小编7 月 26 日消息，据 BUSINESSKOREA 报道，LG 新能源（LG Energy Solution）、SK On 和三星 SDI 将获得至少 2.1 万亿韩元（约人民币 109.2 亿元）的补贴，助其在北美建设电池厂。
该补贴包括税收优惠在内，将分别发放给 LG 新能源、SK On 和三星 SDI 三家公司。其中 LG 新能源将投资 10 万亿韩元（约人民币 520 亿元）在北美建造 6 家电池工厂，因此其将获得超过 1 万亿韩元（约人民币 52 亿元）的补贴。
LG 新能源在北美投资建造的这 6 家工厂分别为密歇根州与亚利桑那州的两家独立工厂，安大略省与 Stellantis 的一家合资工厂，以及在俄亥俄州、田纳西州和密歇根州的三家与通用汽车合资的工厂。
其中 LG 新能源在密歇根州工厂总共投资了 1.6 万亿韩元（约人民币 83.2 亿元），从州政府中获得了 1.89 亿美元（约人民币 12.76 亿元）的奖励。而通用汽车和 LG 新能源在密歇根州合资建立的工厂获得了 6 亿美元（约人民币 40.53 亿元）的补贴，因此 LG 新能源也将获得这 6 亿美元的一部分。
SK On 公司在北美的电池工厂建设中总共投资了 8.1 万亿韩元（约人民币 421 亿元），其中 3 万亿韩元（约人民币 156 亿元）用于佐治亚州的两家工厂，5.1 万亿韩元（约人民币 265 亿元）用于 Blue Oval SK。该公司没有透露获得的具体补贴金额，但曾表示其建厂的原因之一是州政府提出的优惠政策。像是在佐治亚州，SK On 享有减免房产税、降低土地租金等税收优惠。
三星 SDI 与 Stellantis 在美国印第安纳州的科科莫成立了一家电池单元模块合资企业，这两家公司预计将在该企业投资 25 亿美元（约人民币 168 亿元）。目前这两家公司正在与州政府就补贴政策进行谈判，像是减税和免费使用土地等。有专家表示，三星 SDI 将在谈判中获得优惠政策，因为 Stellantis 已经与州政府建立了信任关系。
小编了解到，今日早些时候，有消息称 LG 新能源将暂时停止棱形电池的开发，重点关注现有的袋式和圆柱形电池。
牵手特斯拉，LG 化学销量逆袭
LG 前几年一直被松下与宁德时代强压着。
由于限韩令的影响，在中国市场没赶上中国动力电池的红利，而在国际市场，也没拿下特斯拉这个财主。
而到了 2020 年，局势突然逆转了。
5 月 7 日，韩国研究咨询机构 SNE Research 发布的报告显示，2020 年第一季度，LG 装机量超过松下和宁德时代，成为全球最大的电池厂商。
在疫情席卷全球的大背景下，新能源汽车产销基本都受到了不同程度的影响，而 LG 却在这样的环境下在第一季度超越了两个最强劲的对手松下和宁德时代。
这是怎么发生的？
LG 拼来的「全球第一」
不拼就要落后，这一点 LG 看得很明白，广交「朋友圈」，是其突破的一个重点。
据 SNE Research 的报告显示，由于特斯拉 Model 3、雷诺 Zoe 以及大众电动汽车的销量拓宽，LG 今年一季度装机量大幅增长，从去年一季度的 2.5 GWh 增加至今年的 5.5 GWh，同比涨幅达 120%。
LG 在全球的市场份额同步扩大，从去年同期的 10.7% 扩大至 27.1%，暂居全球第一。而电池厂商市场份额排名第二、第三的分别是松下和宁德时代，占比分别为 25.7%、17.4%。
回看去年一季度，宁德时代以 23.4% 的市场份额位居全球第一，松下以 22.9% 市场份额排名第二，比亚迪以 15.1% 的市场份额排名第三，LG 市场份额为 10.7％，只能排名第四。
