原因一，在甲午战争中，中国全线溃败，并且创造了人类战争史上数额最大的赔款记录，这对中国而言是前所未有的奇耻大辱。与日本人跨越大洋的漫长补给线相比较，大清国的关东铁路本可以在战时发挥巨大的作用，但是这条铁路只从天津修到了山海关。朝廷上下普遍认为，如果铁路建设能更完善，战争的结局或许未必如此。
原因二，在清政府时期修建铁路约9400公里。其中帝国主义直接修建经营的约占百分之四十一，帝国主义通过贷款控制的约占百分之三十九，国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁
清朝末年修铁路的原因是什么?
即使中国不修，外国也要修。与其让外国修，不如自己修。
在清政府时期修建铁路约9400公里。其中帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右。
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清朝时期，列强们要帮我国修铁路，究竟有什么目的？
甲午战争后，清政府被日本打败，不得不签订丧权辱国的《马关条约》。这场战争的失败，不仅沉重打击了国家的经济和军事，也暴露了清朝外强内弱的本质。在这种情况下，大国和国家争相进一步侵占他们在中国的利益。在外国列强获取利益的众多手段和方法中，有一种值得注意，那就是修建铁路。众所周知，铁路建设是国家重大基础设施项目之一。当时以清朝的国力和财力，修建铁路是一种奢侈。这时，列强正在争夺清朝修建铁路的权利。
大国会好心帮助清政府建设基础设施吗？对于咄咄逼人的侵略者，没有丝毫怜悯，有的只是唯利是图。看来大国的贪婪是非常明显的，要洞察这一点并不难。然而，出乎意料的是，列强打着“帮助清政府”的旗号，开始了他们的铁路掠夺计划。其中，最热衷于这一切的国家是俄罗斯。根据《马关条约》，清朝需要将辽东半岛割让给日本。对于长期关注满洲的俄罗斯来说，这不是一个好消息。尤其是辽东旅顺港，一个满洲少有的不冻港，早已让俄罗斯垂涎三尺。
如果日本先到了，再去要麻烦得多。因此，俄罗斯站出来争取盟友法国和同样想在东亚攫取利益的德国。三国共同介入，将辽东归还清朝，条件是清政府赔偿日本3200万白银。显然，这是日本外交史上的一次重大失败。不服气的日本人挑起了日俄战争。当然，这是另一个故事。区区三千二百万银子怎么能与辽东的统治权相比，能够夺回辽东的统治权，清政府自然喜出望外。然而，清政府的一些官员错误地认为俄罗斯是朋友，值得依靠，包括李鸿章、张之洞等外交名人。
为什么在清朝末期帝国主义国家入侵我国的时候，都想签订修铁路的合同
根本原因还是在于经济原因
首先由旧中国交通不便，市场未充分打开，列强的商品难以运销内地，修建铁路九有了便利的交通，便于商品运输；
其次随着资本主义的发展，列强对原料燃料的需求量剧增，而原有的供应已严重不足，就继续掠夺中国的资源，修建铁路有助于其掠夺我国的资源；
再次修建铁路是其资本输出的一种方式，由列强其修建铁路列强就掌握了铁路的控制权，列强资本输出要求便利的交通及广阔的市场，否则其资本输出利润就难以实现。
此外，列强拥有中国的铁路权，一旦中国发生反抗，便于列强立即派兵镇压
总之，铁路是帝国主义侵略中国的工具之一，是其控制中国政治经济的手段之一，帝国主义侵略势力就沿着铁路深入中国内陆，铁路修到哪，其侵略势力就到哪。
