（原标题：45岁中国船长在印尼海域离奇失踪：轻生、意外坠海还是被谋杀？）
↑团结号。图据船讯网
红星新闻记者｜李文滔 实习生｜刘中梅 高淼森
新春的脚步越来越近，申女士的心便愈发地紧。她的丈夫李磊（化名），已在印度尼西亚海域失踪20天。
李磊是远洋货轮海昌团结号（HC UNITY）的船长，2022年11月13日登船从广东东莞出发，原定于12月28日在印度尼西亚城市邦坦（BONTANG）靠岸装货。然而，在等待印尼方放行货轮靠岸的指令期间，12月26日，他便从船上离奇失踪了。
船员们在发现船长不见踪影后进行了两次搜寻，印尼警方和搜救团队多次在船上以及相近海域进行深潜搜索，但截至2023年1月15日尚未发现有效线索。
在船舶管理公司将李磊失踪的消息告知申女士后，她的第一反应是——丈夫极可能被人谋害。理由是在丈夫登船后不久，便开始向她抱怨船上轮机长不服从管理，公然顶撞自己等，并准备将对方开除。
更可疑的是，2022年12月25日早上她就开始联系不上丈夫了，但团结号的内部报告称，25日中午还有船员看到丈夫在餐厅吃午饭。
红星新闻记者通过多渠道得知，事发后印尼警方对21名船员进行了问询，还将包括大副、轮机长在内的6名船员带走调查（次日放回）。家属代理律师解释称，由于目前遗体和作案工具都没有，警方不能采取行动，只能将6人放回。
涉事船舶管理公司人员表示，在李磊失踪后第一时间，公司便积极介入寻人，联系印尼代理公司敦促搜救，并将情况报告给中国驻印尼大使馆以及广东海事局。
1月3日，中国驻印尼大使馆向家属表示，高度关注并已联系警方加紧调查。
↑失踪船长
根据船讯网信息，海昌团结号（HC UNITY）隶属于香港海昌控股集团有限公司（以下简称香港海昌），船长250米，船宽43米，吃水8.2米，类型为货轮。目的地为印度尼西亚邦坦市（BONTANG），1月15日12：40停靠位置为纬度：0-00.797S，经度：117-35.025E。
团结号大副徐某提供给家属的一份“海昌团结临时事件报告”（以下简称临时事件报告）显示，有船员最后一次看到船长李磊，是在2022年12月25日12：15左右，机工崔某雷看到他在餐厅吃午饭，并自己清洗了餐盘。
之后在25日19时许，大厨确认船长配餐吃过，餐盘已清洗；25日23时10分许，电机员路过船长房间时，确认房门已关闭；26日7：30分，大管路过其房间时，确认房门已开启。
而在26日的午饭时间（12：00）和晚饭时间（17：30），李磊都没有参与，“午餐未吃，盘子未清洗；晚餐未吃，盘子未清洗。”
26日16时30分许，二副梁某因需要申请图书去船长房间寻找船长，“船长不在”。晚饭时间没见他下餐厅吃饭，还打了船长房间电话，“没人接听。”报告称，根据多位船员叙述，李磊每晚睡觉时关门，早晨起床后开门。每顿饭的餐盘由李磊自己清洗。
“发现李磊未下餐厅用晚餐后，个别船员进行简单交流，并在甲板和生活区简易寻找，并未发现李船长。”前述报告称，2022年12月26日19：00左右，多人发现船长李磊不见踪迹，事件等级上升，立即通知全船集合，清点人数21人，唯独缺少船长李磊，之后马上开始分配人员搜查。
↑船员在船上搜寻
报告显示，所有船员包括甲板部和机舱部，对船上里里外外的房间、设施室以及烟囱、逃生通道、救生艇进行了搜寻，“均没发现船长李磊，搜查时间约1.5小时。”之后徐某集合了船上所有人对李磊踪迹进行了询问，形成报告后汇报上级。
12月26日19：32，申女士接到了东莞市海昌船务有限公司（以下简称东莞海昌）人事主管李某甲（化名）的电话。对方询问其丈夫近期是否与其联系，申女士回答没有，对方说“那你好好休息”就挂了电话。
12月27日10：59，李某甲再次打来电话，正式告知李磊失踪一事，这让申女士顿时崩溃。申女士和丈夫结婚11年，感情一直很好。李某甲打来电话时，申女士刚起床洗漱，两个儿子在二楼睡觉，她努力地控制住自己的情绪。
丈夫是广西玉林人，今年45岁。两人在广州相识时，李磊还是一家大型国有船舶公司的二副。2016年，妻子怀上二胎后，他决定辞掉工作在外面闯荡，“差不多是2020年进入的海昌，当时他还很高兴，因为工资很高，而且让他当船长。”
申女士回忆，截至目前丈夫在海昌公司至少待了三条船，“他们一次出海10个月，每月薪资差不多有1万美金。”
直到事发后，申女士才发现丈夫并非海昌公司聘用员工，“团结号属于香港海昌公司，实际管理者为东莞海昌公司，李某甲告诉我这两个公司其实是一套人马。”而李磊是和广州大洋船务公司签订的劳动合同，“属于是大洋劳务派遣到香港海昌，法律上跟东莞海昌不存在关系。”
