Here地图在车载地图里还是垄断地位，Über做的是汽车类服务，自然希望形成闭环。其甚至对无人驾驶都有长远规划，汽车服务、车载地图、无人驾驶。三位一体必不可少，地图应用与数据属于基础类业务，这类业务放在对手那边是把自己基于地理的业务卖给对手。
Uber滴滴业务合并，出行市场好戏正当时！
1. 并购的细节
关于交易的细节，一度出现了非常含糊和带有误导性的信息。
例如滴滴的公告：
… 滴滴出行将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产 …… 滴滴出行和 Uber 全球将相互持股，成为对方的少数股权股东。Uber 全球将持有滴滴 5.89% 的股权，相当于 17.7% 的经济权益，优步中国的其余中国股东将获得合计 2.3% 的经济权益。
再例如 Uber 的公告：
根据财新网的消息：
接近交易人士透露：合并后公司估值接近 350 亿美元，其中 Uber 中国价格接近 70 亿美元，而滴滴出行保持最近一轮融资后估值，即 270 亿美元到 280 亿美元之间 … … 滴滴中国还将以 Uber 全球最近一轮融资估值超 680 亿美元再投资 10 亿美元给 Uber 全球。
实际发生的事情是这样的：Uber 全球将 Uber 中国的品牌，业务和数据卖给了滴滴。
至于滴滴是用什么买的？——自己的股份。
作为交易对价，Uber 中国的所有股东获得了滴滴出行 20% 的股权。其中 Uber 全球占 17.7%，其他股东占 2.3%。阿里和腾讯在并购前持有的滴滴的股份均为 10% 左右。
这样一来，Uber 全球果然成为了滴滴出行的最大股东。Uber CEO Travis Kalanick加入滴滴出行董事会。
这是否意味着 Uber 全球将有能力左右滴滴的发展？否。
在双层股权（Dual Class Shares）结构下，Uber 手中的 17.7% 滴滴股份只有 5.89% 的投票权，推测这一部分股权的投票权是相应股权比例的三分之一（5.89 / 17.1 = 0.333）。所以至少在目前看来，滴滴的命运依然牢牢掌握在自己手里。
同时，滴滴创始人程维也将加入 Uber 全球董事会。按照滴滴对 Uber 全球的投资额（$680 亿）计算，滴滴在 Uber 全球的持股比例大约是 1.47%（= 10 / 680）（注意这里是股份比例，并非上面说的投票权）。
2. 混杂多方的关联和矛盾
如果算上 Uber 全球，交易双方有多个共同的投资方：高瓴资本，Tiger Global，BlackRock，中国人寿等。一般而言，激烈的竞争对手拥有同样的投资方是较为少见的事情，对于 Uber 和滴滴这样大量烧钱和具备很强战略意义的公司更是如此。
此外，撑起 Uber 高估值的其中一个原因就是人们对其称霸全球的预期。Uber 也确实以惊人的执行力向这个目标靠拢。但在每一个庞大的市场中，Uber 都遇到了本地竞争对手的反击：
滴滴在 2015 年不可思议地先后投资了东南亚的 Grab，印度的 Ola，美国的 Lyft，形成了反 Uber 联盟。如今随着 Uber 成为滴滴最大股东，Uber 间接成为了「反 Uber 联盟」的投资方… 然而联盟的其他三位成员没有时间尴尬了，需要迅速考虑下一步动作。
不仅如此，苹果公司在今年 5 月份向滴滴投资了 10 亿美元。那几天 Uber CEO Travis 还开玩笑说自己的女朋友持有苹果公司股份，这下等于间接持有最大竞争对手滴滴的股份，日子没法过了。
现在，苹果也间接拥有 Uber 股份了。可同时拥有 Uber 的还有苹果的老对手 Google，后者在 2013 年通过 GV 投资了 2.58 亿美元。更有意思的是，这三家公司都投入了大量资金研发无人驾驶技术：Uber 和卡耐基梅隆大学合作，并接受丰田汽车的战略投资共同研发。苹果公司内部有代号为「泰坦项目」的汽车计划。Google 更是早在 2010 年就开始无人驾驶的测试了。