清朝末年铁路建设缓慢，是哪些原因导致的？
同治十一年（1872年）10月，同治皇帝大婚，英国公使打算专门在北京城外修一条铁路，作为庆祝同治皇帝婚礼的礼物，但是却被皇帝拒绝了。从19世纪60年代到光绪二十年（1894年）甲午海战失利后，这将近30多年的时间，满清执政者一直对于修建铁路存在争议，并因为陷入长期激烈而矛盾的讨论。
根据相关的记载，在民国元年（1912年），也就是在清王朝彻底没落的时候，全国的铁路总程才不到一万公里。也许大家对于这个数字并没有太大的概念，那么大家应该清楚，在十九世纪九十年代的美国，铁路里程便已经接近三十万。
那么，从道光二十年（1840年）国门洞开来计算，清朝与世界接轨也已经有七十多年了，并且期间也有过中兴之象，为何却迟迟没有跟上西方列强的步伐，反而越发地拉开了差距呢？
传统的风俗迷信导致困难重重
中国自古由于信息不发达，人们无法解释各种自然现象，便会归结于神灵。人们相信山川河流，都有神灵存在，所以人们一直对名山江流都有敬畏心理。
对于朝廷统治者来说，深信龙脉等传统迷信的说法。他们深信每个王朝都有属于各个朝代的龙脉，满清政府在取得天下之后就对长白山进行封山，不准外人前往。这就是深信长白山就是满清政府的龙脉所在，所以对于任何危害名山的做法便陷入无限徘徊当中。
修建铁路需要逢山开路，遇水搭桥，这种做法被认为是得罪山灵，惊动龙王的做法，势必会引来报复。铁路在晚清时期被认为是伤风败俗，破坏传统的行为，加上人们的观念相对迷信保守，所以推动起来是困难重重。
政府出于国家稳定考虑，不支持修建铁路
满清政府建国后，采取的是男耕女织、自给自足的统治政策。这种方式使得人员地理位置相对稳定，避免了因人员流动带来的社会不稳定因素。
铁路能够促进交通线路的完善，加快人口和货物的流动，打破传统的经济和管理模式。一旦铁路修建而成，全国的人口、货物、资源的流动便会大大加强，势必会冲击和淘汰现有的社会运转体系。面对可能产生的社会问题，满清政府并未有好的解决方法来面对这种变局。
曾国藩
就连一向支持洋务改革的曾国藩也对修建铁路进行了强烈反对，曾国藩认为修建铁路会产生新的贫富差距和社会矛盾。比如铁路修建成功，会导致车夫和运河工人失业，这些人一旦聚集在一起就是新的不稳定因素。
在当时内外飘摇的满清政府来说，他们不希望再出现新的社会矛盾来影响内部的统治。所以，满清政府执政者出于国家稳定考虑，不支持修建铁路。
满清政府固步自封，自以为是
光绪二年（1876年）6月英国怡和洋行为首的英国资本集团修建了中国的第一条铁路，吴淞铁路上海和江湾路段的营运铁路，简称“吴淞铁路”。
吴淞铁路是一条从上海闸北向北通到吴淞口的窄轨轻便铁路，长14.5公里，在中国以至世界铁路上颇有名气，因为它是出现在中国的第一条营运铁路。
这条铁路修建后，官员认为影响了地区的宁静，百姓们也抱怨说影响了生活，最后得出的结论是铁路毫无意义。
这种观点也得到了朝廷的认可，整个国家都觉得现存的体系完全没有必要替换，无论是官员还是百姓都习惯过去的交通方式，认为铁路这种新生事物百无一用。最后这条铁路被清政府进行赎回，并且很多铁轨都扔到了海里，以示对神灵的敬畏。