↑劳动合同
劳动合同显示，甲方广州大洋船务有限公司雇佣乙方李磊，并派往与甲方合作的单位香港海昌公司的船舶“HC UNITY”轮，任船长职务，该船为外贸货船。双方同意本合同期限为2022年11月13日起，雇用期为8±2个月，以实际上船日起算。
家属从李某甲处获悉，2022年11月13日，李磊从广东东莞登上团结号。12月5日，该船从中国香港出发，于12月10日到达印尼，原计划将于12月28日靠岸装货。在没有得到印尼方的指令之前，该船一直停靠在印尼港口邦坦（BONTANG）的锚地。
“整个公司都感觉不可思议，分析了各种可能性，包括遇害、轻生、意外坠海……”李某甲在与申女士对接时表示，在收到报告当晚，他便让大副徐某先组织船员进行了问询和两轮搜索，但毫无结果。
之后，李某甲便委托印尼当地的船舶代理向警方报案并寻求搜救队搜救。聊天记录截图显示，李某甲告知家属，印尼警方将采取7天每日搜寻方式进行，调查期间团结号停止运营，所有船员不得擅自离船。
北京时间2022年12月26日23时，印尼警方接到团结轮船舶代理报告李磊失踪。
12月27日，印尼警方开始登船搜索调查。中国驻印尼大使馆推荐的印尼翁姓律师介绍，当天一共有包括移民局、警方组成的25人调查小组登船，搜索后与船员进行了一对一的谈话问询，当天19时许19名调查员离船，并带走了李磊房间内部分物品。李某甲、大副和申女士的聊天记录证实了这一说法。
12月28日，大副告知有搜救船在团结号附近进行搜寻。29日，印尼警方再次携警犬上船搜寻，并对船员一对一问询，搜救队乘坐小艇在轮船附近20海里海域内进行搜索，无发现。
12月29日，印尼邦坦警员通过微信联系到申女士及其他家属，要求其提供关于李磊的基本信息和案发前后的情况。
↑印尼调查人员在海滩附近搜救
据印尼媒体报道，去年12月30日至今年1月2日，印尼警方、搜救队、印尼海军和渔船，在海上和海岸线进行搜救，无果。
聊天记录截图显示，去年12月30日，大副告诉申女士，搜救团队出动5个艇搜寻了30海里范围。李某甲则称，当天船员大副、轮机长、二管轮、电机员、大厨、机工等6人随警方下船协助调查。
“不过，这6个人后来被放回船上了。”李磊的侄女潘女士告诉红星新闻记者。12月27日下午，她得知了舅舅失踪的消息，有媒体工作经验的她立刻挑起了寻找舅舅的重担。
“舅舅对待家人一直很好，每次下船后都要同我妈妈还有其他兄弟姐妹聚一聚。”潘女士回忆，自家第一台电脑就是舅舅买的，“我小时候想要什么他都给我买。”
潘女士告诉红星新闻记者，印尼警方在船上搜索陷入僵局时，收到了渔民关于海岸线边发现疑似裹尸袋的线索，但搜寻后同样毫无结果。
去年12月31日和今年1月，李某甲在家属对接群里先后转发了两份由海昌公司在印尼的船舶代理出具的搜救报告。报告显示，海上、陆地两个行动小组的搜索迄今无果。
7天搜救工作结束后。潘女士通过翁律师向警方表示，不排除李磊被人谋害的可能，有可能是被人系重物沉尸海底。翁律师告诉红星新闻记者，警方告知也确有潜水搜救的计划，但称能找到完成这一任务的潜水队并不容易。
据印尼媒体1月6日报道，邦坦市（BONTANG）市长巴斯里（音译）表示，在过去10天里，“我们在船只上面检查过，也在海里检查过，我们从来没有在船体下面检查过。这只船很大，谁知道有没有卡在船只下面。”
↑印尼媒体关于李磊失踪一事的报道。印尼媒体官网截图
巴斯里还对媒体表示，为了方便搜索，他要求搜救队使用专业潜水员，以便深入海中搜索。
在敦促海昌公司、印尼警方进行搜救的同时，潘女士和申女士分别在广东广州、深圳、佛山三地的派出所报了案，得到答复均是无管辖权。“不过深圳警方告知我，他们会将此事逐级上报。”
深圳一位警方人士告诉红星新闻记者，此类中国人涉外案件，中国警方确无管辖权，所能做的就是逐级上报，由公安厅或上级部门与事发地驻外大使馆联系，大使馆出面协调处理相关事宜。
潘女士称，她于2022年12月28日凌晨多次拨打中国驻印尼大使馆电话，后被转接至全球领保中心热线，工作人员要求她提供案情信息，并承诺会将信息传递给印尼大使馆。
家属提供的聊天记录截图显示，12月30日晚，中国驻印尼大使馆工作人员添加了潘女士的微信，并要求提供李磊的身份证护照等基本信息。
“在李某甲告知丈夫失踪一事后，我第一反应是不可能，且严重怀疑他被人谋杀了。”申女士告诉红星新闻记者。