宁德时代董事长曾毓群曾经说过，「日本发明了锂电池，韩国把它做大，中国把它做到世界第一」，依托中国市场的增量和政策的支持，国产动力电池企业在近几年确实一路都保持着高增长，宁德时代也连续三年位居动力电池全球第一。
虽然松下和特斯拉之间偶然有点小矛盾，但与特斯拉的合作还是为松下占据市场前三提供了核心基础。
相较而言，这两年 LG 表现得总让人感觉慢了半拍，中国市场进不来，缺少出货量大的车企为其支撑，LG 虽然仍然是动力电池头部玩家，但却迟迟没有更好的市场突破。
对于韩国动力电池企业来说，不可能允许到嘴的肉被抢。就在 2019 年 8 月，特斯拉表示国产 Model 3 将会采购 LG 的电池，一时激起千层浪，这意味着松下不再是特斯拉唯一的电池供应商，也代表着就是说 LG 正式进入特斯拉供应商名单。
动力电池毕竟是核心零部件，不是前端产品，没有强大的车企配套，也只能是看别人赚钱，望眼欲穿，干着急。
首先光特斯拉这位财主就已经够让 LG 今非昔比了，LG 主要是为特斯拉国产 Model 3 和 Model Y 供货。
而特斯拉国产 Model 3 的 3 月销量成绩就已经达到了 10160 辆，而根据乘联会数据，4 月销量为 3635 台，相比 3 月虽然有下降，但考虑到 4 月长续航车型正式发布，大量标准续航升级版预订用户改成了长续航，而且补贴政策等也会对销量有一定的影响。
但可预见 5 月、6 月，长续航加上季度末冲量，销量应该还会有增长。
如果再加上 2021 年Q1 会交付的 Model Y，预计 LG 的出货还将会大幅增长，而且根据特斯拉的调性 Model Y 预计会在今年 Q4 就开启交付，对于 LG 来说，中国市场的增长几乎会与特斯拉同步，所以 LG 只要做好充足的产能等待就好。
但 LG 的朋友圈可不止特斯拉，除了宝马，几乎主流的车企都成为了 LG 的客户，主要包括现代、起亚、通用、福特、克莱斯勒、大众、奥迪、戴姆勒、雷诺、捷豹等。
纯电动领域主要的需求对象是雷诺、通用、现代起亚、捷豹路虎、奔驰、奥迪、保时捷、大众汽车，并且 LG 对这些合作对象是全球供应，而沃尔沃和福特也在今年和 LG 达成了合作，LG 主要向二者在中国的产品供应电池。
质量与价格上的竞争力优势，让欧美大型车企对 LG 宠爱有加，因此 LG 的电池也开始供不应求。
与此同时，今年一季度 LG 和另外两家韩国电池制造商三星 SDI、SK Innovation 的合并市占率，也从去年同期的 16.4％ 上升至今年一季度的 37.5％，增加了 21.1 个百分点。
三星 SDI 和 SK Innovation 的首季市占率，则分别为 6％（排名第 4）和 4.5％（排名第 7）。
因为电池补贴政策还没有完全退出，所以 LG 想要在中国市场大展拳脚的时机还没到。
而从 LG 主要供货的车企来看，短期内，LG 动力电池明显的策略就是以欧美市场为跳板，全力夺取动力电池市场份额。
疯狂建厂，积极备战
拿下客户是第一步，但也需要同步建厂提高产能满足需求，LG 建设工厂一点也不含糊，这一点也很容易理解，需求和供给必须同时满足。目前来看，车企的需求是肯定的，但如果配套产能跟不上，那么就会被无情替代。
此前就有，由于 LG 的动力电池短缺，捷豹宣布从 2 月 17 日开始关闭一周其在奥地利格拉茨的 I-PACE 生产线。
奥迪除推迟首款电动车 e-tron 的交付以外，原先计划在 2019 年生产 55830 辆 e-tron，到 2020 年初产能调整至 45242 辆。
