宝马i3动力工作原理是什么
宝马i3动力分为纯电动和增程式混合动力，可以满足更广泛的使用需求。
宝马i3纯电动车版。
宝马i3纯电动动力车型，其电机和传动机构集成在后轮轴上方，不占用内饰空车厢。44kWh容量，8个锂离子电池模块，每个模块12个高压电池模块，电子控制装置放置在车身中央，由特殊的外壳和固定系统保护。电池组可通过地面充电桩或车载充电器充电。充电方面，家用220V电源充电需要8小时，而宝马的专用充电装置充电仅需1小时。
宝马i3纯电动版开发了一款名为Single-Pedal的系统。一旦松开油门踏板，电动机将自动从驱动功能转换到发电功能。一方面动能回收系统将多余的动力储存回电池模块，另一方面车辆在高速行驶时可以进入滑行模式，节省动力。同时，低速行驶时，即使不踩制动踏板，也能获得部分制动力。借助单踏板系统，宝马i3的续航里程可提升20%。
宝马i3增程式混合动力版。
宝马i3增程式混动车型在纯电车型上增加了一台34马力的650ml双缸汽油发动机，9升油箱布置在前轴上方，整车重量也增加到了1315kg。增程式混合动力汽车以电动机为主，发动机为辅。发动机唯一的功能就是发电，给电池充电，驱动电机做功，驱动车辆前进。增程式混合动力汽车可外充，电池充满电后可续航一定里程。当电池电量不足时，发动机开始给电池充电。
宝马i3动力怎么样
宝马i3是纯进口电动车，设计非常时尚，有科幻感，动力性能也不错。长宽高达到4006倍；1775×1600mm，输出峰值125kW(170PS)和250n·m，最高速度150km/h，100秒中断。
在外观方面，宝马采用了更宽的前挡风玻璃和更小的铝合金车轮，以使其在视觉上更大。车内，全新宝马i3的内饰设计与MINI Clubman非常相似，强调了车辆的实用性。据报道，新款宝马i3量产车型的设计更加前卫。
性能方面，宝马i3概念车0-60km/h加速时间小于4秒，0-100km/h加速时间约8秒。一次最高可行驶257公里，最高时速可达160公里/小时，车辆从静止加速到100公里每小时用时不到8秒。
动力方面，这款i3将采用后轮驱动系统，但目前还不清楚这款最小的I型到底是混动还是电动车。如果是后者，那么它的电机将能够输出100 kW以上的最大功率(134 bhp/ 136 PS)，从0到60 mph的加速过程预计在10秒左右完成，最大续航里程将达到近百英里。被宝马形容为未来主义的高端车型。全新宝马i3采用了先进的电驱动系统，与宝马1系Active-E的全电驱动系统非常相似，最高输出功率为167马力，动力输出至后轮。该车依靠一组锂离子电池提供动力。动力充足时，最大续航里程可达257公里，最高时速可达160公里。电池组还可以支持快充模式，电池组只需要一个小时就可以完成80%的充电。宝马i3概念车基于之前的MegaCITYVehicle概念车。这是第一辆纯电动量产的城市汽车。动力来自位于后轮轴的电动机，最大输出功率为125千瓦，峰值扭矩为250牛·米
增程式电动汽车的优势很多，为什么没能普及？
从字面意思来看，“增程式”即为“增加续航里程的模式”，显然是奔着解决电动车里程焦虑这一问题而来的。增程式电动车的通俗定义可以如此解释：在这类车型中，真正驱动车轮是电动机系统，发动机不参与驱动，仅仅带动发电机来发电。这也是笔者把增程式作电动论的依据。
在阅读与增程式相关的论文中，笔者截取了一张汽车动力“油电过渡”的发展路线图。从纯油到纯电，我们可以划分出四大类车型：传统燃油汽车、混合动力汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车。从左至右，电气化程度逐渐加深，注意一个细节，示意图中的电池部分（Battery），所画方框面积也在增大，说明电池容量是逐渐加大的。
