7 月 24 日消息，据外媒报道，大众汽车公司已经聘请了一位擅长在工厂车间和足球场凝聚团队士气的业内人士担任新的首席执行官，试图抚平赫伯特・迪斯（Herbert Diess）留下的动荡和烂摊子。
对于即将接替迪斯担任大众新帅的保时捷前首席执行官奥利弗・奥博穆（Oliver Blume）来说，理顺与工会和其他关键利益相关者的关系，对于该公司进军电动汽车和其他新技术领域至关重要。
作为世界第二大汽车制造商，大众管理层变动标志着迪斯坚持的好斗风格将被改变。尽管这位即将离任的首席执行官在战略和分析方面表现出色，但他在大众的多个权力中心树立了更多敌人。与工会的反复冲突，以及电动车型和软件开发不力，最终削弱了对这位前宝马公司高管的支持。
迪斯曾哀叹大众“陈旧的、僵化的结构”阻碍了变革，而热衷足球的奥博穆则以提出问题、确保大众在向前迈进之前获得既得利益集团的支持而闻名。
杰富瑞分析师菲利普・霍乔伊斯 (Philippe Houchois) 表示：“他的管理技巧始终非常出色。作为集团首席执行官，其工作就是让人们能顾协同工作。可悲的是，这就是迪斯失败的地方。”
投资计划
大众汽车集团已经制定了 890 亿欧元 (合 909 亿美元) 的庞大投资计划，希望在软件和电动汽车领域取得行业领先优势，因此建立共识至关重要。许多员工担心，这些变化将导致更多工人失业或工厂倒闭。
作为保时捷前高管，奥博穆似乎不太可能成为大众在新技术和推进方式上的领导者。对许多人来说，这个品牌仍然是“咆哮内燃机”的代名词。
不过，曾在奥迪实习的奥博穆自 2015 年起担任保时捷的掌门人，正是他做出了支持 Taycan 的冒险决定。Taycan 是保时捷的首款全电动汽车，销量现已超过其内燃机驱动的保时捷 911。
奥博穆的目标是，到 2025 年，保时捷销售的近半汽车将是电动汽车。这增强了人们的信心，认为这位新任首席执行官可能会领导大众旗下其他品牌进行类似的转型，包括西雅特 (Seat) 和斯柯达 (Skoda) 等品牌，以及同名品牌和奥迪等。
分析师迈克尔・迪恩 (Michael Dean) 在研究报告中表示，大众管理层的变动“完全是为了加速超越特斯拉，成为电动汽车领域的领导者”，并称奥博穆是“大众汽车集团内的一颗冉冉升起的新星”。
运营角色
奥博穆出生在大众位于德国沃尔夫斯堡总部附近的布伦施韦格，在加入公司之前，他在家乡学习机械工程。奥博穆在上海获得了车辆工程博士学位，之后在奥迪和后来的 Seat 担任了更多运营职位。
这让奥博穆免受了 2015 年柴油发动机被操纵以达到排放标准的丑闻以及其后引发的动荡，这场动荡让许多与发动机开发商有关联的高管蒙上污点。
传统上，保时捷在大众内部保持着比其他品牌更多的自主权，这得益于其优越的财务表现，包括单独运营高性能电池开发和氢基电动燃料等项目。
今年，总部位于祖芬豪森的保时捷也脱离了由奥迪牵头的、复杂的 Artemis 电动汽车项目，以显示其对自身跑车品牌的信心。
在此之前，人们担心作为 Artemis 一部分的其他大众电动汽车项目会出现延误，包括将与大众商用车业务一起在汉诺威生产的车型。保时捷高管不想在组装货车的同一条生产线上生产跑车。
强劲利润
虽然奥博穆被认为是保时捷实现现代化的一系列成功因素，但鉴于其财力雄厚的客户群体和丰厚的利润（在大众主要品牌中是最高的），保时捷可以说还有更大的回旋余地。
要在整个公司取得类似的成功将更加复杂，奥博穆将忙得不可开交。他不仅将接任首席执行官一职，还将继续担任保时捷的领导者。
这家跑车品牌计划在第四季度进行首次公开募股（IPO）。如果取得成功，对于帮助该集团筹集资金以在转型中保持领先将至关重要。奥博穆的双重角色引发了人们对其可能无法推进所有优先议程感到担忧。
伯恩斯坦分析师丹尼尔・罗塞卡（Daniel Roeska）在研究报告中指出：“我们认为这不是个好主意，因为在未来几个月，这两家公司都需要领导者身体力行地投入工作当中去。”
德国大众集团CEO迪斯确认将离职，如何评价他此前的职业生涯？
迪斯担任大众汽车CEO时期，大众汽车曾宣布在全球范围内裁员3万人，这将帮公司减少37亿欧元的支出。这样的动作招致了工会的不满。 在任期间，迪斯曾多次和大众汽车的劳工领袖发生冲突，而后者在监事会中拥有大约一半的选票。这些问题为迪斯的离职早早埋下了隐患。
迪斯卸任大众品牌CEO，或因大众电动化转型，激进与迷茫并存？
最近，大众汽车CEO迪斯成了汽车圈里的热点人物。
一方面，迪斯带领大众豪掷160亿成功入股江淮汽车、国轩高科，宣称要将安徽打造成中国新的电动汽车中心。另一方面，迪斯申请延长工作合同到2025年，却遭到了大众监事会、保时捷家族和皮耶希家族的明确拒绝。
迪斯之前，穆伦和文德恩都未能平安地从大众CEO岗位上卸任。“空降兵”迪斯从2018年上任至今，虽然为大众集团拼尽全力，但似乎并没有得到股东们的认可。6月8日，大众汽车宣布拉夫·布兰德斯塔特将于7月1日接替迪斯担任大众汽车品牌CEO（首席执行官）。
