2月27日晚，理想汽车公布2022全年财报，营收和交付量双双再创历史新高。
理想2022全年实现营收452.9亿元，同比增长67.7%;全年交付133246辆，同比增长47.2%。2022全年研发投入翻倍，同比增长106.3%。
创始人李想表示，理想汽车单车型的研发费用投入绝对值是中国品牌中最高的（既不搞多品牌，也不搞好多车型）。在直营体系里，销售和管理费用率是中国品牌里最少的，远远低于研发费用率。在直营的企业中，每一款车的研发含金量最高，营销占比最低。
李想还强调，L7、L8、L9算三款车，每款的研发投入都是中国行业最高。
理想汽车认为研发是一家企业的躯干，也是推动企业长期发展的基石。截至目前，理想汽车旗下共计取得专利超2200项，涵盖增程电动、智能空间、智能驾驶、研发运营等诸多业务范畴。
理想汽车收获越来越多家庭用户的广泛认可，基于此，理想汽车对于2023年第一季度展望再次给出指引新高，预计实现交付量52000至55000辆，同比增长64.0%至73.4%。
大众称增程式技术过时 理想汽车公开回击
目前国内新能源车大体分为纯电动、插电混动以及增程式三种类型，其中纯电动和插电混动车型占据了绝大部分比例，增程式混动所占据的比例并不大，只有理想ONE等少数车型采用这一技术。
日前，在大众汽车的PHEV技术交流和体验活动上，大众中国CEO冯思瀚在谈到增程式技术时表示：燃油发电非常不环保。
而大众中国研发部门负责人威德曼也表示，增程式已经是过时的技术，发展潜力不大。
针对这一问题，理想汽车CEO李想在社交平台上表示，欢迎媒体拿和理想ONE尺寸级别最接近的7座版奥迪Q7L PHEV进行对比测试，看看到底哪款车型更节能环保。
理想汽车官方微博也表示，大众没有和理想ONE同级别的PHEV车型，但奥迪Q7 e-tron和保时捷Cayenne E-Hybird差不多代表了大众系顶级PHEV的表现，欢迎媒体对比能耗以及驾驶感受。
此外，理想汽车还晒出了中汽协公布的2020半年8月份插电混动车型上险数以及1-8月份新能源大中型SUV累计上保险数量排行榜，榜单显示理想ONE均拿下了第一名。
其中，8月份理想ONE单月上保险数量高达2710辆，而1-8月份累计则达到了14892辆。某种程度上这也代表了实际的销量，其表现远超大众旗下的新能源车型。
那么问题来了，大家觉得插电混动和增程式混动究竟谁未来的发展空间更大呢？欢迎留言讨论。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
魏牌CEO开撕华为余承东：别吹了，增程技术落后是行业共识
最近，理想L9和AITO问界M7相继上市，又让增程技术火了一把。针对采用增程系统的问界M7，余承东大加赞扬并在社交平台表示，充电桩的完善与普及还需要时间， 增程模式是目前最适合的新能源车模式 。但随后，魏牌CEO李瑞峰发布消息称，“打铁还需自身硬， 增程式混动技术落后是行业共识 ，再大的嘴，也不能大放厥词”。
魏牌CEO李瑞峰还加了一个话题#余承东称增程车不够先进是胡扯#。而在7月7日，李瑞峰接连发布消息称，“做增程的闷声发大财就好了”，“吹起的泡沫总要有人来戳破”，“增程式就是落后的，隔行如隔山，别把随性当个性”，并引入了一个话题为“你觉得增程式混动到底落后吗？”的投票。截至发稿，余承东尚未给出最新回应。