在“油与电”之间起过渡桥梁作用的正是“混合动力”，具体分为HEV（混合动力汽车）和Plug-In HEV（插电式混合动力汽车）两大类。按照混合程度的不同，在每一大类的下面又细分为并联、混联和串联三类。
注：纯电动汽车又分为燃料电池车和普通的蓄电池车
增程式电动车所处的分类区已经在图中用红框标出，等价为“串联的插电式混合动力汽车”。在这张路线图中，倾向的观点是：因为电动机和发动机同时存在，所以增程式仍以混动论，这与笔者的看法有所出入。
雪佛兰Volt
而相较于常规的混合动力汽车，增程式电动车最大的不同之处在于：发动机在电量充足的条件下完全不参与工作。
其实，在国家出台的新能源汽车补贴标准中，规定有这样一段话：纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车（含增程式）和燃料电池汽车。很明显，在政策层面上，增程式已经被归入了插电式混合动力大类，这与路线图的主张相吻合。
不过，“增程式该论混动，还是电动”的争议并不是计较于纯粹的概念。划分于混合动力，无意中弱化了增程式电机驱动的本质特征。在笔者看来，增程式仍是一类“如假包换”的电动车。
增程式电动车的工作原理很好理解：在行驶过程中，首先消耗的是纯电续航里程，可以通过外接电源对电池充电，以雪佛兰Volt为例，纯电最高行驶里程为80公里，一次性充满需65个小时；当电池电量不足时，发动机开始带动发电机供应电能，以增加续航里程，基于此，雪佛兰Volt最高可行驶490公里。从正常的通勤来看，这样的账面数据，基本可以摆脱里程焦虑的困扰了，即使出远门，仍可以在途中的加油站“补充续航”。
插电式混合动力是什么意思？
新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车。包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。其废气排放量比较低。据不完全统计，全世界现有超过400万辆液化石油气汽车，100多万辆天然气汽车。而在中国，新能源汽车被广泛应用于部分城市的公共交通领域，部分地方政府也对私人购买新能源汽车予以支持（如上海、广州等）。
而市场上在售的新能源汽车很大一部分是混合动力汽车，小部分纯电动车，还有多运用于公共交通的燃料电池电动汽车。而在这里，新能源汽车主要是指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车。
通常所说的混合动力一般是指油电混合动力，即燃料(汽油，柴油等)和电能的混合。
太平洋汽车网目前对于新能源汽车在汽车大全分类以及参配页中的划分有以下几类：
分别是纯电动车、增程式电动车，插电式混合动力车以及非插电式混合动力车。纯电动车和增程式电动车是属于电动车范畴（指装备一种或多种动力来源，用电机驱动车轮行驶的车辆，包含增程式电动车。），而插电式混合动力车和非插电式混合动力车是混合动力车（指同时装备两种或两种以上动力来源的车辆，使用发动机驱动和电力驱动两种驱动方式的汽车。）的其中一种分类。
1纯电动：指仅装备动力电池，由电动机驱动的车辆。
2增程式电动：指能外接充电电源和车载充电，由电动机驱动的车辆。
3插电式混合动力：能外接充电电源的混合动力车辆。
4非插电式混合动力：不能外接充电电源的混合动力车辆。
纯电动汽车名词释义
纯电动汽车，又称电池电动车(Electric battery Vehicle )，是指以事前已充满电的蓄电池供电给电动机，由电动机推动的车辆，而电池的电量由外部电源补充，并且符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好。
电动汽车的组成
