混动车补贴政策
混合动力汽车补贴政策分为通知和技术要求两部分。通过对《通知》正文的解读，其要点可以按照重要性细化为:切低补高、阶段过渡、去繁化简、事后监督。
1.补贴计划低减高补，进一步鼓励技术进步。在2018年新的补贴方案中，一开始就把“提高技术门槛要求”作为第一个方案，明确提出鼓励高能量密度、低能耗汽车的应用，将补贴资金大幅倾斜到技术水平更高的汽车，维持对燃料电池的补贴额度不变。这表明，在新能源汽车发展的升级换代期，行业主管部门在萌芽、启动、规模提升后，对新能源汽车综合技术水平的发展和提升比以往更加重视。
2.分阶段过渡，准备和切换时间/空留给车企。与以往的补贴政策不同，此次补贴方案首次有了“分期实施”的管理思路。简而言之，实施不同的补贴政策分为三个阶段。这种方式有几个原因:一是政策是2018年2月才出台的，之前政策空白期(先后)生产销售的新能源汽车采用新方式确实不合理；第二，2016年12月30日财政部等四部委制定的旧补贴政策才一年多一点，车企频繁调整带来的压力真的很大。第三，新车型技术指标的调整和开发不可能一蹴而就，只有调校测试至少需要几个月的时间。但无论如何，值得充分肯定的是，新政策能够有效地从车企的实际情况出发，进行灵活的调整。
3.化繁为简，简政放权，减轻汽车企业行政审批的压力和成本。由于补贴政策、公告目录、推荐目录、免征购置税目录等政策文件关系密切，车企在生产销售过程中必须处理大量的申报、审核和调整。一家汽车公司的目录申报工作负责人曾私下表示，一年的时间，要专门动员人加班，往往是一场突击战(目录一大早就拿到补贴)。显然，新补贴政策已经充分考虑到这一实际情况，所以出台了以下三条细则:一是“2017年目录中符合调整后补贴技术条件的车型，可直接纳入新目录。”也就是说，你不必反复经历完整的申报过程；二是“地方政府不得要求新能源汽车重复检验”，即车企可以明确豁免地方政府的附加要求和无意义行为进行复检；三是“对《车辆制造企业及产品公告》中所列的新能源汽车产品，应同等实施免限行、限购、发放新能源汽车专用号牌等扶持措施”，即公告赋予了“全国准入”的权利，不需要每个产品型号去每个省份单独申请检验。只有这三项才能为车企节省大量的时间、精力和成本，而且是必须表扬的简单管理和分权措施！预计这一管理思路将有望正常运行。
4.加强事后监管，防止新欺诈、赔偿等乱象滋生。汽车公司的简单管理和权力下放并不意味着全面放松。事实上，新政策高度凸显了加强事后监管的新思路。比如要求“加快建立新能源汽车三级联网监管平台”“建立车辆和电池一致性随机检查制度”“设立举报电话或网上举报平台”“建立新能源汽车安全事故统计、审查和处罚机制”。上述措施着眼于维护新能源汽车稳定的生产和销售秩序，防止欺诈性赔偿，提高产品安全性。特别是车辆和电池一致性的随机检查系统非常及时和重要。具体来说，少数车企可能会在“高能量密度优惠”和“成本压力”下再次冒险，采用“优劣混合”的方法生产产品，摊销成本，骗取补贴。新思想的早期引入将极大地阻止和扼杀这些非法企图。
混动车电池没电了怎么办
插电式混合动力汽车电池没电了，就当燃油车开吧。燃油混合动力汽车电池没电，理论上不可能继续行驶。增程式混合动力汽车的电池不会没电，发动机会一直给电池充电，这样电机才能有持续的动力输出。
首先是插电式混合动力汽车，俗称PHEV。它由两个动力系统驱动，有三种驱动模式:电机驱动、发动机驱动和电机-发动机共同驱动。但纯电动汽车续航里程短，采用单发动机驱动，油耗远高于普通燃油车。只有发动机和电机的相互作用才能让车主满意。然而，如果PHEV的电池没电了，完全有可能把它当作燃油车来开。
二是HEV混合动力汽车，其动力输出主要是燃油车。低速行驶时，取决于电机的输出功率，但加速高速行驶时，发动机会介入，所以理论上讲，如果电池没电，混合动力汽车是无法启动的。
第三，增程式混合动力汽车，俗称EREV。这辆混合动力汽车不同于上面两辆。无论是低速行驶还是中高速行驶，其动力主要来自发动机，但电机起着动力输出的作用。EREV混动车的电池不会没电，发动机会一直给电池充电，这样电机才能有持续的动力输出。