之前余承东在社交媒体发布的消息中，不仅表达了对增程模式的认可，还公开提到，“感谢李想开拓 探索 增程模式所付出的努力与贡献”。众所周知，理想 汽车 旗下的理想ONE、理想L9两款产品均为增程式车型，而理想ONE更堪称是在国内将“增程式”“发扬光大”的一款车型。
大众中国 CEO 冯思翰曾经公开表示“增程式是最糟糕的方案”。2020年8月29日的理想 汽车 用户日上，李想曾直接“开骂”，“我先说难听的话，TMD，一帮搞臭技术的，天天冲我们bb，什么增程电动是个落后的技术，请问，他们TMD搞出来屁技术了？对，让一群毫无用户思维，完全不关心用户的这帮人，天天的研究技术路线，TM什么技术路线啊？胡说八道！”虽然不受行业待见，但不可否认的是，增程技术在理想 汽车 手上，开始变得愈发火热。理想ONE也成为市场上“越骂越火”的一款现象级产品。
魏牌CEO和华为余承东其实代表的是两种绿牌混动技术
魏牌CEO代表的是长城柠檬DHT插电混动技术，华为余承东代表的是增程技术，这两种技术有不少相同点：1.都是新能源，能挂绿牌；2.都是可油可电，长续航，不焦虑；3.都是电驱为主，用油时油耗较燃油车更低。
哪种技术更先进？
如果放到两年前，那时候以油为主的PHEV插混技术和以电为主的增程技术的确还可以一争高下，在不同的场景下各有千秋。自从去年比亚迪发布DM-i超级混动技术后，吉利雷神动力、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT、长安iDD蓝鲸集体跟上，技术目标改为以电为主，增程工况只是这些新一代PHEV超级混动技术中的其中一个场景。再说的简单点，超混技术可以实现在不同的场景中自动匹配更合适的模式，而增程技术混动状态就这一个模式没得选，从动力和能耗上来说，的确不如超混技术。
那增程技术为什么还火？
其实不是增程技术火，是理想one火。理想 汽车 是把消费者研究透了，的确有很多人明明更适合买一台MPV，但心里只能接受SUV。理想one就是这么一台看着是SUV的MPV。把成本全部铺在看得见摸得着的地方，而在宣传上把传统车企经常强调的底盘和动力系统弱化，毕竟很多人相信眼见为实，至于底盘素质和技术高低，有些消费者敏感度没那么高了。
哪个成本低？
当然是增程系统。你可以把增程车当成加了个充电宝（增程器）的纯电动车，技术实现起来并不复杂，同时电池也不用那么大，那台发动机只是为了在电池馈电时启动充电。相比传统燃油车，发动机变成增程器后，可以实现这台燃油机在高效区间稳定工作，而不像燃油车发动机随转速变化效率忽高忽低。而超级混动，因为要实现的模式更多，不论是硬件还是软件，复杂的多了。
其他品牌用过增程技术吗？
增程这种技术宝马多年前就在i3上做过，但失败告终。原因很简单，相比纯电版，增程器增加了重量和能耗，增程器的震动和噪音降低了驾驶体验，同时成本增加售价提高，对于很多日常城区代步的人来说，纯电车明显更合适。
增程的短板在哪？
相比超混技术，能耗较高，尤其是高速状态。因为在高速上，增程车用电机，超级混动用发动机，高速状态，发动机正好在高效区间工作，反倒是电机在高转速时能耗直线上升。另外，对比一下理想one、华为问界M7和比亚迪唐DM-p，空间尺寸定位价格都差不多，都是以电为主策略，都是40度左右的动力电池，但唐DM-p的纯电续航和加速能力都超过前两者，这就是技术水平的差异。
那增程车现在还能买吗？