而奔驰将旗下首款电动 SUV EQC 的 2020 年生产目标从 6 万辆削减至 3 万辆，而原希望在 2019 年销售约 2.5 万辆 EQC，但其实只生产了 7000 辆左右。
很显然，上述三家车型都因 LG 化学动力电池供应不足的问题而被迫减产。
而特斯拉选择 LG 和宁德时代作为国产 Model 3 和 Model Y 的电池供应商，就是因为松下产能满足不了特斯拉的高增长，以及特斯拉也希望确保核心零配件的供应安全与寻求成本降低。
虽然这里面特斯拉和松下的关系变得略显微妙，但可见 LG 选择此时扩大产能，其背后的意图，就是要在电动车放量之前占据市场绝对主动权。
那么我们来看看 LG 目前在建产能以及规划产能。
目前 LG 动力电池生产基地主要有韩国吴仓、美国密西根、中国南京、波兰。
韩国吴仓工厂 5 GWh 产能，主要供应现代以及起亚等本土车企；南京工厂共规划 35 GWh左右，面向中国市场；波兰工厂追加投资后，规划产能提升至 70 GWh，目标欧洲市场，供应大众、戴姆勒、宝马等；美国工厂 2 GWh 产能，供应通用、福特等美系车。
到了 2023 年，LG 的规划产能将达到 112 GWh。
而 LG 的大客户大众集团一家对产能的消耗量，就已经使 LG 的产能压力巨大了。
大众计划在 2025 年之前，基于 MEB 平台打造 33 款车型，并在 2025 年实现 100 万 MEB 平台车型的年产量。
至于中国市场，大众计划 2020 年在中国交付 30 万辆新能源车型，到 2025 年这个数字会提升至 100 万辆。
到 2029 年大众将推出 75 款纯电动车型，60 款混合动力车型，预计 2029 年全球电气化车型的销量将达到 2600 万辆。
也就是说大众必须要在 2029 年拥有满足 2600 万辆车的电池产能，按单车 60 kWh 计算，预计那时候大众自己将会消耗 1200 GWh 的电池。
而根据报告显示，今年 LG 将再投资 3 兆韩元发展生产设施，包括扩增波兰工厂产线，计划在 2021 年前，将电池年产量从 100 GWh 增加到 120 GWh，预期可供应 240 万辆电动车所需。
根据 Wood Mackenzie 4 月发表的报告，2019 年全球电动汽车销量为 220 万辆，预计 2020 年销量将大减 43% 至 130 万辆。
尽管全球汽车市场表现低迷，但并不能阻止 LG 扩大版图的步伐，继续大举投资。
这样把全球各个地区电池工厂的产能分摊给每个车企，同时在投资扩大工厂建设，与车企形成牢固的供求关系。
LG 与车企正在深度绑定，此前 LG 官方披露，去年 12 月投资 2.7 兆韩元，与通用汽车共同成立合资公司，以此掌握美国动力电池市场；此外，还与现代汽车集团合资在韩国合资建立电池工厂以及与特斯拉的绑定来占据亚洲主流市场；在欧洲 LG 则是牢牢地抓住着大众，锁定欧洲市场的船票。
虽有规划产能，但建设工期以及电池供应对于 LG 来说都有着不少的挑战。
2020 年 LG 在波兰工厂不断加码投资扩大产能，来满足欧洲的需求，根据 SNE Research 报告中提到的 LG 产能爬坡计划分别为：2019 年 10 GWh、2020 年 20 GWh，2021 年 40 GWh。
在 2022 年初实现 70 GWh 的产能，那么按照单车电池需要 50 kWh、70 kWh、90 kWh 这几个档次来划分需求，10 GWh 的产能对应的新车量为 20 万台、14 万台和 11 万台。