满清政府还是停留在过去的思想里面，对于新生事物的出现抱着不认可，不接受的态度。习惯于固步自封，自以为是的自我沉醉当中，在这种情况下，自然不会支持铁路的修建。
自从鸦片战争以后，世界已经发生巨大改变，外界各国都开始快速发展的时候，满清政府仍旧停留在传统的荣耀当中，不能自拔。尤其随着近代工业文明的发展，满清执政者因为种种原因错过了现代化之旅。
满清和当时的日本都遭受到了外敌侵略，在这种背景下，都不约而同的进行了改革和创新。满清的“洋务运动”和日本的“明治维新”开启的时间非常接近，但是“明治维新”成功了，“洋务运动”却失败了。我们通过修建铁路的例子就可以发现，满清政府存在的这些问题，是制约修建铁路甚至改革失败的原因之一。
清朝时期，为何西方列强要争着帮我国修建铁路？
首先要明白晚期时期，中国社会是处于半封建半殖民的一个状态，在那个时候列强已经把中国大半个江山都可占据了，清政府的无能造成当时的情况。那为什么，列强们还要给中国修铁路呢？那就是因为当时把能占的地方都占了，现在在开口说要签订条约要土地是不可能的，所以只能修建铁路，铁路修到的地方附近10公里左右都是自己的了。
所以，列强帮中国修建铁路其实就是在变味的占据中国的土地，列强永远是列强，永远都像吃掉中国，是不会出现那么好心帮中国人修建铁路的。当时是因为刚刚签订条约跟中国政府要了很多的土地，但是要明白列强的贪婪是无尽的，不可能轻易的满足自己的要求，所以就想尽办法，最后就是想到这样一个路子，就是修建铁路，第一可以达到扩展自己的势力范围，第二呢又可以让自己部队大面积的迁徙，加强对中国的统治，这就是侵略者为中国修建铁路的原因了。
在那时候德国侵占了我国的山东省，在占领山东省之后马上就修建铁路，当时德国的统治者就是为了在中国拓展势力，稳住局面，所以就马上修建铁路。修建铁路，在山东省获取了大量的资源，煤和矿产。
到后面的时候，很多侵略者同样学习德国在中国修建铁路，像法国和英国就是典型的例子。后来，因为各国之间还在打战，人手精力不够，就把修建铁路的事情交给中国人来做，同时是借款给中国人，为什么要借款给中国人呢？原因很简单就是让你花钱建别人的铁路，这样子就相当于免费修铁路了，可谓这些列强是真的聪明，不过那时候建铁路也促进中国铁路的发展。
商办铁路强行没收，清末为何会爆发保路运动？
清朝末年之所以会爆发保路运动，追究其原因大概有两点，其一在于官督商办却始终制约着铁路建设的正常发展，官商纠纷不断，最终当国家决定收回国有的时候，又政策粗暴，根本不体恤民情以及百姓遭受的损失，因此引起民愤。其二就是西方列强在其中扮演的角色，一直逼迫清政府将向四国银行借钱修路，清政府为了迎合列强，而采取高压政策镇压保路的乡绅与民商，最终保路运动爆发。
四川在清朝末年的修建铁路风潮中开始成立川汉铁路公司，采用民间集资的方式参与修建川汉铁路。其中从宜昌到成都这一段由四川这边负责，另一半则又湖南湖北方面负责。当时的四川社会资金并不如湖南、湖北以及广东等地充足，因此集资的侧重点在于“租股”，也就是让全省的年收租十石粮食以上的人都按照他的实际收入抽取百分之三作为“股金”参与修建铁路。
这样一来，除了地主、乡绅以及商人之外，四川地区的农民也成为了铁路的股东。但是四川段的铁路并不好修，由于地形原因迟迟不能修建起来，只有投入却不见铁路，工程的运作逐渐进入瓶颈期。投资不见成效也就算了，川汉铁路的负责人还拿着资金到上海去炒股，最终在股票风暴中赔掉全部。