但无人驾驶领域还有更多的玩家。今年年初，另一个传统行业巨头通用汽车投资 5 亿美元给 Lyft，5 月份就开始共同测试。此外并购后的滴滴、Uber 和百度则有可能共享自动驾驶技术。更不用提在无人驾驶技术普及化走在最前端的特斯拉了。Elon Musk 在自己的文章中写的很清楚，他的野心不只是电动车，而是整个出行市场。这动的可是大家的奶酪。
3. Uber 的输与赢
Uber 的失败
如同其他重磅并购事件一样，人们喜欢判断赢家和输家。目前的普遍观点是 Uber 输了，败走中国。
它的前辈们用一次次教训说明了这一点：科技公司从硅谷出发，在全世界摧枯拉朽般扩张，但在中国就是玩不转。10 年前，eBay 低估了当时中国商业环境的信用缺失，阿里巴巴通过支付宝抓住了机会并完胜，最终导致 eBay 退出中国。Google 由于众所周知的原因退出中国。Facebook 在成名后就一直享受着被屏蔽的待遇（但可以看到 Zuck 的决心，例如他的普通话的精进，以及在北京的雾霾天气外出跑步）。Amazon 中国即使提供一流售后服务却依然被不温不火。这些似乎都预示着 Uber 最终的失败。
Uber 还面临非常具体的困境，交通基础设施是一项过于基础过于根本的服务。无论是从政治考虑还是信息安全角度看，政府很难接受一个外国公司成为出行市场的老大。此外，滴滴的市场占有率长期稳定在 80% 以上，远超 Uber。滴滴和它背后的投资方（尤其是阿里和腾讯）显然是更有决心的：对 Uber 来说，中国市场是皇冠上的明珠，是庞大基业上的更进一步；对滴滴来说，却意味着生与死。
Uber 的胜利
然而就此得出结论说 Uber 在中国失败了，无疑是错误的。首先，Uber 现在持有 17.7% 滴滴股份，是后者最大股东。考虑到滴滴高于 80% 的市场份额，这是一个不错的结果。在惨烈的补贴大战下，Uber 中国已经亏损 20 亿。现在 Uber 不用再烧一分钱，就锁定了整个中国交通出行市场未来的 17.7%。无论从哪个角度看，Uber 都赢了。（虽然滴滴也没有输。）
Uber 进入中国的决心无疑是正确的。许多美国公司难以想象中国市场和城市出行的庞大体量：Uber 累计完成 10 亿次出行服务用了 5 年时间，滴滴在 2015 年就超过这个数。CEO Travis 在最初沟通时曾经给过滴滴 CEO 程维一个选择：要么接受 Uber 投资 40%，要么准备好被打败。有人分析说现在的 17.7% 比 40% 的目标还是低了不少，也有人说还不如早点入股滴滴，Uber 就可以不用花这么大代价最终却达到同样的结果了。
但这可能么？在滴滴还很弱小的时候，理论上确实有可能入股，但无论是 Uber 的巨大规模还是 Travis 的性格都注定了在这个阶段入股是不可能的事情。而在去年滴滴快的合并后，40% 就更不可能了。（必须再次强调 17.7% 这一数字的概念：滴滴出行的最大股东。）
无论是 Uber 还是滴滴，创始人的固执和偏激恰恰是公司成功的重要原因，而在事后反推之前决定的人，是不可能理解当初的具体情景和双方面临的问题的。甚至可以说，正是 Uber 进入中国的决心，才最终争取到了 17.7% 滴滴股份这样的结果。滴滴的早期投资人金沙江创投朱啸虎说「和平是打出来的，不是谈出来的」，对 Uber 同样适用。
这笔交易后，Uber 在中国最终走到了 Facebook，Google，Amazon 这些前辈的前面。
Uber 的下一步
可以预见，Uber 随后会承受一定程度的上市压力。甩掉了大笔烧钱的中国业务，Uber 扫去了上市过程中最大的障碍。投资人松了一口气，也要开始想上市的事情了。（无疑，投资方也是促成 Uber 中国被出售的重要原因。）另外，许多投资人对 Uber 的上市更加期待，因为他们不仅想要 Uber 股份，还想要拥有投资 17.7% 滴滴的机会。