也就是说，根据现有的 17 GWh 产能，LG 产能的阶段性瓶颈会是在 2020 年达到 20 GWh，这也是为什么 LG 会向韩国的三家银行申请 50 亿美元来支持其全球工厂的建设，而这 3 家银行将对 LG 在 2020 年至 2024 年期间动力电池海外生产设施相关的投资给予支持。
这个很有意思，典型的绝地逆袭的案例，虽然去年电池装机量排在宁德时代和松下比亚迪之后，但是随着 MEB 平台电动车的走量和其他合作车企电动化转型，LG 极大可能是未来的电池霸主，要知道在国内 LG 还是国产特斯拉的供应商之一。
LG 涉足动力电池不算晚，但相比国内厂商，算是起个大早赶个晚集，除了扩大「朋友圈」，全球扩大产能，我们继续来看 LG 的逆袭之路。
LG 横扫欧美订单
LG 起初是做化工产品起家，1996 年开始涉及锂电池研究，当时索尼、三洋等日本企业是世界最高水平，而 LG 还只是连供应链还没有完全熟悉的新手企业。
一开始 LG 试图与日立等日本企业进行技术合作，但因为政府对技术的保护，让 LG 一开始就吃了闭门羹，就连电池制造设备和相关材料也保护了起来。
合作不成 LG 只能选择自研，直到 1999 年韩国前后用了 3 年多的时间，首个锂离子电池才由 LG 量产成功，LG 也由此扛起了韩国锂电池产业崛起的大旗。
但此时的 LG 锂电池的运用还集中工业、消费电子领域，随着锂电池的技术成熟和能量密度的提高，封装方式也从圆柱到方壳再到软包。
除了消费市场，韩国企业也是最先看到汽车动力电池的这片蓝海市场的。
LG 早在 2000 年在美国密歇根建立了动力电池研究基地。
其进入动力电池领域的标志性事件就是 2009 年以锰酸锂软包电池打败了美国 A123 公司的磷酸铁锂圆柱电池，成为通用雪佛兰 Volt 电池的唯一供应商。
次年又和福特公司达成了 EV 电池供应合作，开始大踏步地进入汽车动力电池产业。
LG 自从得到通用的订单后，早在 2012 年就开始在欧美布局，先后获得起亚、现代、雷诺、福特等大厂信任，这一点和宁德时代成为宝马供应商类似，只要有顶级企业为你打开一扇窗，那将迎来的是全部光明。
在后来又得到了沃尔沃、捷豹、奥迪、保时捷、克莱斯勒、大众的订单，几乎横扫所有厂商的订单，在欧美的话语权无人可比。
今年大众因为和 SKI 走得太近「绯闻」颇多，还传言在德国成立合资电池厂，据电池行业人士透露 LG 差点对大众断供电池，由此可见 LG 并非弱势，相反更加强势，败走中国后 LG 反而以欧美为新起点，发起了绝地反击。
写在最后
LG 意图已经非常明显，国内虽然有限制，但东边不亮西边亮，在政策退坡之前，深度绑定车企，全力抢夺市场份额，形成规模壁垒，一旦新能源汽车产销释放，初期成熟的电池供应商将会具有先天优势。
宁德时代依然不可小觑，目前，宁德时代已经从 LG 手中拿下特斯拉上海工厂的「大单」。今年 2 月，宁德时代也宣布成为特斯拉在中国地区的动力电池供应商。
此前，特斯拉上海工厂的供货商为 LG，国产 Model 3 便采用 LG 生产的 NCM（镍钴锰）811 圆柱三元锂电池。
而动力电池利润率超 30%，远高于整车零部件不到 5% 的利润水平，所以宁德时代不会轻易放任竞争对手无限生长，接下来的竞争会更加激烈。
为了增加动力电池议价权和整车利润空间，多家汽车制造商不惜投入重金布局动力电池。
特斯拉自研电池的步伐不断提速，2019 年，丰田宣布与松下成立车载电池合资公司，大众宣布在德国自建动力电池工厂。今年 3 月，沃尔沃位于比利时工厂的首条电池组装线正式运行。
此外，中国自主车企比亚迪拥有5 家电池工厂，吉利的两家电池工厂也将在今年投产。
从这里可以看出，虽然都说中、日、韩动力电池三足鼎立，但未来大概率真正的碰撞会在中、韩企业身上。