就是在这个时候，西方列强强逼着清政府将铁路收归国有，并且将筑路权卖给四国银行。原本这也并非是爆发的点，但是清政府并不打算将借来的前立刻偿还所有股东受到的损失，而是要以将股票转换为国家股份的形式，等待铁路修好了再还钱。这样一来就激起民愤，因而从原本的保路情愿开始事态一步步激化。
清政府在先是严打按压，最终计划了官民矛盾，原本的保路演变为反清，最终爆发大规模的起义。
为什么列强在清朝的时候都争抢着要“帮”我国修铁路？
甲午战争之后，清政府因惨败于日本，而不得不签订丧权辱国的《马关条约》。这场战争的失败不仅让国家的经济与军事遭受沉重打击，更让清王朝外强中干的实质暴露无遗。在这样的情况下，列强各国快马加鞭地进一步侵夺在华利益。
在列强各国众多攫取利益的手段方式中，有一个手段很值得注意，那就是修建铁路。
历史上总有一些人物有着特殊的嗜好，有爱美女的，也有爱男人的，真可谓千奇百怪，令人脑洞大开。而我们今天的主人公曹操，不仅爱美女，更是爱人妻，号称“人妻杀手”。他一边打仗，抢占地盘，另一边还忙着抢别人的老婆，真的是既要夺了人家的点地盘，还要夺了人家的老婆，真是够绝的。
人妻杀手
公元197年（建安二年），曹操南征，盘踞宛城的小军阀张绣看曹操大军压境，直接选择了有条件投降，接受曹操的改编，但依然独立掌握自己的军队。曹操轻易攻占了宛城等地区，一时间有点被胜利冲昏了头脑，有点飘飘然了，一时间犯了自己抢别人老婆的老毛病。
此时，张济的遗孀邹氏，也就是张绣的婶娘正居住在城中，邹氏虽然是个寡妇，但也是一个绝色美女，风韵犹存，有着别样的风情，曹操听说后，急不可耐地将其找了过来。曹操一见面就被邹氏迷倒，他不顾及张绣的面子，直接霸占了张绣的婶娘邹氏。于是乎，曹操和邹氏就一起愉快地玩耍了。
色字头上一把刀
曹操强纳张绣婶娘邹氏的事情闹得沸沸扬扬，很快就传到了张绣耳中，张绣怀恨在心，多有怨言。曹操听说张绣不高兴，就准备秘密将张绣杀掉。然而，事情败露，张绣先下手为强，趁夜带兵偷袭曹操，打了一个曹操措手不及。
曹操大败，差一点就丢了自己的老命，在儿子和手下的牺牲下，这才死里逃生。曹操为他这次的好色付出了惨重的代价，他的长子曹昂和侄子曹安民被杀惨死，猛将典韦更是战死。曹操因为自己的好色，导致儿子和爱将战死，战后大哭不止，真是色字头上一把刀呀！
邹氏的结局
曹操霸占张绣的婶娘而差一点丧命，那么事后他将如何处理邹氏呢？对于这个问题，在史书上并没有记载，甚至在这之后连邹氏的只言片语也都没有了。因此，对于这个问题，我们猜测了，无法两种结果。
一是邹氏死于乱军之中。当时，张绣率军偷袭曹操，曹操都差一点死了，又是晚上，邹氏很有可能死于乱军之中。
二是邹氏被张绣所救。当时，曹操自身难保，不可能带着邹氏逃命，邹氏很有可能直接被曹操抛弃，最后邹氏被张绣所救。虽然张绣婶娘被曹操霸占，但并非是邹氏自愿，她也是被迫的。因此，张绣也不会为难邹氏，邹氏要么回娘家，要么就跟着张绣，由张绣赡养她了。
众所周知，铁路的修建乃国家基础建设重大项目之一。以当时清王朝的国力与财力，修建铁路是一件比较奢侈的事情。而就在此时，列强们纷纷争先恐后地争夺在清王朝的铁路修建权，难道列强各国会慈悲心肠地帮助清政府搞基建吗？对于狼子野心的侵略者来说，哪有什么慈悲为怀，有的只是唯利是图。