综合起来看，增程式架构简单，能量的转换步骤过多导致的效率不高，且对环保贡献不大，所以被纯电车和超级混动车所鄙视，也就见怪不怪了。但任何一种设计，在一定的背景下，只要能扬长避短，即便设计粗陋简单，也能做到瑕不掩瑜。毕竟，增程技术虽然相比超级混动落后，但并没落后太多，虽然不是未来主流方向，但短期内还是会有市场。我认为增程式电动车最多还可迭代一轮，就应该转向全面电动化。即便是主打增程技术的理想，也计划在未来两年内推出纯电车型。在一段时间内，很可能会是增程式和超级混动并存的局面，并且会逐步用超级混动替代掉增程式车型，这也是技术进步的必然趋势。
当然了，在所有的争议中，最伟大、最正确、最天才的是时间。增程式技术到底能走多远，时间和市场会给出答案。但无论怎样，新能车 汽车 行业正在掀起一场技术的百家争鸣。
被炮轰十分落后，增程式还是理想的“最佳动力方案”
文/磊磊
【理想】这是一个众说纷纭的品牌。当你带着主观、技术、工程维度的不认可，去“俯视”它时，你会给它戴上一无是处、投机取巧、两头不靠的帽子，把它狠狠批判一番。
但当你带着目的、用途，以接纳一位全新家庭成员的心态去“平视”它时，你会觉得整个市场中只有它，是能够完整满足你的。今天，我们就好好聊聊这个品牌，以及关于它技术、产品的近乎一切。
近期，理想汽车创始人李想在微博表态，表态中歌词大意是，理想早期在研发one这款车时，已经尝试并成功搞出了PHEV（带发动机直驱模式的插电式混合动力方案），PHEV技术路径技术维度上对于理想来说并没有任何问题。
理想之所以弃用这一技术路径的原因是，首先；PHEV直驱模式在提升燃油经济性这件事上的帮助可称微乎其微；其次，也是最关键的一点，直驱模式下内燃机转速势必是变化且有波动的，这就破坏了奶爸叙事框架下颇重要的整车NVH性能。
我觉得真是原因是，首先，在理想汽车草创初期，因为理想没有做蔚来那样史无前例、气势如虹的品牌建设，所以one这款奶爸车完全不可能考虑纯电方案，毕竟以one的尺寸，叠加上吨位巨大的电池，再考虑one这款车挺差的电控，贼高的电耗。one但凡想实现一个说得过去的续航，起码得堆上120度以上的大电池组，按照当时的电池价格，这样的one保守定价也得50W+，这样的价格对于当时的理想品牌，就是一个卖不出车的高价，所以我们先把纯电这条技术路径给pass。
聊到PHEV项目，我觉得最大问题还是油电衔接这件事。SEV项目失败之后的理想，用风雨飘摇形容，都没啥问题，既没哪家整车厂愿意把优质发动机卖给他，one车型颇为严苛的成本控制，就算有人愿意卖给他B48、EA888 EVO4、LSY这些优质化内燃机，它也真就是装不起、用不起。所以one身上那台东安动力1.2T涡轮增压发动机，就成了理想当时的唯一解。
如果理想真用这款发动机做了个PHEV架构，馈电直驱模式下极为劣化的NVH水准，会让几乎所有30W+预算购车者调头走开，并且对于当时的理想来说，能否做出一套可用的油电衔接及匹配逻辑，也是严重存疑，毕竟家大业大、搞电多年的比亚迪也就在2020年之后的DM-i之后。
这时增程式的优势，就被理想玩儿得明白，极低的研发与匹配成本，能够尽量控制住整车价格，并且大力压低动力架构这件事在整车总成本中占比，将更大成本转移到那些具备高用户可感知度、能够在购买决策端一锤定音的事情，比如30万级别三排SUV中首次出现的，能赋予乘坐者尊严的第三排座椅；比如那个可以锁闭音区，防止小朋友恶作剧的座位级语音识别功能。