有人用当年雅虎和阿里巴巴的关系来类比 Uber 和滴滴。（雅虎在 2005 年投资 10 亿美元，随后阿里巴巴成长为巨头，雅虎却赶不上时代的变化，最终手中的阿里巴巴股份远远超过了雅虎公司本身的价值。）我们认为相似度很小。与雅虎和阿里的地位变化不同，Uber 和滴滴是属于同一个时代的相似公司，更有可能的结果是共同成为出行市场的两大巨头。Uber 在美国和加拿大已经盈利，现在很有可能会把精力放在其他市场上。
当然，Uber 在中国两年的投入仍然是有代价的，主要体现在机会成本上。比如早应该大量投入的自主地图。Uber 现在仍然高度依赖 Google 地图，长期来看非常不利，尤其是 Google 的自动驾驶技术成熟后。去年诺基亚出售自己的顶级地图服务 HERE，Uber 出价 30 亿美元求购，最终不敌奔驰、奥迪和宝马三家老牌汽车公司的联合竞价。或许如果没有中国市场的开销和对精力的耗费，Uber 能够咬牙拿下来。如今 Uber 终于重新把精力放在了这上面，刚刚宣布投入 5 亿美元做地图测绘。
4. 滴滴的破冰
去年和 Uber 的正面竞争刚开始时，滴滴给人的感觉还是年轻有冲劲的创业公司。那时候的 Uber 则已经俨然业界巨头。按照滴滴 CEO 程维的说法：「他看我们的眼神就像是我们看四川本土的一个打车软件一样。」
如今不知觉中，大家已经把滴滴默认为和 Uber 同一量级的公司了。350 亿美元的估值就是最直观的证明。滴滴还是有史以来第一家同时获得阿里腾讯百度三大巨头投资的公司。并购后，滴滴在全世界最大的几家出行网络服务公司 Uber、Lyft、Ola、Grab 都有股份。
专车新政
新政实际上限制了补贴。这将任何其他出行服务接近甚至超越滴滴的可能性讲到了最低。因为在这个市场上，补贴几乎是最有效（如果不是唯一有效）的用户增长和留存的方式。
新政能够反映出滴滴在政策上的影响力。鉴于滴滴的庞大体量和它为城市出行带来的效率提升，监管方乐见其成并积极对话。在政策不确定性减弱后，滴滴的政策优势会减少。在专车新政下（我们对于这项政策的具体实施持保留意见），或许会出现其他的服务商，但滴滴的优势应该是一无既往稳固的。
反垄断法
来自财新杂志：
商务部新闻发言人沈丹阳在 8 月 2 日的发布会上表示，商务部目前尚未收到滴滴和优步中国相关交易的经营者集中申报。他在会后称，滴滴和优步中国合并还得申报，「不申报的话，往下走不了」。
许多用户对这起合并是不满意的，因为补贴的减少几乎成了必然，鉴于大量的抱怨和质疑，商务部应该会出面对这期并购备案和审查。但我们认为不会出现意外状况，原因有二：1. 出行的概念是很大的，带来的结果是出行的市场也可能很大。从这个角度看，滴滴在解释自己不具备垄断地位是应该有很大的灵活度，不会遇到麻烦。2. 国内这两年出现大批并购案，目前看没有因为反垄断法而受到巨大影响的先例。
5. 反 Uber 阵营的局面
滴滴在 2015 年先后投资了 Grab，Ola，Lyft，形成了一个「反 Uber 联盟」。其中以投资 Lyft 最受瞩目。虽然市场份额差别很大，但 Lyft 仍算是 Uber 在美国的最大对手，在过去一年中投入大量资金推广，收入增长迅，而且也在持续融资。
滴滴当初投资 Lyft 的原因无非有两个：一是让大量去美国的中国游客可以直接用滴滴 app 打 Lyft 的车，这样就减少了乘客下载 Uber app 的动机。二是通过扶植 Uber 的竞争对手，让本来精力已经分散到全球的 Uber 自家后院起火。
这两个原因对 Lyft 来说都是有价值的，尤其是中国的补贴大战对 Uber 注意力的耗费。因此，除了通用汽车，滴滴一直是 Lyft 最重要的伙伴。现在，随着 Uber 和滴滴的互相持股，这两个原因都不复存在。