似乎列强的贪婪十分明显，洞察之并非难事。
然而令人意想不到的是，列强就是打着“帮助清政府”的旗号，开启了他们铁路掠夺计划。
其中，最热衷于这一切的国家正是沙俄。
依照《马关条约》，清王朝需要割让辽东半岛予日本。这对于窥伺满洲已久的沙俄来说，并不是什么好消息。尤其是这辽东的旅顺港，这个满洲地区少有的不冻港早已让沙俄垂涎三尺，倘若被日本捷足先登，自己再想得到可就麻烦得多。因此，沙俄出面，拉拢同盟法国，以及同样想在东亚攫取利益的德国，三国一同干预将辽东归还了清王朝，条件是清政府赔偿日本三千万两白银。显然这是日本外交史上的一大败笔，不服气的日本人策动了日俄战争，当然这是后话。
区区三千万两白银怎能与辽东主权同日而语，能够失而复得重新收回辽东主权，清政府自然喜出望外。
而某些清政府的官员竟因此错误地以为沙俄是朋友，是值得依靠的，其中不乏像李鸿章、张之洞这样的外交名流。
清王朝的示好正中沙俄下怀，于是沙俄以军事上方便支援清王朝为由，与李鸿章密商在满洲修建铁路事宜。
经过沙俄的斟酌以及与李鸿章的沟通协商，最终确定沙俄在华的首条铁路干线为海参崴至满洲腹地（远东干线）。这条铁路干线对于沙俄来说可谓是益处多多：
1. 沙俄对于满洲地区可以相对轻松地进行军事干预；有了军队做后盾，攫取利益自然相对轻松；
2. 修建铁路需要资金，既然是在清王朝地盘上修铁路，这个钱就得清政府出。清政府出不起那就得跟沙俄贷款。款不是白贷的，既得支付利息，还得有资金来源做担保，说白了就是清政府得拿某项税收做担保，比如盐税、关税等等，如此税收也被沙俄控制；
3. 修建铁路的材料必须从俄国采购，技术人员必须聘用俄国人，这既可以拉动沙俄内需，也可以再挣一份原材料费，可谓是一举两得。
此外，用俄国修建铁路就得依照俄国的标准，俄国铁轨是宽轨（间距1520毫米）并非与其他欧美国家相同（其他欧美国家铁轨间距1435毫米，后被定为国际标准铁轨间距），这样修建的铁路只能跑沙俄的火车，基本上也就成了沙俄专用线路。
这样看来，基本上沙俄是用着清政府的钱财（只不过沙俄先给垫上）与土地，干着自己想干的事情，而且沙俄这一切都是为了下一个目标准备着，那就是租借旅顺港。
如前文提及，旅顺港是满洲少有的不冻港，而且自身又是军港的底子，可以说是日俄两国海军垂涎已久梦寐以求的好地方。
尤其是对沙俄远东舰队的进一步发展就尤为重要了，这才是沙俄不遗余力地干预日本放弃辽东的根本目的。
最终在光绪二十四年（公元1898年），沙俄在北京与清政府签订《旅大租地条约》，成功将旅顺和大连划入自己势力范围。据说这个条约之所以能够顺利签订，李鸿章说了不少好话，原因是收受了沙俄的好处。在成功租借旅顺之后，沙俄也将满洲的铁路支线修到了旅顺，如此沙俄利用铁路之便，将整个远东与满洲连在一起。
在庚子拳乱之后，沙俄更是以清王朝军队保护铁路不利，强迫清政府同意其在铁路沿线驻军保护，这相当于取得了在满洲腹地驻军权。
另外，由于庚子赔款导致清政府财政赤字严重，沙俄以清政府财政捉襟见肘，无力偿还铁路修建贷款为借口，取得了开采部分铁路沿线两侧三十公里范围内的矿产开采权。
如此一来，沙俄几乎将清政府在满洲的主权蚕食殆尽。可怜清王朝的龙兴之地，竟如此轻松地成为了沙俄嘴里的肥肉。