电动汽车的组成包括：电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由驱动电动机、电源和电动机的调速控制装置等组成。电动汽车的其他装置基本与内燃机汽车相同。
工作原理：蓄电池——电流——电力调节器——电动机——动力传动系统——驱动汽车行驶
纯电动汽车
纯电动汽车性能特点
现今的纯电动车性能在多方面都相当不错，跑车方面，Tesla Models，加速由0至100km/h公里/小时只需34秒，一般房车例如Smart ED 0至50km/h是65秒，这主要归功于电动机的性能，但当用在负重较大的用途上时，使用纯电动车的还不多，这可能是由于电池的性能及成本所至。在扭方面是电动机的强项，因此在一般用途扭力不会的是问题。
由于电动机的扭力输出稳定，控制也比内燃机容易，纯电动车的行驶较畅顺，震动及噪声也较小;也不需如一般汽车那样需要经常换挡才能确保有足够动力。例如Tesla Models由静止到极速只需转一次档。
纯电动汽车
技术特点
● 能量转化效率高。燃料电池的能量转换效率可高达60～80%，为内燃机的2～3倍;
● 零排放，不污染环境。燃料电池的燃料是氢和氧，生成物是清洁的水;
● 氢燃料来源广泛，可以从可再生能源获得，不依赖石油燃料。
代表车型：特斯拉Models
混合动力汽车名词解释
混合动力汽车，英文为Hybrid Electric Vehicle，指的是混合动力汽车指拥有至少两种动力源，使用其中一种或多种动力源提供部分或者全部动力的车辆。而在目前实际生活中，混合动力汽车多半采用传统的内燃机和电动机作为动力源，通过混合使用热能和电力两套系统开动汽车。使用的内燃机既有柴油机又有汽油机，因此可以使用传统汽油或者柴油，也有的发动机经过改造使用其他替代燃料，例如压缩天然气、丙烷和乙醇燃料等。使用的电动力系统中包括高效强化的电动机、发电机和蓄电池。蓄电池目前使用的有铅酸电池、镍锰氢电池和锂电池，将来应该还能使用氢燃料电池。
混合动力系统
插电式混合动力分类
混合动力分类的方式有三种。一种是根据有无外接充电电源区分、另一种是根据结构特点区分，分为串联式混合动力（又叫增程式电动）、并联式混合动力、混联式混合动力，还有一种是根据混合度的不同分类。
1根据是否能外接充电电源特点分类
这种方式包括插电式混合动力以及非插电式混合动力两种。
插电式混合动力和非插电式混合动力的区别
插电式混合动力（Plug-in Hybrid Vehicle，简称PHV），简单说就是介于电动车与燃油车两者之间的一种车。他既有传统汽车的发动机、变速箱、传动系统、油路、油箱，也有电动车的电池、电机、控制电路。而且电池容量比较大，有充电接口。
沃蓝达充电接口
与雷克萨斯RX450h这种非插电的混合动力汽车相比，插电混合动力汽车电池容量更大，可以支持行驶的里程更长。如果每次都是短途行驶，有较好的充电条件，插电混合动力汽车电池可以不用加油，当做纯电动车使用，具有电动车的优点。其车型代表有：宝马i8、比亚迪秦、比亚迪唐、保时捷918等等。
而非插电式混合动力必须加油，通过发动机驱动发电机来给电池充电、低速启动时仅靠电动机驱动行驶、通过发动机直接驱动车轮行驶亦或是电动机与发动机两者共同驱动车轮。其代表车型有：丰田的普锐斯、CT200h、凯美瑞尊瑞。
雷克萨斯CT
2根据结构特点分类
● 串联式混合动力（又叫增程式电动）
只靠发电机行驶的电气汽车，配置的发动机输出的动力仅用于推动发电机发电。系统输出动力等于电动机输出动力。其中最出名的是雪佛兰沃蓝达、宝马i3增程型（点击进入车系页）。
这一类混合动力，严格来说仍然是电动车。车内只有一套电力驱动系统，包括电机、控制电路、电池。增程型插电混合动力车的电动机直接驱动车轮，发动机则用来于驱动发电机给电池进行充电。因为发动机并不直接驱动车轮，因此也不需要变速箱。这相当于在普通的电动车上装载了一台汽油/柴油发电机。