对滴滴来说，Lyft 还有没有合作的价值？即使有，Lyft 是否还愿意把珍贵的数据共享给滴滴？这种可能性应当是很小了。Lyft 发言人已经声称要重新评估和滴滴的合作伙伴关系。根据内部人的说法，Uber 已经从困难并且代价高昂的中国业务中解脱出来，即将把精力和资源重新分配到其他重要的市场，例如东南亚。
这么看，「反 Uber 联盟」是不是已经完蛋了？我们认为是这样。阴谋论一点，猜测 Uber 和滴滴有可能在关于全球其他出行市场的问题上达成了一些协议，但这不代表滴滴和 Uber 必然从此站在同一条战线上绞杀 Lyft、Grab 和 Ola。相反，市场格局会从 Uber 与「反 Uber 联盟」的对立演化成成错综复杂的网络，至少在表面上看如此。
Uber 在东南亚的本地竞争对手 Grab 刚刚宣布的新一轮 10 亿美元的融资，滴滴的名字赫然在列，即将投资 1 亿美元可转债。Grab 创始人说「Uber 既然输了一次，我们就能让它输第二次」。或许这会给 Lyft 一些安慰吧。
6. Tesla，Elon 的野心与所有玩家
滴滴和 Uber 的危机感注定了他们决不可能仅仅把目光放在打车市场上。如果说 Google 刚开始测试无人驾驶技术时大家还觉得这是天方夜谭，那么随着特斯拉通过升级汽车软件，「空降」自动驾驶技术给 Model S 车主，在 6 个月内累积 4700 万英里的自动驾驶里程（Google 用了 6 年时间累计了 150 万英里），关于汽车和出行的未来，各大公司的观点似乎已经汇聚到一起，变得明晰起来。Elon Musk 在特斯拉网站上公布的长期计划，可以被看作是行业共识的最佳表达：
1. 电动车
2. 自动驾驶技术
3. 让车在闲置的时候通过自动驾驶提供出行服务
司机网络是 Uber 和滴滴等出行服务的核心和护城河，是整个网络效应的起点和反馈循环的核心。双方都投入了大量精力和资金维护和经营。现在，特斯来的目标是通过自动驾驶技术跳出这个循环，直截了当地提供闲置资源。于是不需要再考虑网络效应和补贴数量了，「共享」的边界将进一步模糊化。
特斯拉，苹果和 Google 都有做到这些的可能性。
Uber 和滴滴背后站着几乎是世界上所有的顶级投资方，所以上市的压力自然巨大。但对他们来说，上市绝不是终点。因为背后有特斯拉、苹果、Google 这样的公司虎视眈眈。Uber 和滴滴这样的出行服务提供者和特斯拉们看似没有竞争关系，因为到目前为止双方走在两条平行线上，但如同上面 Elon Musk 宣布的那样，两条平行线通向的是同样的地方，最终必有一战。
最关键的是，特斯拉已经上市。虽然有盈利报告和信息披露等二级市场的压力，但它有最被广泛使用的自动驾驶技术（使用越多越安全），明确的目标和布局（超级电池厂 Gigafactory 刚刚结束开业仪式），这令特斯来在人们出行的未来以及所谓的「共享经济」的愿景中走到了最前面。
Uber 和滴滴们能做的，唯有利用好自己的优势，既然目标相同，就要找到一条最适合自己的道路，无论是上市还是通向未来。
攘外必先安内，Uber盛世危机注定难以善终？
高管离职、内部骚扰事件、随意的涨价，Uber面临着盛世危机，情势依然很不容忽视，Uber创始人查尔韦斯·卡兰尼克的无限期休假则成为导火索，揭开了Uber的伤疤。
截止当下，包括总裁、公关总监、财务主管、自动驾驶部门主管、工程高级副总裁、人工智能实验室主管、地图部门副总裁、全球汽车项目副总裁、亚洲业务总裁和产品及增长副总裁等在内的10位高管的损失，Uber面临无人可用的地步，内部人事在危机处理时的不当行为，使得Uber危机难以在短时间内解决问题，即便是现在人员到位也难以掩饰其痛楚。
那么，陷入危机的Uber还能否重回巅峰时刻？
1、资金链问题—融资难