那么，为何大众对迪斯感到不满意，甚至有可能让他提前“下课”呢？
谁是迪斯？
不同于大众集团前几任CEO，迪斯并不是“土生土长”的大众高管，确切的说是“职业经理人”。
1958年10月24日，迪斯出生于德国慕尼黑。
1977 年，他在慕尼黑应用技术大学主修车辆技术；1978年至1983年在慕尼黑工业大学学习机械工程专业；1987年获得了装配自动化领域的博士学位。所以，外界也称他为“迪斯博士”。
相较于管理出身的职业经理人，迪斯的技术背景颇为浓厚。
1989年，迪斯加入了全球顶级供应商博世，1990年被任命为博世西班牙Treto工厂的技术总监，3年后升任该工厂总经理。
在博世工作7年后，1996年迪斯来到宝马，在中层技术岗位和区域级管理岗位上兢兢业业干了16年，2012年才升任宝马研发技术主管。
2014年，“成本杀手”迪斯成为宝马集团CEO的有力竞争者，但在与科鲁格的竞争中败下阵来。
2015年7月1日，迪斯离开宝马，加入大众集团，接任大众品牌CEO。
2015年9月，大众“排放门”事件爆发，迪斯成为穆伦的得力助手，通过一系列的成本管控举措，成功让大众集团转危为安。
2018年4月，“大嘴”穆伦提前下课，迪斯成为大众集团的掌门人。
电动化转型的强力支持者
2018年，迪斯接任大众集团CEO，意味着大众集团要彻底转型。
斥巨资投向电动汽车产业链、打造MEB平台、不断推出电动汽车的大众，已经成欧洲汽车电动化的代表性企业。
大众之所以在电动化路上如此“激进”，除了有对汽车新能源化发展趋势确认后的奋起直追外，还有另一层目的，即在“排放门”事件后挽回品牌形象。
特斯拉CEO马斯克（中）、大众CEO迪斯（右）
在宝马任职期间，迪斯就已经是电动化的支持者，非常欣赏特斯拉和马斯克，因此也被称为“特吹”。
有意思的是，当初与迪斯竞争宝马CEO的科鲁格也是电动化转型的支持者，但他上任后，宝马在电动化领域的尝试却没那么积极。
与科鲁格不同的是，迪斯希望大众不要重蹈诺基亚在智能手机领域的覆辙，而是要加速向电动化和数字化转型，才能基业长青。
显然，迪斯更希望在他的管理下，颠覆公众对大众的固有认知，未来以“科技公司”的形象示人，而不是年逾80的“传统汽车制造商”。
大众开启“激进”电动化转型
在迪斯的带领下，大众集团近年来在电动化和数字化的转型方面颇为“激进”。
2018年11月，大众集团监事会通过了集团史上最大规模的转型投资计划：将斥资超500亿美元推动集团的电动化、智能化和出行服务的转型。
迪斯与大众品牌首款电动车ID.3
2019 年法兰克福车展上，大众集团发布了旗下基于 MEB 纯电平台打造的首款车型 ID.3，这是一款和大众高尔夫同级别的纯电车型。
对于电动汽车重中之重的电池，大众也在进行前瞻技术的探索和研发。
在德国的Salzgitter，大众集团已经筹建了电池卓越中心（Center of Excellence for Battery Cells），欲将电池的核心技术掌握在自己的手中，还投入数十亿欧元与创业公司 Northvolt 合资建设全新的电池工厂。
硬件之外，软件也是重中之重。大众成立了汽车软件开发部门（Car.Software），建立一套与原有硬件平台并行的软件平台架构，将硬件开发和软件开发分开来做，齐头并进。
转型危机与迪斯的“命运”
在迪斯带领下，大众集团的电动化转型看起来非常耀眼，但却“危机不断”。
一直以来，第八代高尔夫与纯电动车ID.3的量产都受到了软件问题的困扰，迫使大众集团改变了上市计划。
可以看出，不仅是电动车，大众汽车的软件问题已经蔓延至燃油车。这家在传统汽车制造领域拥有近百年历史与丰富经验的汽车巨头，因为软件层面出现的问题正在遭遇前所未有的灾难。
这两款车型在大众集团中扮演着重要的角色，属于“最具战略意义”车型。作为CEO，迪斯拥有不可推卸的责任，这也使得大众监事会极为不满，大众集团内部对“职业经理人”迪斯的耐心也在逐渐消耗，甚至不乏质疑之声。
与前任穆伦成功帮助大众稳住了“尾气门”丑闻带来的几乎致命的负面影响，迪斯显然并没有完成自己的任务——帮助大众实现电气化转型，虽然维持了全球销量第一的宝座，但盈利能力却有下降的趋势。
距离大众汽车2015年因为“排放门”丑闻而制定的“2025计划”仅剩下5年时间，如果监事会、保时捷家族和皮耶希家族批准迪斯将合同延长到2025年，而届时没能完成转型，大众可能已经丧失了市场先机，这也成为迪斯可能提前下课的重要原因。
写在最后：
“大象转身”似乎并不轻松，作为传统燃油汽车领域的强者，大众开启“激进”电动化转型，希望成为再次成为电动汽车领域的“领头羊”。如今，大众“迪斯”时代可能很快成为过往，但在新能源浪潮带来的巨大迭变下，大众汽车能否继续保持领先，一切充满着未知与变数。
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