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新能源车补贴延长两年，延缓韩系电池企业在华扩张步伐
新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，这对处于低谷中的新能源汽车无疑是一大利好。补贴政策延长也将对动力电池企业产生影响，在一定程度上将减缓动力电池的洗牌速度，但对于翘首期盼补贴于2020年底结束的韩系电池企业而言，将会面临一些新挑战。
洗牌速度放缓
安信证券的调研报告显示，在补贴继续保留的背景下，预计动力电池设备需求将迎来较大程度反弹。该证券公司新能源汽车分析师邓永康认为，随着补贴的延长，相比于头部动力电池企业，一些头部企业以外的动力电池企业，可能会迎来洗牌速度放缓的机遇。
据动力电池应用分会的调查数据，目前在国内市场上，宁德时代、比亚迪等装机量前十的动力电池企业的装机量占到全体装机量的七成以上，市场集中度较高。
由长城汽车控股的动力电池企业蜂巢能源首席技术官饶忠儒接受采访时表示，国家将补贴政策延长两年，对于一些新进入市场且拥有一定技术基础的企业是一个重要的机遇。
不过，相比于国内动力电池企业，在华投资的外资动力电池企业对这项“救市”政策的心情则更加复杂。
一位要求匿名的韩系动力电池企业研发负责人向第一汽车频道记者表示，目前尚无法完整评估新政对于其所在的韩系动力电池企业的影响，但如果市场没有较大的变化，韩系电池企业在中国的业务将受到一定冲击。
第一汽车频道记者整合公开数据了解到，在进入中国市场的外资动力电池企业中，三大韩系动力电池企业（LG化学、三星SDI、SKInnovation）分别在南京、常州及西安建成动力电池生产基地，其中三星SDI主要生产圆柱电池，该类电池被欧美车企采用较多。LG化学及SKInnovation均以生产方型三元高镍锂电池为主，两者有一定竞争关系。目前，上述三家企业还分别在南京滨江、江苏盐城及陕西西安规划或建设第二条生产线。
由于搭载外资动力电池企业的纯电动汽车，在过去的很长一段时间以来，未能进入作为补贴依据的工信部推荐名录中，因此使韩系动力电池企业在华市场的市占率难以提升。据公开数据，SKInnovation是在2019年底建成首个在华生产基地的，而三星SDI及LG化学在华工厂的产能中有很大一部分是对外出口，2019年出口额就达到119亿元人民币。
此前，补贴占据汽车价格的比例较高，虽然松下、LG化学等外资企业的同等级电池供应成本有一定优势，但外资电池仅搭载于极少部分对于价格敏感度较低的高端汽车当中，松下与韩系三大电池企业的市占率之和甚至难以超过5%。
不过，这种情况自特斯拉在上海设立工厂以及与LG化学签署供应合同后悄然发生改变。据韩系动力电池行业人士金成模（音译）透露，目前三大动力电池企业中，LG化学南京一工厂生产的电池主要供给特斯拉上海工厂，且计划在滨江开发区的二工厂也以完成特斯拉的产能为主。
据动力电池应用分会研究部发布的今年2月份新能源汽车产销情况，松下、LG化学两家外资动力电池企业当月装机量位列第二与第三，仅次于宁德时代；而两家外资动力电池企业的绝大多数装机量来自特斯拉。
韩系电池短期抢市场难度加大
韩国新韩证券的研报曾指出，2020~2021年，韩系三大动力电池企业在华的投资额将超过5万亿韩元。
上述韩系动力电池企业负责人表示，新能源汽车补贴延迟，该企业目前还没有计划将取消或减少在华投资规模的相关规划。他还称，新能源汽车的设计周期在20个月以上，因此仍需要从更长远的角度来判断及观察投资。