串联式混合动力系统
优点:
1具有电动车的安静、起步扭矩大的优点，可以当纯电动车使用，在充电方便的条件下只充电、不加油，使用成本较低；
2相比其他混合动力模式，增程型混合动力可以不用变速箱，成本略有降低。由于带有发动机发电，只要有加油站就可以一直跑下去，在不方便充电的地方不会被迫拖车，解决基础设施不足的问题；
3因为发动机不直接驱动车轮，发动机转速和车轮转速、汽车速度没有直接关系，通过控制系统优化，可以让发动机一直工作在最佳转速，即使在充电不便时，市内堵车路况下油耗也比较低，发动机噪音也可以控制的非常小。
缺点：
1造成功率浪费。由于发动机和发电机并不直接驱动车轮，造成了这部分功率的浪费，而发动机和发电机带来的重量并不减少。譬如：一辆增程式混合动力汽车发动机功率50KW，发电机功率50KW，电动机功率100KW，整车携带了总功率200KW发动机和电机，但是能驱动车轮的功率只有100KW。
2在高速路况下，油耗反而偏高。这是因为高速路况下，如果发动机直接驱动车轮，可以一直工作在最佳工作模式，而增程式混合动力多了一个转换过程，转换本身要消耗能量，造成油耗反而偏高。
车型代表：这一类的代表车型有宝马i3（可选装增程模块），雪佛兰沃蓝达（有隐藏的直接驱动模式），Fisker卡玛和奥迪A1 e-tron（点击进入车系页）。
宝马i3
● 并联式混合动力
这一类混合动力车内有两套驱动系统，大多是在传统燃油车的基础上增加电动机、电池、电控而成，电动机与发动机共同驱动车轮。车内只有一台电机，驱动车轮的时候充当电动机，不驱动车轮给电池充电的时候充当发电机。
也就是发动机为主，电动机为辅，电动机一般无法单独驱动汽车。系统输出动力等于发动机与电动机输出动力之和，其中最为代表性的是本田IMA系统。
并联式混合动力
优点：
1没有功率浪费的问题。电动机、发动机共同驱动车轮，没有功率浪费的问题，譬如电动机50KW，发动机100KW，只要传动系统能承受，整车功率就是150KW；
2并备电动车和汽油车的优点。在纯电模式下，同样有电动车安静、使用成本低的优点。而在混合动力模式下，有非常好的起步扭矩，加速性能出色；
3使用成本低。因为只是在变速箱上（分变速箱输入端和输出端两种增加方法）增加了一台电动机，在传统燃油车基础上改动较小，成本也比较低。
缺点：
1在混合动力模式下，发动机不能保证一直在最佳转速下工作，油耗比较高。只有在堵车时因为可以自带发动机启停功能油耗才会低；
2因为只有一台电机，不能同时发电和驱动车轮，所以发动机与电动机共同驱动车轮的工况不能持久。
3持续加速时，电池的能量会很快耗尽，转成发动机单独驱动模式。
这一类的代表车型包括：奔驰S400L插电版、比亚迪秦，本田CR-Z（点击进入车系页）。
比亚迪秦
● 混联式混合动力
主要靠电机，发动机为辅助的，电动机和发动机都能单独驱动汽车。由于系统中配置有独立发电机，因而系统输出的最大动力等于发动机、电动机以及充当电动机(部分情况)的发电机的输出动力之和。混联式系统结构复杂，但动力性能和燃油经济型都相当出色，其中最出名为丰田THS-II系统。
混联式与并联式的区别
与并联式混合动力一样，这种模式也有两套驱动系统，但不同的是，混联式有两个电机。一个电动机仅用于直接驱动车轮，还有一个电机具有双重角色：当需要极限性能的时候，充当电动机直接驱动车轮，整车功率就是发动机、两个电机的功率之和；当电力不足的时候，就充当发电机，给电池充电。
混联式混合动力系统
优点：
1混联式同时具有增程式和并联式的优点：在纯电模式下具有电动车安静、使用成本低的优点；
2在增程模式下，没有“里程焦虑”，而且发动机可以一直控制在最佳转速，油耗低，噪音小，振动小；