自从去年沙特阿拉伯的一笔35亿美元的资金到账之后，UBER已经接近一年多的时间没有得到外来资金的注入了，面对全球市场，消耗是巨大的。在2017年的第一季度亏损资金达到7.08亿美元，公司市值被看衰。2016年Uber营收65亿美元，平台交易总额达到200亿美元，净亏损达到28亿美元。这样的数据，难以让投资者信服，有消息称Uber内部人员在抛售公司股票时都没有人愿意买单，公司股价跌幅达到15%，市值已经降到500亿美元之下。
从数据显示来看，Uber的亏损是在进一步扩大的，并且是大幅度的。这样一来，就会影响其融资的进度，反观滴滴在4月份再次融资近55亿美元，其中不乏国字头、银行等投资方。显然，各方对于滴滴的发展前景还是看好的。那么，为何Uber在海外市场却陷入困境？
一个是公司内部的问题，一个是提供的服务问题，卡兰尼克在乘坐Uber出行的时候与司机发冲突，这并不是一个明智的选择，暴露出公司掌门人的些许个人问题。而这则在一定程度上，影响了投资者对于该公司的看法。
2、竞争对手的发难—Lyft成功截胡
其实，Uber虽然是海外共享出行的第一平台，但是其竞争对手Lyft正在加速追赶，并正处于高速发展时期。尤其是在无人驾驶技术上，Lyft极有可能实现弯道超车。
此前Waymo起诉Uber收购的Otto侵犯其专利权，而Waymo正在与Lyft深度合作搞无人驾驶项目，不管真相到底如何，Uber都已经陷入了这场风波之中，短时间内无法解决，就会影响其在无人驾驶技术领域的相关的技术开发和应用，这并不是一个好消息。
值得一提的是Lyft刚刚完成一笔6亿美元的融资，一季度订单上涨250%，如此高速的增长，难免会进一步蚕食Uber的市场份额，用户数量、司机和订单。也就是说，Uber面临的是内外双重压力，不成功便成仁。
3、服务模式有待改善
从用户的投诉和反对情况来看，Uber利用大数据提供加价服务的行为受到了用户的抵制，诚然，在商言商，但是当遇到不可预料的突发事件时，搭乘Uber的需求很大，但并不意味着需求大就一定要动态加价，因此，Uber发灾难财的帽子也就被扣上了，并在很大程度上影响了用户体验度和满意度。
现今互联网发展速度越来越快，各种功能层出不穷，基于大数据的功能就见怪不怪了。出行汽车的临时涨价就是基于大数据分析得出的结论，当在某个时段某地地区的用户需求大增，订单上涨，平台就会自动触发动态的涨价机制。而像暴风雪、恐怖袭击等突发事件时通过平台大数据是看不出来的，显示在平台就是订单数量的增加，在这个时候涨价，平台难免就会被用户吐槽、抵制。
所以，Uber的服务模式需要进行改变，不能一味的以商业盈利为目的，适当的为用户提供些有情怀的服务，维护用户的利益，这样才能得到用户的支持。比如在临时动态加价的问题上，就需要具体问题具体对待。
危机起于内部，但诱因却还是来自于外界
自从去年Uber中国被滴滴收购之后，Uber似乎一直在走下坡路，这就暴露出一系列的问题，那就是资金问题。目前的共享出行市场并未成熟，共享单车的出现已经在瓜分其潜在的盈利空间。滴滴在国内的发展也并不是一马平川的，而提前投资共享出行应用也是为其将来的布局做打算。
Uber同时也在做无人驾驶，但这个领域的入局者不仅仅是共享出行的服务商，还有汽车服务商、智能科技公司谷歌、苹果、百度等，竞争十分激烈，Uber此时又陷入专利侵权案件，想要在其中脱颖而出有一定的难度。
此前Uber宣称已经实现盈利，Uber中国还未被滴滴收购时，是唯一一个未实现盈利的地区，现在的Uber似乎并没有实现大范围的盈利，反而亏损程度继续扩大，相比上个季度营收增速降低了近70%，直接导致其财务负责人离职。
正是因为没能抗住外界的压力，Uber才走到了十字路口。这个当下，Uber选择重塑公司管理文化，逼走了卡兰尼克，仍然困难重重。
Uber为何难以善终？他将如何改变？
从Uber的角度来讲，处于内忧外困的局面还丧失创始CEO，可谓是雪上加霜。但是从内部开始改变公司文化，只是口头上的公关术语而已，并不能从根本上解决Uber的问题。再加上市场发展瞬息万变，新的管理团队即便是适应工作就需要一段时间，因此，短时间别Uber难以走上正轨。