申女士的怀疑来自于丈夫和她的聊天内容，“只要船上有信号，每天我们都会聊聊他的工作以及家里的事。”而此次李磊登船后第10天，她就收到了丈夫一些关于人事工作上的抱怨。
↑申女士与丈夫的聊天记录
申女士提供的聊天记录显示，2022年11月22日21时许，她询问丈夫“适应上船了吗？”李磊回复称，“刚大副和老轨（即轮机长）闹了点小矛盾，我把他们叫到了一起，很大声地呵斥了他们，叫他们有事就讲开”“我也有意立威……”申女士安慰了丈夫。
不过，似乎大副和轮机长的矛盾并没能妥善解决。2022年12月24日21时许，申女士收到丈夫消息，称当晚召开全员会议，在会上和轮机长矛盾达到顶峰，发生不少口角。
“我师傅（李磊刚做海员时的实习老师）强烈要求我炒掉他（轮机长）。”李磊微信上告诉申女士，“搞得我太难受了，我师傅说我这个做法不可思议，作为一个船长去委身求团结，这样越搞越糟糕，给他这么多台阶，还得寸进尺。”
聊天记录截图显示，李磊向妻子抱怨轮机长不服从管理，在甲板保养、抛锚问题等多项事务上与他发生争执。申女士称，丈夫曾试图缓和双方关系，主动向轮机长打招呼，但对方不搭理。
潘女士介绍，经和东莞海昌人事主管李某甲了解，团结号船员分为甲板部和机舱部，甲板部最高负责人为大副，轮机部的最高负责人为轮机长，李磊则是代表公司去管理这艘船的最高负责人，“船上两个部门的人都需向他汇报工作。”
李磊决定听从师傅建议，向公司打报告开除轮机长。聊天记录显示，12月25日凌晨1时30分许，李磊给妻子转发了当日全员大会的录音，还发语音称刚又与大副聊了聊，大副劝他息事宁人，使他的想法产生了一些动摇……最后一段语音时间为12月25日1时42分。
12月25日早晨6时许，醒来的申女士看到消息后回复，不同意丈夫的做法，并且陈述了一些自己的观点。但到早上7时40分，都没有收到回复，她拨通了语音电话但没能接通。直到当天20时42分，她多次联系并询问是否是“没信号”，但未收到任何回复。
“我喜欢早上醒来就给他打语音电话，他通常都会接，还说那么早给他打电话，好困，不过都会接。”申女士告诉红星新闻记者，如果船舶会进入无信号海域，丈夫会提前告知，“但那会他们在港口外4公里的地方，不会存在无信号的情况。”
“所以我严重怀疑，他在25日就失踪了，而且极有可能被人谋害。”申女士称在李某甲联系到她后，她第一时间就把丈夫和轮机长之间的矛盾进行了反馈。
不过李某甲分析认为，轮机长谋害李磊的可能性不大。他告诉申女士，自己了解过船上的情况，“他和老轨（轮机长）没有产生直接的正面的冲突，老轨在开会的时候是顶撞过他，他想换掉老轨，最多是跟家属说一说，不可能跟船上任何人说的。”
申女士反驳并转发丈夫和其师傅的聊天记录后，李某甲表示“这些情况还没了解到。”并表态称，“不管是谁，从我们老板到我们都一样，肯定是要把这件事情搞清楚，所以才报了案，请了搜救……最后什么样的结果我不敢说，但是肯定会尽最大努力把这些东西搞清楚。”
不过李某甲仍抱有疑虑，他称考虑过李磊遇害的可能性，“但是两个人起冲突，肯定会有打斗的痕迹，但船上没有打斗的痕迹，也没有血迹，而且船空间就这么大，如果有什么声音的话，肯定会有人听到。他们那一层住了很多人。”李某甲透露，轮机长的身材比李磊还小。
在申女士的强烈要求下，团结号大副徐某和二副梁某主动添加了申女士的微信。聊天记录显示，二副梁某告诉申女士，12月25日11时50分，自己上驾驶台接替三副值班时，被告知当日早上船长没有上驾驶台查收邮件，让其帮忙收下邮件；直至16时许，他交班给大副前，都没有看到李船长。
梁某称，交班后他曾去船长房间找李磊过目一份清单，发现房门开着，他习惯性敲门并喊了两声，无人应答后便回了自己房间。“当时以为他下甲板巡视水手干活，或者有别的事忙……”
“不在房里很正常，他每天都会出船外检查水手日常保养工作。”梁某还称，没见船长跟谁有什么过节，船长工作上平时跟水手长、大副接触多点，并建议申女士向两人或公司了解情况。
大副徐某则称，机工崔某确定12月25日中午，看见李船长在餐厅吃饭。徐某还将“临时事件报告”发给了申女士，并称是公司内部文件，不要外传。不过，人事主管李某甲也向潘女士分享了这份报告。
聊天记录截图显示，至1月8日下午之前，徐某陆续向申女士通报了一些调查及搜救进展，并应要求搜查了船上一些不容易打开的油柜、水柜等，但都一无所获。
“他在2001年从广州航海专科学校毕业后就从事海员工作，拥有21年船龄，2014年还考取了船长的相关资质证书，且家庭幸福美满，我不认为他会轻生或者出现意外坠海的情况。”潘女士称，通过近日来从多个渠道获得的信息，她也认为舅舅被人谋害藏尸或沉尸的可能性更高。