对于沙俄的种种卑劣行为，清王朝官员不是一无所知，而是此时清政府已经沦为鱼肉，任由列强宰割，满洲问题根本无力回天。戏剧的是，沙俄的处心积虑也是“搬起石头砸了自己的脚”，日俄战争的惨败，不但让沙俄失去了旅大租界，更是将在南满建设铁路的一切特权转让给了日本。
日本国继沙俄之后，更是有过之而无不及，在不遗余力地日化南满的同时，更是利用南满丰沃的天然资源与地理优势，不断地壮大着本国的军事实力，从此日本海军跻身世界强国之行列。
沙俄通过修建铁路而攫取巨大利益，让其他列强“看在眼里，更是馋在嘴里”。这些国家纷纷利用他们在清王朝已拥有的各项权力而争夺铁路修建权。德国占据胶东，也是效仿沙俄，通过获取济南至胶州湾的铁路修建权而控制了山东半岛。除此之外，列强各国更是通过商业手段进一步在清王朝吸金。
随着清王朝被迫开放内河口岸的数量不断增加，商业往来也是日益兴隆，修建铁路对于中原内地来说是十分必要。同时各地方蠢蠢欲动的反清势力，也让清政府以及官员们感觉到统治权力的岌岌可危，如何能够快速将军队运送至反动势力爆发地，成为当务之急，因此在军事上，清政府对铁路的需求就更加迫切。在这样的大背景下，列强开始积极地“为”清王朝修建铁路。
铁路不能白修，列强在获取铁路的经营权与分利权的同时，更是通过惊人的高利贷和抵押担保等方式进一步控制清政府的各项财政主权与税收金额。
而清政府面对列强对自己主权的蚕食，几乎是毫无反抗之力。唯一能做的就是分散向列强各国贷款，寄希望于通过平衡他们在清王朝的利益而相互制约，但实际上这只是清政府的一厢情愿。
可以说尽管铁路是修在了清王朝的土地上，但每一段铁路都以清王朝被榨取的民脂民膏和丧权辱国的屈辱为枕木修建而成
清朝末年的历史背景以及京张铁路的修筑历史
1840年，中英鸦片战争之后，我国开始由封建社会逐渐成为半殖民地半封建社会。1895年，中日甲午战争失败后，我国被迫签订了中日《马关条约》。从此，帝国主义列强以开设银行、强迫贷款、投资铁路、开矿办厂等方式，对我国加紧经济侵略。其中，从1895年到1899年，帝国主义国家在我国攫取了近1万公里的铁路修筑权。帝国主义控制的铁路修到哪里，他们侵略的魔爪就伸到哪里。在铁路附近，帝国主义列强竞相办厂开矿，掠夺我国的资源。到19世纪末，列强争夺铁路权的斗争更加激烈，甚至以武力威逼清政府。原打算自己修筑铁路的清政府，在列强争夺面前，束手无策，只得把一条条铁路修筑权，拱手送给外国。列强在我国投资修筑铁路，除了获得巨大的经济效益外，还附有种种条件，包括控制铁路和沿线地区以及运输军队等。
1904年，清政府筹建北京到张家口的京张铁路。英俄两国同时争夺修筑权，相持不下。清政府对两方均不敢得罪，只得决定自力修建。1905年聘詹天佑为总工程司（今称工程师），外国人嘲笑说：“能修建此路的中国司尚未出世。”詹天佑以他崇高的责任感和顽强毅力，以我国自己的力量，克服重重阻碍，终于在1909年修建成真正意义上的我国第一条自力修建的铁路。
清朝末年，清政府要在北京到张家口修一条铁路，但由于当时清政府政治腐败，帝国主义欺侮干涉我国内政，把修筑京张铁路作为要挟控制我国的条件。在这种历史条件下，詹天佑为了为国争光，为民争气，毅然接受了主持修筑京张铁路的任务。他历尽艰险，顶着帝国主义的阻挠、刁难、要挟、嘲笑，提前两年竣工，修筑成我国第一条完全由我国工程技术人员设计施工的铁路干线，有力地回击了藐视中国的帝国主义者。
