目前最适合的新能源车模式的高度。
另一边则觉得拿行业里人尽皆知的落后技术瞎显摆，实在丢人。
遗憾的是，当李瑞峰连发六条微博求对线时，余承东并未接招，也让这个车圈大瓜多少有些寡淡。
瓜虽没吃到，但现象却值得深思。
为何被行业公认为落后的增程式技术会突然间大放异彩，究竟是消费者被洗了脑，还是它本身就很好？
[ 有硬伤，也有存在感 ]
增程正经是个挺"古老"的技术。
上世纪90年代，通用汽车就生产出了增程混动车型沃蓝达；2013年宝马推出的纯电动i3中也包含了增程版车型。
与宝马i3差不多同一时期上市的增程式电动车还有别克VELITE 5、广汽传祺的GA5等，但最终都不了了之。
究其原因，还是体验上的问题。
增程式混动的工作原理是通过增程发动机发电并驱动电机，同时把剩余的电量输送给电池储存，相当于给车辆背了个充电宝，以解决续航焦虑，但发动机不能直接驱动车轮。
与之相比，插电混动发动机既能发电又能直接驱动车轮。由此带来的最大差异，就是在车辆馈电以及高速等高耗电场景下，插混能有更好的燃油经济性。
列几组数据可能会更加直观。
问界M5的馈电油耗大约在6-7L/百公里之间，高速油耗会达到8-9L/百公里。同级别的魏牌摩卡DHT-PHEV馈电油耗5-6L/百公里，高速油耗也差不多是同等水平。
对比之下，差距还是相当明显的。
有用户调侃称，增程式混动车就是典型的有电猛如虎、没电油老虎。
除此之外，能量转换链路长造成能源转换损耗大；对动力电池充放电能力要求较高；不易于从燃油车平台改造；对增程器和电动机设计选型要求较高等也都制约着增程式的发展。
原以为国际巨头们的纷纷退场，增程式电动车几乎就要成为历史。
但是随着理想ONE的推出，增程式技术又重新被捡了起来，而且圈子越来越热闹。
岚图FREE、赛力斯SF5、问界M5、天际ME5、零跑C11、长安深蓝 SL03、自游家 NV 以及最近上市的理想L9、问界M7，过去一年多的时间里，已经有近十款增程式电动车进入市场。
甚至在一些新势力们的包装下，增程方案在很多不明就里的吃瓜群众眼里成为了一项先进技术。
销量便是最大的底气。
比如理想ONE的月销量现在已经稳定破万，问界M5则只用87天就达到了交付量过万的成绩。
存在感确实很足。但问题在于，车卖得好并不能改变增程式混动落后的事实，消费者更多的是看综合产品力。
[ 大厂瞧不上增程 新势力玩不转混动 ]
如果仔细再看一看市场上在售的增程式车型名单，会发现基本清一色都来自于新品牌。相反，传统燃油车企对增程技术往往嗤之以鼻。
和余承东对线的李瑞峰便是代表人物之一。
大众中国CEO冯思翰也曾经说过，增程式电动车是糟糕的解决方案；宝马在2019年就明确不会将增程式作为电动化转型的方案；同年3月，通用也宣布停产旗下增程式电动车，并且不会再有后继车型……
在国际巨头纷纷抛弃增程技术的同时，国内主机厂则先后走上了插电混动的路线，比如长城的DHT、比亚迪的DMi、广汽的GMC、吉利的雷神动力等。
在新能源这条赛道上，传统车厂搞插电混动，新品牌纷纷选择增程。为什么会形成如此泾渭分明的对比？
表面看，插电混动系统更加复杂，保留了变速箱，需要车企对传统三大件有深厚的积累，大部分新势力都玩不转，也没有时间玩转。
而传统车厂正在面临着越来越严苛的碳排放要求，更没有必要去搞一个油耗不降反增的技术。
更深层次的原因是双方都在基于过往的积累，做最有利的选择。
一位资深技术专家表示：“串并联式的插电混动和串联式的增程式混动虽然都属于油电混动，但实际上两者可以看作不同的‘物种’。”
“插电混动的‘近亲’是燃油车，而增程式混动的‘近亲’是电动车。”长安新能源汽车科技有限公司CEO邓承浩近期在采访中说道。
要把一台燃油车改造成增程式非常困难，投入产出比很不划算。但是把一台纯电平台的车做成增程式，只需要额外增加一个增程模块就够了。
因此，从选择的逻辑上，底蕴深厚的传统车企更倾向于去走插电式混动路线，这样既可以延续内燃机的生命，发挥自身积累的技术优势，同时又能满足油耗排放法规和政策补贴的要求。
“只有当传统车企去推出一个完全独立于既有燃油车体系的纯电动品牌时，他们才会考虑增程式的方案，比如东风岚图、长安深蓝、严格意义上AITO问界也是。”上述技术专家说道。
而对于本就无心沾染燃油车的新势力品牌，没有能力也没有必要去碰复杂的插电式混动系统。对他们而言，增程式混动就是最佳的过渡方案，甚至没有之一。
用某车企内部人士的话讲，“用EV的底子做REEV（增程），投入和风险更可控。”
在纯电平台上砍掉部分电池包，增加一个增程发动机，不仅可以压缩生产成本，还可以把剩下来的钱投入到提升配置上。理想ONE能比同价位纯电或者插混车型拥有更多的舒适配置，很可能就是这个原因。
另外还有很重要的一点，用增程式混动来作为过渡，一定程度上可以帮助车企省去在补能体系建设上的巨额投入，等到行业补能设施基本成熟时，再向纯电切换。
理想和问界们或许打的就是这个注意。
总之，对直奔电动车的新品牌，增程落后，但却是很好的过渡选择。
这大概也是余承东说，增程模式是目前最适合的新能源车模式的原因之一。
[ 写在最后 ]
在一些业内人士看来，增程技术的回归是新能源浪潮之下，新势力求存而催生的一次特殊现象。
相比大厂们推崇的串并联式混动技术，它在技术层面上的落后毋庸置疑。
但存在即合理，只要有消费者愿意选择，它就有存在的价值。
在完全电动化的时代到来之前，增程式混动和插电混动都还有一定的发展窗口期。
大家宜闷声发财，不宜过分张扬，努力把价格做下来，体验提上去。
消费者最终会用钱包去投票。
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