“首先，时间上存在疑点。”潘女士解释，前述“临时事件报告”及大副徐某都称12月25日中午机工崔某看到舅舅在餐厅吃饭，“25日上午舅妈持续联系舅舅多次，他怎么都不可能不回复。”
红星新闻记者注意到，按照“临时事件报告”所述，在崔某之前，有船员见到李磊是在12月24日22时左右，“李船长上驾驶台写夜航命令，三副在驾驶台见证。24日23时左右，李船长房间门关闭状态；25日7：45左右，房间门开启状态。”
↑家属称，李磊手机12月26日显示有步数（手机已被警察带走）
“其次，行踪上存在疑点。”潘女士称，家属通过警方得知，李磊的拖鞋和一部私人手机不见了，“他很可能是穿着拖鞋失踪的，但印尼方面经7日调查搜救后未发现任何有效线索。”更为蹊跷的是，警方在李磊房间内发现的剩下的一部手机，屏幕显示12月26日当天的步数为1788步。
第三，大副徐某在12月29日同步给申女士的信息显示，当日印尼警方曾带警犬上船搜索，徐某称“（警犬）对老轨（轮机长）和机工伦某的房间有特殊反应。”不过这一信息被李某甲和翁律师告知，警方后来排除了嫌疑。
↑大副徐某告知申女士警方带警犬上船搜索
第四，警方于12月29日、30日先后将大副、轮机长、机工伦某在内的6人带走协助调查。而一名印尼神秘代理主动添加微信并告知潘女士、申女士称，“这6人非常狡猾，面对警方问话时很冷静。”
潘女士告诉红星新闻记者，她们将与神秘代理的聊天记录交给翁律师看后，并与其联系确定其为团结号的当地代理。但记者未能与此人取得联系。
对于轮机长等6人被放回的情况，翁律师告诉红星新闻记者，作为刑事角度，要有充分的证据，目前遗体和作案工具都没有，警方不能采取行动，还没有办法得出结论，所以只能将他们放回。
“我们想弄清楚，舅舅失踪前船上到底发生了什么？”潘女士称，这一疑惑没能得到海昌公司的解答，“李某甲后面改称，由双方律师建立联系，有些事他也不清楚。”而大副和二副也基本不再回复信息。
1月11日，红星新闻记者添加大副徐某微信试图求证家属所述，截至发稿未被通过。由于无轮机长联系方式，记者未能向其求证李磊家属所述情况。
记者注意到，在申女士将怀疑矛头指向轮机长时，大副徐某的答复是：“不要着急，等官方调查结果吧。”李某甲则表示，“我们不包庇任何人，一旦有线索发现任何问题绝不姑息，但是现在没有线索。”
1月12日，东莞海昌公司人事主管李某甲向红星新闻记者表示，“事发后所有能做的工作都做了，有什么事跟律师说。与家属的聊天记录可以作为报道使用，但不保证真实性。”
根据李某甲发来的授权委托书信息，记者先后联系团结号管理者的两名代理律师，一名律师未接电话，另一名律师则表示，自己对案子不知情，也不知为何出现在委托书上。
1月12日，李磊家属在国内的代理律师文耀国告诉红星新闻记者，根据国际法律法规，海上是自由人，“靠岸港口报案后属地警察会对相关人员进行调查。如果有问题就会扣留，否则就会放行。”
对于家属质疑的可能存在的被谋害的情况。文耀国称，如果现在印尼警方能够找到尸体或者证明身份的东西，那失踪案有可能就变成谋杀案了。“如果没有找到，搜救工作就会停止，印尼警方出具搜救的报告。家属同意放船，警方在调查过程中的材料会来到国内。”
文耀国表示，目前已分别和东莞海昌、香港海昌公司的两拨律师接触，“作为受损害一方，我们有权向两家海昌公司以及前述劳动合同的大洋船务提出赔偿。初步接触下来，他们表示愿意赔偿。”
但潘女士、申女士向红星新闻记者表示，更希望能尽快找到李磊的踪迹。1月12日，经过多方联系，终于有专业潜水资质队伍进行深潜搜寻。
↑潜水活动报告
潜水报告显示，当日潜水活动于印尼中部时间10点45分进行，并于14点15分结束，下潜深度在10到15米，结论是“在MV HC Unity船底没有发现遇难者或遇难者相关的迹象。”
潘女士质疑，潜水队提供的视频材料大部分显示为船体底周，并未深潜到海底进行探索。对此翁律师称，经和潜水队了解，当日他们收到的政府及相关部门指令是探索船体底部。
翁律师称，潜水队告诉他，船停泊在锚地的位置因为天气变化，并未一直在同一个地方；目前停泊位置水深超过50米，“如果要进行探底搜索的话，潜水员在此深度不能超过一分钟，且需要回到12月25日至26日船停泊的位置进行搜索，操作难度极大。”
1月11日，红星新闻记者就此事件联系到广东海事局，工作人员称知晓李磊失踪一事，但不方便透露具体信息，“相关涉外案件主领单位都是大使馆。”
