试驾第一代奥迪TT
【原创爱歌汽车文化】
周一的时候，我更喜欢带一些“恶意商品”给大家，以免把心思从休息日转移到工作日，从而刺激到大家。奥迪TT对每个人来说都不陌生。它诞生于23年前，经历了三代进化。可惜的是，这一切都将是2021年的“全剧终结”。谁是它的“接班人”？这个消息还不清楚。然而，越接近终点，越多的人错过了开始...嗯，今天我们将进行20多年的试驾——第一辆奥迪TT的试驾。
20世纪90年代，马自达MX-5作为领头羊，开启了跑车热潮。各大豪车品牌也不甘示弱，纷纷加入这场战斗——宝马1995年推出Z3，奔驰1996年推出SLK，保时捷推出Boxster等。奥迪呢？
在1995年的法兰克福车展上，奥迪TT首次以概念车亮相。在那个大多数车型还处于“方头方脑”的时代，TT概念车的出现足以用“梦想”来形容，仿佛它来自未来。这一切都要归功于大众集团的加州设计中心，J·梅斯和弗里曼·托马斯负责外观设计，而彼得·希瑞尔、哈特穆特·瓦尔库斯和马丁·史密斯则负责内饰设计。可以说，如今，他们都是“一代大师”。
三年后的1998年9月，TT Coupe版量产版正式上市，内部代号Type 8N。换句话说，除了C柱变薄之外，其余几乎照搬了概念车的设计。不到一年后，1999年8月，TT Roadster软顶敞篷版正式上市。两款车的车身尺寸完全相同，但不同的是Coupe版本采用了2+2的座椅布局，而Roadster版本仅保留了前排的两个座椅。
Coupe版和Roadster版均搭载直列四缸1.8T涡轮增压发动机，可在高功率版和低功率版进行调节，匹配5速手动变速箱或6速手动变速箱，提供前置驱动或四驱。2003年初，TT家族又增加了一款搭载VR6 3.2L自然吸气发动机的旗舰车型，标配6速手动变速箱和四驱系统。同年7月，为了获得更高效的动力输出，奥迪将其更换为换挡速度更快的6速DSG双离合变速箱。TT的这台3.2L发动机+6速DSG变速箱就是今天的主角。
请相信你的眼睛，这个“新车身份”的TT来自2003年，现在已经18岁了。当年引入国内销售时，裸车卖了近70万元。当年70万是什么概念？在北京三环买一套80平米的房子不成问题。现在怎么能拿到8800万？这个TT怎么样？现在还不到20万，要卖这么“高价”，还得遇到一个多愁善感的“真爱”玩家。
不过话说回来，如今在街上遇到这样的TT，还是忍不住多看看，真的很有独特的味道。圆润流畅的身体线条，很难想象它来自20多年前。即使周围的区域已经变成了一个尖锐形状的“怪物”，它也在其中，想必你也不会用过时、中庸之道之类的词语来形容它。
接受许多竞争产品的挑战
这一代TT基于大众集团的PQ34平台，知名的“第一代神车”大众高尔夫4也来自于这个平台。说点更高级的，就是第一代奥迪A3。它的车身尺寸为4041 × 1764 × 1346mm，轴距为2422mm，确实非常紧凑，长度和轴距的数据都不如大众高尔夫4。
采用17寸5辐铝合金轮圈，造型与整车风格非常匹配。轮胎尺寸为245/45 R17。
很多人说这一代TT走的是“可爱”路线，略显可爱的设计风格更适合女司机，但双排气管和左右两侧的“3.2”标识说明她们不擅长留茬。所有的汽车都使用卤素光源，氙气灯在当时并不是很流行。燃油箱盖的设计已经成为经典元素，并且一直沿用至今。不知道“接班人”如果变成纯电动会不会保留这个设计。
那年有一个关于这个剧透的故事。你知道，最早的TT没有这种配置。当时有媒体报道了TT高速失控引发的一系列交通事故，奥迪立即对此进行了调查。最终结果显示，当车速超过180公里/小时时，TT在紧急情况下进行平行作业时有失控的危险，从而导致交通事故。因此，奥迪召回了早期销售的所有TT车型，并通过增加ESP电子稳定系统、改进悬架系统的设置以及在车尾安装扰流板来增加高速行驶的稳定性。所以后来转载TT，这些也是标配。