3在并联模式下，两台电机，一台发动机可以一起工作，三者功率加起来具有非常好的起步和加速性能，是一种比较完美的组合。
缺点：
1成本高。就是两台电机、发动机、变速箱一个都不能少，配套的控制电路、电池、传动系统、油路也不能少，总体成本要高于其他类型的插电混合动力。因为要控制两个电机和一台发动机，还有不同的工作模式，控制系统也要相对复杂，这也会提高成本。
2车重大。车的总重量也会大一些。
代表车型：丰田普锐斯、保时捷918（点击进入车系页）。
保时捷918
3混合度的不同(也就是常说的根据在混合动力系统中，电机的输出功率在整个系统输出功率中占的比重得不同分类)
混合动力汽车
● 微混合动力系统
这种混合动力系统在传统内燃机上的启动电机(一般为12V)上加装了皮带驱动启动电机(也就是常说的Belt-alternator Starter Generator, 简称BSG系统)。该电机为发电启动(Stop-Start)一体式电动机，用来控制发动机的启动和停止，从而取消了发动机的怠速，降低了油耗和排放。从严格意义上来讲，这种微混合动力系统的汽车不属于真正的混合动力汽车，因为它的电机并没有为汽车行驶提供持续的动力。在微混合动力系统里，电机的电压通常有两种：12v 和42v。其中42v主要用于柴油混合动力系统。
代表的车型是PSA的混合动力版C3和丰田的混合动力版Vitz。
● 轻混动力系统合
轻型混合动力汽车无法单独使用电动机驱动车辆。别克君越eAssist就是采用了轻型混合动力系统，使用并联式结构，为车辆提供了能量回收、车辆启停等功能。
该混合动力系统采用了集成启动电机(也就是常说的Integrated Starter Generator，简称ISG系统)。与微混合动力系统相比，轻混合动力系统除了能够实现用发电机控制发动机的启动和停止，还能够实现：
(1)在减速和制动工况下，对部分能量进行吸收;
(2)在行驶过程中，发动机等速运转，发动机产生的能量可以在车轮的驱动需求和发电机的充电需求之间进行调节。轻混合动力系统的混合度一般在20%以下。
代表车型是君越eAssist。
● 中混合动力系统。
中型混合动力系统和轻型混合动力系统一样，由燃油发动机提供动力，电动机只起到辅助作用。但中型混合动力系统在特定情况下（如低速巡航）能够单独使用电动机驱动汽车。例如本田的IMA混合动力系统就是采用并联式结构的中型混合动力系统。
本田旗下混合动力的Insight, Accord 和Civic都属于这种系统。该混合动力系统同样采用了ISG系统。与轻度混合动力系统不同，中混合动力系统采用的是高压电机。另外，中混合动力系统还增加了一个功能：在汽车处于加速或者大负荷工况时，电动机能够辅助驱动车轮，从而补充发动机本身动力输出的不足，从而更好的提高整车的性能。这种系统的混合程度较高，可以达到30%左右，目前技术已经成熟，应用广泛。
●重型混合动力系统
重型混合动力系统中的发动机和电动机都能单独驱动车辆行驶。如丰田的THS混合动力系统就是混联式结构的重型混合动力系统。使用THS系统的第三代普锐斯Hybrid采用的电动机最大功率达到60kW，最大扭矩达到207Nm，足以推动汽车进行中低速行驶。
该系统采用了272-650v的高压启动电机，混合程度更高。与中混合动力系统相比，完全混合动力系统的混合度可以达到甚至超过50%。技术的发展将使得完全混合动力系统逐渐成为混合动力技术的主要发展方向。
以上各种不同的混合方式，都能在一定程度上降低成本和排放。各大汽车厂商在过去的十几年，通过不断的研发投入，试验总结，商业应用，形成了各自的混合动力技术之路，而在市场上的表现也是各具特色。
燃料电池电动汽车名词解释