同日，记者通过微信联系到负责与家属对接的印尼邦坦警员BISRINNZZ，询问李磊失踪一案的调查进展，但被告知“有关此事的情况可以去看新闻报道。”
1月12日前后，红星新闻记者通过电邮、电话、微信等多种途径联系驻印尼大使馆未果。
↑微信截图
家属提供的聊天记录截图显示，1月3日，中国驻印尼大使馆向潘女士表示，使馆高度关注并已联系警方加紧调查，相关纠纷和调查仍需家属自行通过警方走法律途径，使馆在当地无执法权司法权。
“如果需要律师，使馆可以协助推荐。”使馆方面还表示，使馆已联系佛山（南海区）出入境方面，可方便快速办理出入境手续。
（注：印尼时间比北京时间晚1个小时，本文按北京时间叙述。如无特殊标注，本文所述12月均为2022年12月。）
新星号货船的事件过程
塞拉利昂“新星”号货船（New Star）2009年2月14日在未经许可的情况下擅自驶离俄罗斯纳霍德卡港，遭到俄罗斯边防军扣留。据初步得到的消息，俄罗斯边防军的“海岸”号军舰曾向“新星”号货船开火，并冷眼旁观船上人员死亡。“新星”号遇袭事件导致1人死亡，多人失踪。事件中，共有8人获救，获救人员中有印尼人和中国人。
据据俄罗斯海参崴的记者报道，“新星”号货船涉嫌货物走私，事发前，“新星”号在未经俄方允许的情况下擅自离开俄罗斯纳霍德卡港口，随后，俄罗斯边防军不得不出动军舰对其实施拦截。拦截期间，“新星”号货船的船主用英语向货船船长表示，不能让货船停下来，必须尽快摆脱俄罗斯边防军的追捕，并想方设法阻止俄罗斯边防军登船。在此情况下，俄罗斯边防军被迫采取武力措施拦截“新星”号货船。随后，俄罗斯边防军所属的“海岸”号军舰向“新星”号货船开火。
“新星”号货船遭到近500次射击，事件中至少一人死亡。遭受袭击后，“新星”号货船被迫返航，并在俄罗斯边防军的监护下向纳霍德卡港口开进。当时，海面刮起6级风暴，由于受损严重，“新星”号货船在返航途中开始下沉。此时，俄罗斯边防军没有采取及时的解救措施，继续监视“新星”号货船上的情况。在货船下沉期间，“新星”号货船上的船员并未向俄罗斯边防军发出求救信号。“新星”号货船船长下令放下小船，并让船员们乘小船离开不断下沉的“新星”号货船。
随后，俄罗斯边防军救起了包括船长在内的8名船员（包括印度尼西亚人和中国人）。据货船船长称，当时从“新星”号货船上共放下两条小船以供船员们逃生。目前，俄罗斯边防军仅找到一只小船，还有一只暂未发现。获救船员已被送往医院接受治疗，据称他们存在不同程度的冻伤，其中，船长被定为二度冻伤。目前，俄罗斯军事检察机构正在对俄罗斯边防军开火行为的合法性进行调查。
美联社2月15日曾报道，俄罗斯官员公布过“新星”号货船沉没的消息，但没有提及俄罗斯边防军的舰艇对“新星”号的攻击。俄官员表示，“新星”号在距离纳霍德港大约90公里的海域沉没，16名船员登上货船自带的逃生小船。美联社当时的报道说，由于浪高达6米，俄罗斯军舰只救起了其中一条小船上的8人，另外8人失踪，相信已无生还希望。失踪者中包括5名印尼船员和3名中国船员。
船员逃生
扣船→强离→开火
“新星”号向俄运送大米遭收货方拒收，并遭对方起诉要求扣押货船。香港某航运公司就命其立即返回，货船离岸时未得到俄方批准。俄边防军出动军舰拦截要求货船停船，警告无效后朝船体开火。
返航→下沉→弃船
货船遭近500枚炮弹射击后被迫返航，由于海面刮起6级风暴和船体受损严重，货船在返航途中开始下沉，16名船员乘两艘救生船离开下沉货船。最终“新星”号在距纳霍德卡港约90公里海域沉没。
俄边防军救起船员
旁观→救人→送医
货船下沉时，俄边防军未及时解救，继续监视货船。最后，俄边防军救起了包括船长在内的8名船员。获救船员已被送往医院治疗，据称他们存在不同程度的冻伤，另外8名船员失踪，相信已无生还希望。
1987年之后的大海难事件
知名度最高的海难——泰坦尼克号海难20世纪末，沉没已经近百年的泰坦尼克号随着好莱坞导演的镜头，再一次浮现在人们的眼前。银幕上那万吨巨轮的沉没，葬身海底的千余乘客，沉船时冷静的音乐家，爱人刻骨铭心的生离死别，再一次让多少人热泪盈眶……
1907年，白星航运的运营主管布鲁斯·伊斯梅与Harland & Wolff制船公司的合伙人Lord James Pirrie计划建造3艘豪华轮船。前两艘被分别命名为奥林匹克和泰坦尼克。“泰坦尼克号”的名字取自希腊神话中的巨人“泰坦”。