比亚迪混动车10月底就没有补贴了吗
2023年1月1日开始，新能源车企将不再享受“新能源汽车购置补贴”。少了这项惠企政策，对比亚迪而言，每卖一辆插电混动车，少获得国家补贴4800元，每卖一辆纯电动车，少获得国家补贴12600元。比亚迪却宣布从2023年1月1日开始，比亚迪及腾势旗下车型将涨价2000-6000元。比亚迪表示，涨价的原因除了补贴退坡，还有原材料涨价。
2017新能源汽车补贴政策方案 有哪些变化
国家补贴
2017年的补贴额度出来后算是情理之中的，但并不像之前那样容易获得了，因为此次针对纯电动车新增了3条新规定，而对插电式混动车则新增了
1 条新规，只有符合且达到要求的车辆才可获得以上的补贴。另外，2017年补贴政策是从1月1日开始执行的。
针对纯电动车新增的3条新规定：
1、纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。
2、纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg
的按 1.1倍给予补贴。
3、纯电动乘用车产品，按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下要求：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600kg时，Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg时，Y≤0.005×m+13.7。
相信除了“老年代步车”，目前市面上所有的正规纯电动车都能在分分钟内把车速提到100km/h；而电池系统的质量能量密度也都是符合要求的，但是高于
120Wh/kg
几乎还没有（有的还没上市，要么就是进口）；其实第2和第3条的细则都是在给厂商提要求，因此我们不用去深究，只要提前咨询好所购买的车能否获得对应的补贴就行。
电动车优惠及政策补贴：针对插电式混动车新增的1条新规定
针对插电式混动车新增的1条新规定
1. 工况纯电续驶里程（参配、图片、询价）
低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于70%。工况纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车，其A状态百公里耗电量满足与纯电动乘用车相同的要求。
插电式混动车的纯电续航低于80km时，发动机的百公里油耗必须低于常规燃油车标准的70%；而纯电续航高于80km时，对电池组百公里耗电量的要求则需符合上述纯电动车的第3条规定才行。总的来说，只要能上市销售的插电式混动车基本都满足这些条件。
另外，2017年新能源车补贴政策中对地方补贴也有了进一步的明文规定，规定地方财政对单车的补贴上限不得超过中央财政单车补贴额的50%。以北京市场（每年都严格按照中央规定执行）为例，地方补贴只有国家补贴的一半，因此纯电动车的总补贴在30000-66000元之间。2017年新能源车的总补贴（普通城市）如下表所示：
通过上述表格中的数据不难发现，2017年新能源车的国家补贴相比2016年的额度降低了20%，而以规定的标准为例来计算，总补贴的下降幅度则为40%，其中仅从普通地区的地补来看，按照规定的地补相比2016年甚至下降了60%（仅供参考，因为每个地方的补贴政策均不同）。
由于总补贴下降了40%，因此在我们购买新能源车时也将会支付比2016年更多的钱。图表中以北京地区为例，购买250km
> 续航里程≥150km纯电动车时，相比2016年要多花费3.6万元；而购买续航里程≥250km
的纯电动车时，则需要多花费4.4万元，这样看来在2016年就购买了新能源车的朋友无疑是赚到了。另外，如果买150km>续航里程≥100km纯电动车，则会多花费2万元，不过这种车貌似已经被市场淘汰掉了。
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