根据海外动力电池市场调研机构SNEResearch最新发布的2月全球动力电池装机数据，今年2月全球动力电池装机量为5.8GWh，同比增加16.5%，其中三大韩系动力电池企业的市场总占有率为42%，相较去年同期的20.9%增加了近一倍，但松下及LG化学市占率的提高，与特斯拉的订单有着密切关联。
上述韩系企业负责人认为，SKInnovation在华可以与合资方分担风险，三星SDI目前的在华产量则以出口第三国为主，而LG化学新建的生产线是独资企业，且与吉利的合资项目尚未正式启动，另外特斯拉方面也先后与宁德时代签署供应合约并逐步自产电池，因此补贴政策变动，对于LG化学面临的压力将更大一些。
“我们难以完全预测补贴退坡对于我们的影响多大，其中最主要的原因是在于仍无法确定在特斯拉以后，搭载外资电池的车型是否能够获得补贴。此外，竞争对手技术水平的发展速度，也将决定外资电池企业在华的成败。”上述负责人向第一汽车频道记者表示。
中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教认为，国家将延长两年补贴虽然这并不是“长久之计”，但对于国内头部企业来讲也足以与韩系电池企业在中国市场拉开一段距离。
在国内某动力电池企业研发负责人张德军看来，最新的补贴政策，对于一些国内的中小型动力电池企业来讲，仍然是门槛比较高且难以满足其要求，因此只要标准不变，本次延缓补贴退坡也很难动摇动力电池当前的格局。
此外，本土企业的动力电池技术快速发展，导致成本也在不断下降，未来即使失去补贴，也有望与外资企业的成本拉至同一个水平线。
根据工信部发布的《汽车产业中长期发展规划》提出的目标，到2020年底前，国内市场动力电池每Wh的成本要降到1元以下。
欣旺达副总裁梁锐在采访时表示，虽然退坡可能会导致新能源车价格有所增加，但由于高镍电池技术的稳定，到了2020年底，技术的成熟可能使成本不仅会低于一块钱，甚至可能做到九毛钱。
比亚迪于近日公布了搭载采用“刀片电池”工艺磷酸铁锂电池组的汉EV车型，据比亚迪方面公布的数据，汉EV车型搭载的电池的重量能量密度为140Wh/Kg，跨过了补贴的“及格线”的同时，已经接近于主流三元锂电池，且磷酸铁锂电池的成本仅为0.7~0.8元/Wh，因此若刀片电池工艺逐步成熟，则有望与日韩三元锂电池一较高低。还有，宁德时代也在布局CTP系统工艺，以提高能量密度的同时，筹集近200亿元的资金，在增加产能的同时，布局下一代高性能电池。
原本同等水平的电池，外资动力电池企业的单位成本会比本土企业大概低10%~15%，但是这个差距一直在缩小。韩国新韩证券分析师李先烨认为，中国企业在很长一段时间以来主要依靠补贴来争夺市场，但随着形成规模化效应，以及在产业链、系统化工艺等方面突破，与韩系动力电池企业的成本差距进一步缩小。因此补贴金额看似不多，但对于外资企业来讲，却成为在中国市场举足轻重的因素，并预计未来一段时间，韩系动力电池在华的主要市场将集中在部分价格敏感度较低的豪华、高端车型。
LG化学于今年3月曾表示，由于电池业务仍处亏损，且需要一定的研发经费作为支持，因此暂停分拆动力电池业务的计划。该负责人也表示，无论是否继续补贴，不确定因素的增多，总会影响投资者的心态，此前的布局确实是出于比较乐观的展望下进行，但目前韩系动力电池仍然难以实现盈利，甚至为此要放弃分拆计划。未来，在中国将继续拉开与中国本土动力电池的成本差距，等待新时机。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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