1912年4月10日星期三的中午，巨轮从南安普顿启程前往纽约。4月14日晚上，巨轮撞上冰山。在那一夜705人获救，1502人罹难，许许多多的思考留给了后世的人们……
遇难人数最多的海难——1987年菲律宾海难
在20世纪里，重大的海难不止一次发生，可是死亡达到几千人的只有1987年的菲律宾海难。对于岛国菲律宾的人们来说，小型船或渡轮是他们在7000多个岛屿间往来搭载的主要交通工具，因而海上事故经常发生。1987年12月20日，“多纳·帕斯”号渡轮在菲律宾附近海域同“维克托山”号油轮相撞，有4300多人遇难（也有报道说是2000多人），酿成国际海运史上和平时期的最大海难。
“多纳·帕斯”号客轮于1963年在日本建成，重2300吨，载客人数为608人，后来经过改造，最多可以乘载1518人。12月20日这天，“多纳·帕斯”号准备开往马尼拉过圣诞节，因此乘船的人比往常多得多。据菲律宾客运公司统计的数字，仅正式登记乘坐这艘客轮的旅客就有1530人。然而，这个数字不包括数百名不买票的儿童，以及持有客运公司通行证不用买票的职工，以及另外一些逃票者和准备上船补票的人。这些人数无从计算。船上总人数最低估计也有2000多人，最高估计认为有5000多人。总之，乘客远远超过了该船1518人的定员。船的甲板上、过道里、船舱里到处都是人，人满为患，连上厕所都很困难。
早上5点30分，载有几千名乘客的“多纳·帕斯”号拔锚启航。第二天晚上10点钟左右，“多纳·帕斯”号航行到马尼拉以南160公里的马林杜克岛附近，再过几小时就将到达目的地马尼拉了。有些乘客慢慢地进入了梦乡，嘈杂的船舱渐渐静了下来。
忽然有人叫了一声，快看哪，海面上有亮光! 人们立刻把好奇的目光集中到了前方隐约出现的亮点上。亮点越来越近，越来越……又有人大叫了一声，不好，是一艘油轮!一切都晚了，“多纳·帕斯”的船身猛烈震动了一下，同时发生巨大的爆炸。顷刻间，客轮上的灯光全部熄灭，机器也停止了运转。火光冲天，浓烟滚滚。原来，“多纳·帕斯”号客轮与一艘名为“维克托”的油轮撞在了一起，客轮几乎被拦腰撞断。“维克托”号是一艘629吨重的菲律宾油轮，船上载有8000多桶石油，正在全速驶向马斯巴特岛。两船相撞引起了熊熊大火。
“多纳·帕斯”号甲板上的乘客都变成了火人，衣服烧着、烧光，皮肤烧焦。没有别的逃生路，人们先后跳进大海，但海面上漂浮的石油也在燃烧。失事海面一片惨相。大火燃烧的海面上到处漂浮着遇难者的尸体。尸体中间，幸存者寥寥无几。19岁的小伙子雷纳托成为为数有限的幸存者之一。他和全家人共同前往马尼拉过圣诞节。这是全家11口人第一次去马尼拉，也成了最后一次。幸好一艘客轮把他救起。
第一个赶到现场救护的是“唐·克劳迪奥”客轮。船员在海面上搜寻了3个多小时，共救起26名幸存者，其中只有一名幸存者是女性，人们不同程度地被火烧伤。巴兰科船长下令把这26人送到马尼拉医院救治，并与菲律宾政府联系。12月21日早7点，菲律宾政府才得知海难并马上紧急行动起来，军用直升飞机、飞机、商船、汽艇等紧急出动。菲律宾前总统阿基诺夫人动用了她的私人游艇参加救援活动。美国驻菲律宾军事基地的海军舰艇和直升飞机也一起奔向出事海区，希望还能找到幸存者。一些渔民还主动配合抢救活动，自愿投入了抢救的行列中。然而，人们经过一天的忙碌之后，一无所获。
12月22日，奇迹发生了，一架直升飞机把一名5岁的男孩送进了马尼拉医院。医生、护士兴奋起来，喊着：“第27个、第27个……”原来，客轮下沉时，男孩的父亲不知从什么地方抓到一根木头，让孩子抓住不放。听话的孩子牢牢抓住了这根救命的木头，在海上漂泊了两天后，被一位渔民救起，他也有幸成了第27个幸存者。
“多纳·帕斯”撞船海难是20世纪世界和平年代最惨重的大海难。由于船上的人数弄不清楚，到底死了多少人，恐怕永远也不会得出一个精确的数字。
事故发生后，当时的菲律宾总统阿基诺夫人发表声明，称这次事故是一次“民族的悲剧”。她还下令有关部门对这次海难事故进行彻底调查。初步的调查认为，事故的主要原因是客轮的掌舵者缺乏熟练的技术。如果是一位经验丰富的掌舵者发现情况，完全可以避免这场灾难。但由于两艘船的船长失踪，弄清事故的原因更为困难。
应死难者家属的要求，菲律宾政府决定对未被人认领的尸体举行公葬，并修建一座纪念碑，把全部死难者的名字刻在上面，让人们牢记这次惨案。
20世纪大海难列表
菲律宾经常发生严重的海难事故，是世界上发生海难最多的国家，最近的一次海难发生在2004年2月26日。那天夜里，载有899名乘客和船员的“超级客轮14”从马尼拉驶往菲律宾中部港口城市巴科洛德。27日凌晨，该船行至马尼拉湾口科雷希多岛附近时突然爆炸起火，死亡人数目前还没有见到确切报道，但公布的已有86人。