当年虽然车内没有大屏幕，但设计真的很用心。有些细节，很巧妙。
座椅的舒适性和包裹性都很到位，前后角度都是手动调节。然而，通过拧紧来调整椅背的角度一直是流行部门的“神奇”设计之一。如果你想要大角度调整，你必须拧它很长时间。从座椅的磨损程度来看，能说是18年车吗？似乎5万多公里是真的，从“老阳二手车”学到的知识现在也在用。
无论是头空房还是腿空房，TT的后排都只是一个摆设，一点实用性都没有。放狗和包可能没问题，所以Roadster版本缺少后排座椅也不算太遗憾。后排也设计了杯架，应该留给前排的驾乘人员。行李厢内部相当整洁，加上大掀背的设计，拿放东西非常方便。对于一辆跑车来说，270升的容积高于平均水平。
到处都有一种独特的设计感
第一代TT诞生于1998年，一直生产到2006年。边肖直到2007年才入行，所以这一代TT的试驾真的赶不上。当年直接从PQ35平台第二代TT开始培训。碰巧，这次我弥补了我之前的“遗憾”。
典型的大众化仪表没有太多花哨的设计，但信息清晰易读，可以直观地传达给驾驶员。米的底部是280公里/小时，这绝不是虚张声势。根据官方数据，这款TT的最高时速可达250公里/小时，0-100公里/小时的加速时间为6.1秒
三辐方向盘无论是外观还是使用都非常运动。虽然没有集成多功能按钮，但它有一个换挡拨片，减少了左，增加了右，以提高驾驶乐趣。方向盘中间的银环装饰明显与燃油箱盖的设计相呼应。
就像我刚才说的，有些内饰设计非常巧妙——银环空可调出风口可以开也可以关。前排座椅配有6速加热，按下旋钮后才能调节。下面带有“TT”字样的镀铬面板打开后，内部有一个音响系统。右边的配置很有年代感。你能猜到90后和00后是什么吗？
空调制系统也是典型的流行风格。对TT来说，一个单一的温度区就足够了。左旋钮调节温度，右旋钮调节风量。换档杆前面有一个滑盖。打开后，有一个控制按钮可以打开油箱和行李厢，非常隐蔽。
侧面的婀娜身段真的很性感。在男人眼里，好车的魅力不亚于美女的诱惑。这一代TT采用了前麦弗逊式和后纵双叉臂式的悬架组合，给人相当纯粹的感觉。当时模特们还是各司其职，不需要管这个管那个，做好自己的工作就行了。
VR3.2L自然吸气发动机在大众之前的很多车型中都可以看到，可以提供184kW(253马力)的最大功率和250Nm的最大扭矩。现在这些数据不值一提。大众2.0T大功率发动机的最大功率和它相当，最大扭矩可以打几条街。但是在实际驾驶中，它的平顺性是涡轮增压发动机无法比拟的，动力表现也非常迅猛，下半场更是澎湃。
之前奥迪没有为TT提供自动变速箱，直到旗舰车型搭载VR6 3.2L自然吸气发动机，才有了6速DSG双离合变速箱。在换挡速度和换挡逻辑方面，已经足够令人满意了。切换到手动模式或运动模式，使用换挡拨片，乐趣将翻倍。
说到奥迪的转向，“毫不费力”在大多数人心目中并不过分形容。这一代以机械液压为动力的TT让我大吃一惊。奥迪有这么重的转向吗？好在方向准确，没有拖泥带水的感觉。由于采用了卧式发动机布局，它采用了Haldex的电控多片离合器差速器，这让TT有了更多可控的极限。
编辑点评:无论是20年前还是20年后的今天，拥有这样一辆奥迪TT都是一件令人羡慕的事情。二十年前，这是一个富人的玩具；20年后的今天，不到20万元的价格对很多人来说已经不再是问题，只有有感情的“真爱”玩家才愿意为之付出，守在身边。你有这种感觉吗？
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试驾岚图FREE纯电版