燃料电池电动汽车(Fuel-Cell)是利用氢气和空气中的氧在催化剂的作用下在燃料电池中经电化学反应产生的电能，并作为主要动力源驱动的汽车。 燃料电池电动汽车实质上是电动汽车的一种，在车身、动力传动系统、控制系统等方面，燃料电池电动汽车与普通电动汽车基本相同，主要区别在于动力电池的工作原理不同。一般来说，燃料电池是通过电化学反应将化学能转化为电能，电化学反应所需的还原剂一般采用氢气，氧化剂则采用氧气，因此最早开发的燃料电池电动汽车多是直接采用氢燃料，氢气的储存可采用液化氢、压缩氢气或金属氢化物储氢等形式。(奥迪Q5 Fuel-Cell hybird,奔驰B级 Fuel-Cell)
燃料电池电动车
技术特点
● 能量转化效率高。燃料电池的能量转换效率可高达60～80%，为内燃机的2～3倍;
● 零排放，不污染环境。燃料电池的燃料是氢和氧，生成物是清洁的水;
● 氢燃料来源广泛，可以从可再生能源获得，不依赖石油燃料。
宝马三系能持续工作几个小时
插电混动是指：可外接充电的新能源汽车。插电混动车型英文简称PHEV(plug-inhybridelectricvehicle），它装配有电池组和电动机，它的最大特点就是有充电口可以外接充电。
插电式混合动力汽车（Plug-in hybrid electric vehicle，简称PHEV）是新型的混合动力电动汽车。区别于传统汽油动力与电驱动结合的混合动力，插电式混合动力驱动原理、驱动单元与电动车相同，唯一不同的是车上装备了一台发动机。
李瑞峰嘴炮六连求对线 余承东充耳不闻是心虚？| 汽车产经
宝马i3续航60公里能开半个个小时到一个小时，具体时间要看车速。宝马i3的最大续航里程为340公里。在动力方面，宝马i3搭载的这台电动机最大功率为125kw，最大扭矩为250牛米，在传动系统方面，与发动机相匹配的是电动车单速变速箱。
魏牌CEO李瑞峰开撕华为余承东，这两天闹得沸沸扬扬。
两方争议的点其实很简单，一边不断鼓吹增程的好，甚至将其上升到目前最适合的新能源车模式的高度。
另一边则觉得拿行业里人尽皆知的落后技术瞎显摆，实在丢人。
遗憾的是，当李瑞峰连发六条微博求对线时，余承东并未接招，也让这个车圈大瓜多少有些寡淡。
瓜虽没吃到，但现象却值得深思。
为何被行业公认为落后的增程式技术会突然间大放异彩，究竟是消费者被洗了脑，还是它本身就很好？
[ 有硬伤，也有存在感 ]
增程正经是个挺"古老"的技术。
上世纪90年代，通用汽车就生产出了增程混动车型沃蓝达；2013年宝马推出的纯电动i3中也包含了增程版车型。
与宝马i3差不多同一时期上市的增程式电动车还有别克VELITE 5、广汽传祺的GA5等，但最终都不了了之。
究其原因，还是体验上的问题。
增程式混动的工作原理是通过增程发动机发电并驱动电机，同时把剩余的电量输送给电池储存，相当于给车辆背了个充电宝，以解决续航焦虑，但发动机不能直接驱动车轮。
与之相比，插电混动发动机既能发电又能直接驱动车轮。由此带来的最大差异，就是在车辆馈电以及高速等高耗电场景下，插混能有更好的燃油经济性。
列几组数据可能会更加直观。
问界M5的馈电油耗大约在6-7L/百公里之间，高速油耗会达到8-9L/百公里。同级别的魏牌摩卡DHT-PHEV馈电油耗5-6L/百公里，高速油耗也差不多是同等水平。
对比之下，差距还是相当明显的。
有用户调侃称，增程式混动车就是典型的有电猛如虎、没电油老虎。
除此之外，能量转换链路长造成能源转换损耗大；对动力电池充放电能力要求较高；不易于从燃油车平台改造；对增程器和电动机设计选型要求较高等也都制约着增程式的发展。
原以为国际巨头们的纷纷退场，增程式电动车几乎就要成为历史。
但是随着理想ONE的推出，增程式技术又重新被捡了起来，而且圈子越来越热闹。