不仅菲律宾，印尼、马来西亚以及马尔代夫等世界上大部分有过航海历史的国家都曾有许多海难事故。据不完全统计，20世纪仅仅因为起火导致死亡超过百人的海难就至少有以下10起。
1903年6月15日，美国纽约港湾中的“斯洛克姆将军”号游船发生火灾，船体水线以上部分全部烧毁，693名游客被烧死。
1917年12月6日，比利时救生船“伊莫”号同法国军火船“蒙特·布朗克”号在加拿大哈利法克港内相撞，引燃甲板上的甲苯，继而又引发了梯恩梯爆炸，造成1600人死亡、9000人受伤，160幢建筑被毁坏。
1934年9月7日，航行在纽约和哈瓦寻那航线上的美国“莫洛卡斯”号邮轮发生火灾，造成135人死亡、300人失踪。价值500万美元的邮轮彻底被毁。
1944年4月14日，印度孟买港一艘载有棉花、硫磺等易燃易爆物品的英国货轮首先起火爆炸，殃及港湾停泊的13艘轮船，造成总吨位50000吨，1500人死亡、3000人受伤。
1947年4月16日，一艘停泊在美国得克萨斯州西基城港内的“格技肯”号货船发生爆炸。该船载有2300吨硝酸铵化肥。烈火燃烧了3昼夜，西基城1/3的街区成为一片废墟，3/4的化工企业被毁坏，造成1500人死亡。
1949年9月17日，停泊在加拿大多伦多省安大略码头的“诺罗尼克”号客轮发生火灾，船上411名乘客中有107名被烧死。
1983年5月，欧洲莱茵河上一艘运送液化石油气的油船发生火灾，烧死317人。
1987年12月20日，菲律宾客轮“多纳·帕兹”号从莱特湾出发驶向马尼拉，途径塔布拉斯海峡时，同“维克托”号油轮相撞发生火灾，造成4000多人死亡。
1988年7月16日，西方石油公司在英国北海的帕尔法采油平台发生爆炸火灾事故，死亡166人，受伤20人。该采油平台高出海面200米，投资9亿美元，是1976年落成的。
1990年4月7日，丹麦“斯塔的纳维业之星”号渡轮，在北海道斯格拉克海峡航行时发生火灾。丹麦消防队闻讯后立即出动直升飞机救援。挪威和瑞典的消防队也出动直升飞机救援。这艘燃烧着的渡轮于23时被拉至瑞典的吕塞契尔诺时，又发生轰燃，造成150人死亡。
由于造船业的进步以及一系列导航科技的发展，像20世纪早期那样死亡上千甚至几千人的海难呈现下降的趋势。但20世纪最后15年来发生的世界重大海难仍然伤亡惨重（重复不计）。
1986年9月1日，苏联客轮“纳基莫夫将军号”与一艘苏联货轮在黑海相撞，造成 398人遇难。
1988年10月24日，菲律宾一艘客轮在公海遭遇台风沉没，造成254人遇难。
1991年3月1日，一艘运送索马里难民的运输船在肯尼亚海岸沉没，造成250人遇难。
1991年12月15日，一艘往返埃及和沙特阿拉伯的渡轮在红海沉没，造成476人遇难。
1992年4月15日，两艘渡轮在尼日利亚和喀麦隆海岸相撞，造成300人遇难。
1993年2月16日，一艘海地运输船在该国南部海上沉没，造成800人遇难，500人失踪。
1993年7月2日，菲律宾一艘渡轮沉没，造成326人遇难。
1993年10月10日，一艘渡轮在韩国西南海域沉没，造成282人遇难。
1994年8月20日，一艘渡轮在东孟加拉翻沉，造成250遇难。
1994年9月28日，从塔林开往斯得哥尔摩的“埃斯托尼亚号”客轮沉没，造成852 人遇难，137人幸存。
1996年5月21日，坦桑尼亚一艘渡轮在维多利亚湖上沉没，造成700余人遇难。
1998年4月1日，一艘渡轮在尼日利亚海上沉没，280人遇难。
1999年2月6日，印尼一艘军舰在文莱外海沉没，造成312人失踪。
1999年4月1日，一艘尼日利亚客轮遭遇风暴沉没，造成250人遇难。
1999年10月18日，一艘印尼客轮在伊朗附近海域沉没，200余人遇难。
1999年11月24日，一艘搭有312人的中国客货混装船“大舜”号在中国东部海岸沉没，造成282人遇难或者失踪。
2000年6月22日，中国四川一艘渡轮沉没，造成130人遇难或者失踪。
发生在中国的重大海难
是的，在这些重大海难中，中国未能幸免。从遥不可知的时代起，我国可能就有人进行海上活动。传说中的徐福不知仙踪何去，而元朝几次大规模的对日征伐，也由于恶劣的海上条件而损失重大。若非如此，日本早已被元朝征服并纳入中国的版图了。此后，几百年里海难事件也是史不绝书。最近的一次大海难发生在1999年。