【汽车之家原厂试驾】东风汽车旗下高端电动车品牌蓝兔，中文谐音“蓝图”，与理想、蔚来的命名相似。这个品牌从2020年北京车展才进入大众视野。第一款产品是中大型SUV，有增程和纯电动两种动力形式——蓝兔FREE，单从硬件方面来说，已经有非常高的水平，市场潜力巨大。今天，让我们试试这款新车，看看它是否有潜力卖得好。
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今年3月底，蓝兔FREE正式开启预售。增程版和纯电版的基本售价分别为31.36万元和33.36万元，可选专属套餐后的售价分别为33.36万元(+2万元)和36.36万元(+3万元)。值得一提的是，我们今天试驾的车型并不是最终量产版，而是量产前的最后一个工程车版本(PT阶段,所以有些功能并不完善，但厂商计划在今年8月推出蓝兔FREE。
外观:稳重灵动
蓝兔的英文名字叫“VOYAH”，来源于“航行”的意思，也象征着探索和征服海洋。因此，蓝兔FREE在造型上借鉴了很多游艇的设计理念。同时，蓝兔FREE还融入了中国传统文化的诸多设计元素，两者的结合营造出优雅大气的视觉效果。(注:蓝兔FREE增程版和纯电动版外观内饰基本相同)
值得一提的是，得益于流畅的线条，FREE的车型带来了0.28cd的低阻系数，已经超越了同价位的奥迪Q5L(0.30cd)和李ONE(0.32cd)。
与传统品牌的历史“包袱”相比，新势力品牌最大的优势就是一张白纸，设计师可以在上面大胆创作，不拘泥于所谓的家族语言。对于蓝兔FREE来说，它成功塑造了一款中大型SUV应有的气场，同时也没有给人沉闷压抑的感觉。我觉得它的整体设计还是很成功的。
内饰:升降屏仪式已满
当车辆断电或切换到运动模式时，整个中控台关闭；正常驾驶回归正常模式，整个使用过程可谓仪式感爆棚。但由于是工程车版本，车辆偶尔会出现转弯不及时的情况:即切换到运动模式，而中控台仍处于正常状态，需要再次尝试才能成功。希望最终交付版本可以优化这个问题。
对于地图FREE的内饰，毫无疑问最大的亮点就是三联屏+翻转中控。很多人可能会说这个设计不实用。想象一下，当你花30多万元买一个新的蓝兔FREE，你的朋友可能连这个品牌都不知道。当你邀请他上车时，整个中控台缓缓升起。这种独特的新鲜感绝对能打动你的朋友。你的虚荣心得到满足了吗？
乘坐:五大座空宽敞
我还是很认同蓝兔FREE的乘坐表现。首先是柔软宽敞的座椅。即使后排座椅也能很好地支撑腿部，同时还有宽敞的空空间。整体乘坐舒适性依然可圈可点，这也是蓝兔FREE坚持做五座SUV的初衷。
得益于蓝兔FREE接近3m的轴距和五座布局，后排和后备箱空都非常丰富，第二排座椅还支持4/6比例下降，进一步扩大了后备箱空的空间。
硬件配置足以进行堆叠。
Lan FREE增程版和纯电版不仅外观和内饰基本一致，而且驱动电机参数也基本一致，最大功率510 kW，峰值扭矩1040 N/m，但由于试驾时间相对较短，厂家安排的车型基本都是增程版，他们认为这个版本的车型能更好的体现FREE最强的性能。
值得一提的是，这款1.5T涡轮增压发动机是东风汽车最新的C15TDR系列，并且还获得了中国汽车研究院41.07%热效率认证。其额定功率为60kW，在某些工况下可达80kW以上。工作逻辑方面，目前工程车型的增程器在两种情况下都会开启，一种是快速加速，一种是功率小于21%时手动开启。
精力充沛，驱动逻辑有待优化和改进。
为了体验蓝兔FREE的加速性能，我们做了多次不同电量的加速测试。电量在80%以上时，动力输出强劲持久。当功率降低到70%左右时，起步阶段的提速略有缓解，但20 km/h到70 km/h之间的加速G值依然令人目不暇接。电量在50%左右时，此时功率输出受限，“眩晕”被“推背”取代。需要注意的是，这只是短暂的经历。至于车的具体加速结果，我们需要在拿到试驾之后进行更专业的测试。