同时，内燃机始终稳态工作的特性，也做到了那台1.2T三缸内燃机的藏拙，就算馈电模式下，也不至有那种叮叮当当的狼狈；100%时刻电动化的驱动特性，也避免了油电衔接过程的不安分，毕竟真没人相信，当年的理想，是能力做出优秀PHEV匹配逻辑的高端玩家。至于馈电油耗这件事，相比HEV架构的新汉兰达，确实是差的，但相比起同级别纯油车，比如探险者、途昂这些，12-13的实际消耗，还真不高。
理想L系此类智能化新能源车相比传统油车最大的改变，就是大幅度降低了“做好车”这件事的门槛。或者说，当前对于传统车企新能源产品最大的挑战就在于；蔚来、小鹏、理想等新势力车企已经摸清，或者打通了一个路径；就是一家在基础配套层面（比如底盘行驶性）研发能力暂时欠奉的车企，也能通过外部供应商的引入，快速交出一份相当优秀的答卷。
而这，也就报销了传统车企最为“黑箱”、最能划定“护城河疆界”的动态设定能力。我们试举一例，就机械基础来说，保时捷Macan和奥迪Q5其实就同一个车，并且基于平台架构的固化，留给保时捷工程师发挥的调校空间，其实也蛮狭窄，但就凭借那极小的调整空间，保时捷的工程师就赋予了Macan相比Q5强横许多的动态特性。油车时代，若哪家自主车企，妄图在底盘动态方面向德系厂商发出关乎挑战的邀请，这都会被认定为不谙世事的嗔痴。
但在电车时代，随着中国品牌溢价的提升及配套供应商的发育，空气悬挂这样的物件，已经成为不少车企弯道甚至直到超车的外挂。我们以理想新一批产品（L家族）上的空气悬挂试做举例。
首先，空气悬挂是一个近乎“买了就装”、“即插即用”的配置，所以理想车企自家并不用维持一个人数众多，高手云集，薪酬成本骇人的底盘工程团队。在把这部分成本迁移至空气悬挂的采购上，企业整体总成本，并不会有很大的上升。并且家族L7-L9全系配备空气悬挂（除了最低配的air）所带来的巨大采购量，也能帮助理想在空气悬挂供应商处拿到较有亲和力的价格。
其次，基于新能源车在车身重量、电机发力特质方面与传统燃油车型的截然不同，就算是当下最优秀的底盘工程师，也无法“拿着旧地图，奔赴新大陆”；我们不妨举个例子，比亚迪许下重金聘礼挖来的原奔驰底盘工程师“汉斯·柯克”制造出的底盘质感，也只是处于“还算够用、不掉队”这样一个档次上。并且对于消费者来说，能够切实装在车上的“空气悬挂”这个物件相比虚无缥缈的“大师团队调校”，也更能刺激他们的购买冲动及欲望。
但理想当前增程式架构面临最可怕的问题不是别的，而是“政策风险”，继上海落地执行之后，“纯电才有绿牌”已经成为了大势所趋，若果某天REEV增程式当真被归入蓝牌序列，那这时的理想就像曾经的学科类机构，时代将你抛弃时，不会有一个哪怕再简单的SAY HI。
其次，虽然one、L8、L9已经证明了三排座大车尺寸升维、价格降维打法的可行。但L7车型短期内的“相对不火爆”也说明了在正面对攻、纯拼产品的拼杀中，理想品牌和增程这件事，也并非万能钥匙般的灵丹妙药。毕竟当缺少了空间、奶爸、三排这些预设条件之后，当只剩下品牌、经济性这些参考类目时，对于绝大多数，首次买30w+价位车型的玩家，同价位的BBA似乎吸引力更大一些，类似你在L7、X3、GLC三选一时的那种纠结。
另外，高性能智能化纯电动轿车，也是整个市场上难度最大、但也能够最直白客观体现品牌技术能力的一件事，你需要同时搞定“系统集成度”、“功能模块小型化”、“设计语言更迭”这么许许多多的事情，你做好这件事，就是给市场、消费者、乃至投资者更多的信心。
就像连出不少昏招，但依然活蹦乱跳的小鹏，靠的不就是P7这样一个令人惊艳的贼强势产品所带来的光芒。
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