1999年11月24日13时，山东烟大汽车轮渡股份有限公司经营的“大舜”号客货混装船，载客304人，汽车61辆，由烟台地方港出发赴大连，途中遇风浪于15时30分返航。调整航向时，船舶横风横浪行驶，船体大角度横摇。由于船载车辆系固不良，产生移位、碰撞，致使甲板起火，船机失灵，经多方施救无效，于23时38分翻沉，造成282人死亡，直接经济损失约9000万元人民币。这就是“11·24”特大海难事故。事故调查处理于2000年11月终结，有关责任人员受到严肃处理。烟大汽车轮渡股份有限公司总经理高峰、副总经理于传龙等4名责任人员被开除党籍、开除公职，并依法追究刑事责任；山东省省长李春亭、副省长韩寓群、交通部部长黄镇东、副部长洪善祥等13名领导干部和有关人员受到相应的纪律处分。
责任者被惩处，但已换不回逝者的生命。据报道，在船即将倾倒的刹那，有位女乘客央求身边的一位姐妹：我的儿子太不幸，眼看就要失去双亲！以后代我关照他！她的话音未落，一个浪头打来将她们打散。在整个海难中只有一位女性生还，但不是那个托孤的母亲！
海难、救助、人性
大海是神秘莫测的，在科技条件不具备的情况下，海难往往难以避免。海难最严重的是造成生命伤亡，除此之外，海难还会造成环境污染、财产损失等后果。而事实上，大多数海难都是人为造成的。比如“泰坦尼克”号、“多纳·帕斯”号以及我国的“大舜”号。究其原因，这些人为因素往往是：轮船公司经营运作不良、不适当的时机出海、不适当的船况出海、货船装载不当或者超载、客船严重超载、驾驶途中操作不当、火灾以及其他意外情况的发生等等。而应对之策自然是加强管理，最大限度地降低发生人为意外的可能。若海难事故发生了，也有一套应急营救方案和时候处置方案。同时，对付海难还要加强国际合作。
这一切，最佳的方法就是利用法律的力量，将管理纳入法治轨道。1989年国际海事组织在伦敦召开的一次外交大会通过了新的救助公约《1989年国际救助公约》。我国于1992年通过并颁布了《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》），其中第九章为“海难救助”，其他章节中也有涉及海难救助的规定，这些构成了我国《海商法》中海难救助的法律规定。
《海商法》第一百七十一条规定：“本章规定适用于在海上或者与海相同的可航水域，对遇险的船舶和其他财产进行救助。”该条规定从两个方面界定的救助对象包含“遇险的船舶和其他财产”两种。同时，《海商法》还对“救助款项”、救助合同、救助方的义务、被救助方的义务，以及救助的原则、担保、姐妹船救助、国家救助等等方面都作了规定。配合修改宪法，关于发生重大自然人为灾害时“紧急状态”的规定，与即将出台的《紧急状态法》，以及其他一系列海事管理的行政规章、条例，我国已经基本建立起了较为完整的海难调整法律机制。对轮船的经营与运营者、负有管理责任的政府部门、政府管理人员、轮船操作者、装卸规制、海事赔偿等等各个方面都有了一套严格的管理制度。特别是海事赔偿，虽然生命无价，但公平的赔偿仍能为死难者的家属带来一丝安慰，同时也是对责任者的惩罚。
1950年4月20日，由大连开往烟台的“新安”轮被美籍“加利福尼亚金熊”轮撞沉，70人遇难。中国政府向该轮提出赔偿诉讼，并得到赔偿。最近的几次海难国家也都做了赔偿。当然，一套规范的保险制度以及人们的保险意识也是必要的。
然而，制度永远是死的，而人是活的。当海难发生之时，遇险人员的精神状态也十分重要。正如“泰坦尼克”，沉没海底的只是那些铁板、铆钉和人的肉体，而人的精神没有被征服。轮船下沉时，8位音乐家在最后的时刻一直沉着平静地演奏乐曲。那飞翔的音符，体现了至死不向自然界的凶恶低头的人类尊严和高贵。直到90年后的今天，人们还是惊叹，那些乐手和船员，怎么能有那么巨大的勇气，不奔不逃，坚守岗位履行职责；怎么能有那样高尚的人道情操，把救生艇让给孩子和妇女，把最后的时刻留给自己。事后的统计，船员有76%遇难，这个死亡比例超过了船上头等舱、二等舱和三等舱所有房舱的乘客死亡比例。
乘客的表现也令人感动。兜里揣着2000多美元现金兑换支票的世界首富之一、亿万富翁约翰·雅各布·阿斯德问负责救生艇的官员，他可否陪同正怀着身孕的妻子上艇。那个船员说了一句“妇孺先上”之后，他就像一个真正的绅士一样，回到甲板，安静地坐在那里，直到轮船沉没。船上倒下的大烟囱把他砸进大西洋中。
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