对于竞争对手Lyft来说，趁你病的时候抢夺用户和市场，这段时间是最好的时机。Uber能阻挡住Lyft高速发展的脚步吗？难！
首先，Uber需要整合服务，赢回用户的信任；
在面对困境之时，Uber更不能放弃用户，而只有拿下用户才能有更多的发展空间。这个时候，千万不能留给竞争对手机会，否则等一切妥当再腾出手来管用户的时候，已经太晚了。
其次，专注提供更好的服务，而不是专注于盈利；
有消息报告显示Uber急于上市，时间可能是在2018年，而上市就需要有盈利能力，现在的Uber缺钱，但一味地商业化显然已经脱离了共享这个词的本质。共享就是要提供更好的服务，用户体验度为上，这点与他的竞争者Lyft相比要差很多，司机没有小费，同时还需要向平台交付平台使用费，司机们抱怨转投Lyft就在情理之中了。
只有服务更好，才会有更多的市场空间，用户、司机才能更好地为平台服务。
笔者认为，Uber想要快速解决危机，很难，除非放下身段去向竞争对手学习。整合公司内部，同时为用户提供更好的服务，用户是指平台的使用者，包括司机和乘客，而不能以平台为要挟榨取司机的利益，否则Uber在危机之下将难以善终。
软银对Uber的投资情况如何？
据悉，Uber董事会还同意继续推进与日本软银的谈判，后者希望投资数十亿美元获得Uber最多17%的股份。截至目前，Uber仍是全球估值最高的初创企业。
在与软银和Dragoneer Investment Group的交易中，Uber将得到10亿美元至12.5亿美元的直接注资，该公司的估值依然为690亿美元。
消息人士称，软银和Dragoneer还将通过要约收购的形式从Uber现有股东手中购买14%至17%的股份。Uber数位股东也有意出售，但按什么价格尚不得而知。
此前有报道称，经历近一年的困难时期，Uber高达690亿美元的估值将受到侵蚀，软银进行直接注资则保住了该公司的高估值。
今年第二季度，Uber的净营收达到了约17.5亿美元，成为全球增长最快的打车服务商，这多亏了其大量的合同工司机以及方便好用的应用，这使得消费者更加青睐使用打车软件。
虽然Uber去年亏损了30亿美元，并将维持这一亏损状态，但该公司是最受关注的潜在上市公司之一。从目前来看，Uber将在2019年之前进行IPO，其规模也将跻身历史前列。
uber消费是什么意思
Uber(优步)是一款来自美国的打车软件。Uber不仅仅是一款打车应用，而是为乘客提供一种高端和更私人的出行方案。目前现在Uber已经进驻中国，今天我们就来看看这款高大上的打车应用。
在嘀嘀打车和快的打车交战热闹的时候，美国的打车应用uber进入中国。与在美国以个人司机注册做Uber司机为主的模式不同，Uber在中国采用与租车公司合作、由租车公司提供车辆和司机的模式，同时中文名为"优步"。
Uber(优步)打车是一个从美国发起，目前覆盖100多个城市的高端打车软件。用户可以通过手机发送打车请求，雇佣高端车及私人司机服务。相比出租车，uber优步打车价格略高但舒适度及服务度远超出租车，非常适合孕妇老人孩子及高端人群出行选择。目前优步打车已覆盖国内北京、上海、广州、深圳、武汉、杭州、成都、天津等城市。
我们知道百度对Uber投资了6亿美元，占股仅1.5%，Uber将借助国内占据70%份额的百度地图以及良好的政府关系，而百度将借助Uber开拓百度支付，或将借助Uber获取全球范围内更多数据谋求国际发展。
Uber中文版完全是英文版的汉化，注册流程和使用界面都与土生土长的嘀嘀和快的有相当大不同。下载Uber后，必须完成全部注册流程才能使用，注册信息包括电子邮箱、手机号码(此两者主要用来接收乘车确认信息和收据)，姓名和照片(主要用来帮助司机在接载时认出乘客)，绑定信用卡或支付宝账号(用来代替现金支付)。
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