岚图FREE、赛力斯SF5、问界M5、天际ME5、零跑C11、长安深蓝 SL03、自游家 NV 以及最近上市的理想L9、问界M7，过去一年多的时间里，已经有近十款增程式电动车进入市场。
甚至在一些新势力们的包装下，增程方案在很多不明就里的吃瓜群众眼里成为了一项先进技术。
销量便是最大的底气。
比如理想ONE的月销量现在已经稳定破万，问界M5则只用87天就达到了交付量过万的成绩。
存在感确实很足。但问题在于，车卖得好并不能改变增程式混动落后的事实，消费者更多的是看综合产品力。
[ 大厂瞧不上增程 新势力玩不转混动 ]
如果仔细再看一看市场上在售的增程式车型名单，会发现基本清一色都来自于新品牌。相反，传统燃油车企对增程技术往往嗤之以鼻。
和余承东对线的李瑞峰便是代表人物之一。
大众中国CEO冯思翰也曾经说过，增程式电动车是糟糕的解决方案；宝马在2019年就明确不会将增程式作为电动化转型的方案；同年3月，通用也宣布停产旗下增程式电动车，并且不会再有后继车型……
在国际巨头纷纷抛弃增程技术的同时，国内主机厂则先后走上了插电混动的路线，比如长城的DHT、比亚迪的DMi、广汽的GMC、吉利的雷神动力等。
在新能源这条赛道上，传统车厂搞插电混动，新品牌纷纷选择增程。为什么会形成如此泾渭分明的对比？
表面看，插电混动系统更加复杂，保留了变速箱，需要车企对传统三大件有深厚的积累，大部分新势力都玩不转，也没有时间玩转。
而传统车厂正在面临着越来越严苛的碳排放要求，更没有必要去搞一个油耗不降反增的技术。
更深层次的原因是双方都在基于过往的积累，做最有利的选择。
一位资深技术专家表示：“串并联式的插电混动和串联式的增程式混动虽然都属于油电混动，但实际上两者可以看作不同的‘物种’。”
“插电混动的‘近亲’是燃油车，而增程式混动的‘近亲’是电动车。”长安新能源汽车科技有限公司CEO邓承浩近期在采访中说道。
要把一台燃油车改造成增程式非常困难，投入产出比很不划算。但是把一台纯电平台的车做成增程式，只需要额外增加一个增程模块就够了。
因此，从选择的逻辑上，底蕴深厚的传统车企更倾向于去走插电式混动路线，这样既可以延续内燃机的生命，发挥自身积累的技术优势，同时又能满足油耗排放法规和政策补贴的要求。
“只有当传统车企去推出一个完全独立于既有燃油车体系的纯电动品牌时，他们才会考虑增程式的方案，比如东风岚图、长安深蓝、严格意义上AITO问界也是。”上述技术专家说道。
而对于本就无心沾染燃油车的新势力品牌，没有能力也没有必要去碰复杂的插电式混动系统。对他们而言，增程式混动就是最佳的过渡方案，甚至没有之一。
用某车企内部人士的话讲，“用EV的底子做REEV（增程），投入和风险更可控。”
在纯电平台上砍掉部分电池包，增加一个增程发动机，不仅可以压缩生产成本，还可以把剩下来的钱投入到提升配置上。理想ONE能比同价位纯电或者插混车型拥有更多的舒适配置，很可能就是这个原因。
另外还有很重要的一点，用增程式混动来作为过渡，一定程度上可以帮助车企省去在补能体系建设上的巨额投入，等到行业补能设施基本成熟时，再向纯电切换。
理想和问界们或许打的就是这个注意。
总之，对直奔电动车的新品牌，增程落后，但却是很好的过渡选择。
这大概也是余承东说，增程模式是目前最适合的新能源车模式的原因之一。
[ 写在最后 ]
在一些业内人士看来，增程技术的回归是新能源浪潮之下，新势力求存而催生的一次特殊现象。
相比大厂们推崇的串并联式混动技术，它在技术层面上的落后毋庸置疑。
但存在即合理，只要有消费者愿意选择，它就有存在的价值。
在完全电动化的时代到来之前，增程式混动和插电混动都还有一定的发展窗口期。
大家宜闷声发财，不宜过分张扬，努力把价格做下来，体验提上去。
消费者最终会用钱包去投票。
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