简单说一下蓝兔FREE的几种驾驶模式。首先，在运动模式下，全加速会立即激活增程器，发动机的噪音和加速性能将达到峰值。在这种模式下，增程器被唤醒的频率最高，动能回收最弱。
在舒适模式下，当车速超过约100公里/小时时，增程器开始工作，动能回收适中。在经济模式下，无论踩多深的油门踏板(功率级在21%以下时增程器自动开启)，都是纯电驱动，此时动能回收最强(即使最强，拖感依然不明显)。
越野模式更适合极端路况。此时悬架会上升到最高，同时会启动增程器，但车速过高时会主动退出，切换到舒适模式。需要注意的是，由于工程版无法登录车辆账号，用户自定义模式暂时无法使用。因此，动力输出、转向力度、悬架高度、动能回收方式、是否启用增程器都不能单独调整。
最后，值得告诉大家的是，Lantufree的前轮拱向内切割较深，使得其最小转弯半径只有5.7米(官方数据，内轮实测)，在市区行驶非常灵活，更像是开着一辆小一点的车。
写到底:
作为蓝兔品牌的第一款车型，我们可以看到厂家对这款产品的苦心和期待。经过一天的简单体验，蓝兔FREE在造型设计、骑行空房间、硬件配置等方面都展现出了不错的实力，在驾驶品质方面也有不错的表现，这将是未来吸引消费者在市场下单的重要因素。
但蓝兔FREE并不完美，因为既要兼顾增程，又要兼顾纯电，空之间的利用率不如纯电平台。如果增加第三排座椅，乘坐性能不会太乐观。此外，在体验过程中，我们也遇到了一些需要改进的问题，比如中控台升降机构偶尔会“停机”，定制驾驶模式暂时不可用。我们希望厂家能在发货前尽快解决。
总的来说，蓝兔FREE是一款硬件配置高、性价比高的增程版车型。但作为后来者，蓝兔也面临着品牌知名度不足、销售网络不完善(采用直销模式，前期全国只有5个城市、6家门店)等问题。如果这些缺点能在短时间内得到弥补，蓝兔FREE将是市场上极具竞争力的产品。(文/图/侯摄，汽车之家)
【车家原厂试驾】早前我们测试了蓝兔FREE的增程版，但今天的小规模试驾有机会简单体验一下纯电版的特点。
本次试驾为小场地试驾，体验内容有限。拿到试驾车后我们会体验到更丰富的内容。
与增程式车型相比，纯电动版在车头缺少汽油发动机。目前有两种配置:后电机版和四驱版。当然，从名字来看，四驱版本的性能更强。事实上，使用异步电机的四轮驱动版本的最大功率为510千瓦(694马力)，峰值扭矩为1040牛·米
在加速体验中，电机的输出特性加上自身强大的动力储备，所以当油门踏板完全踩下时，整个加速感觉非常有冲击力。虽然官方给出的0-100公里/小时4.7秒的加速成绩今天还没有经过测试人员的验证，但我认为这种突如其来的眩晕感已经证明了这个数字是可靠的。
由于场地的限制，我暂时体验不到速度计指针突破法定限速的感觉，但考虑到这台电机的参数，应该不会让人失望。在后续的制动体验中，整个车身的稳定性非常好，尾部没有不必要的摆动。作为一款SUV，稳定性非常重要。
在卷桩过程中，悬架可以给车身很好的支撑，类似于之前增程版的风格，驾驶时也很容易控制。另外，电机的输出特性，其实堆出来的时候加速响应会更快，但是2330kg的整备质量还是需要驾驶员保持稳定线性的控制方式。
编辑注释:
经历不长。从感觉来看，纯电版的表现还不错。与同价位的竞争对手相比，基本处于更大、更快、配置更多的状态，性价比不用多说。但因为是新品牌，在影响力上可能达不到努力了几年的竞争对手的水平，但时间是检验一切的手段，好的产品自然会慢慢培养出好的品牌，反之亦然。(文字/汽车之家齐图片:)
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