清末川汉铁路的内幕
川汉铁路公司内部管理混乱,筹集到的巨额资金没有用于开工,却被公司高层挪用300多万到上海各钱庄保值增值,或者购买股票。清廷宣布铁路国有时,对于川汉公司高层,或许求之不得,条件是朝廷支付公司已经花费的全部费用。 如同近代中国一切新奇玩意儿一样,铁路也不是中国人创造的,而是西方工业革命的产物。中国人很早就知道了这项发明,但很长一段时间里,只是停留在争论铁路的利弊上,没有考虑引进,更不要说大规模修建了。 大规模筹划修筑铁路是在《马关条约》之后,因为这个条约规定日本臣民可以自由到中国开办企业。根据利益均沾原则,列强相继将大量资金投入这个尚未充分开发的广袤市场。随着这轮经济腾飞,物流增加,大规模的铁路建设也就自然而然提上了日程。 对于甲午战后的中国来说,大规模铁路建设遇到的困难,并不是过去所说的什么传统、什么文化冲突,而是实实在在的经济原因:资金和技术。最终铁路得以修建,离不开外国资本对中国铁路建设的高度热情――当然,这主要出于资本本身具有的赢利冲动。不过,清廷的政治决断更加重要,如果没有清廷利用外资修筑铁路的决断,中国铁路不可能在甲午战后几年获得突飞猛进的超常发展,基本形成影响至今的中国铁路路网。 铁路建设对当时乃至后世中国的经济发展、社会进步都起到不可估量的进步作用,铁路延伸到哪儿,近代文明的种子就播撒到哪儿;在铁路沿线很快形成一批中心城市,它们迅速成为近代文明的中心,极大改变了古老中国的文化地图、社会结构,乃至中国人的生活方式。 但谁也想不到的是,铁路竟然将一个两百多年的王朝送进历史。 民间资本进铁路 进入20世纪,中国资本在外国资本的示范下也有了一定发展,在民族资本家看来,具有高额利润空间的铁路修筑当然不该让外国人独享。聪明的中国人从1903年开始就酝酿着一场争斗,他们准备用民族主义的旗帜,以国家安全、民族利益为理由,要求清廷将外国资本驱逐出铁路修筑,最低限度是允许民族资本进入铁路修筑。这就是近代史上所说的收回利权运动,其触发点是粤汉铁路修筑权。 粤汉铁路是指从广州至武昌的铁路,这是一条贯穿近代中国铁路史的线路,自1895年决定兴建至其建成,始终充满各种各样的争执和故事,其规划路线也几经调整。 按照清廷的规划,粤汉铁路是交给美国公司主持修建的。但美国人在协议签署后迟迟不开工,不仅向中国方面要求铁路沿线的矿产资源开采权,而且私自将其三分之二的股权转卖给了比利时的公司。这就给中国的民族主义者留下了口实。于是,顺着收回利权运动的思路,粤汉铁路沿线三省(广东、湖南和湖北)绅民建议,朝廷收回粤汉路权,交给三省自行修建。 对于三省绅民的热情,朝廷好像甚为感动。1898年初,清廷以高价从美国人手里收回粤汉铁路修筑权,制定《铁路简明章程》,将民间资本引向铁路建设,并同意湖北、湖南和广东三省绅民与铁路总公司会商,妥议办法,招股集资,承接粤汉铁路的修筑。 就铁路建设来说,允许民间资本进入无疑是件好事。将一个新兴产业公平开放给所有资本,既有助于民族资本的提升,在某种程度上也有助于遏制外国资本一家独大、挟制朝廷。问题在于,资本的本性就像《资本论》所分析的那样,从来就以利润最大化为最高诉求,不会因为民族而更爱国,也不会因为国际而害人。那时中国人没有对民族资本、国际资本仔细分辨,出于一种爱国主义的热情,片面相信民族资本更爱国。其实,结果并不是那么一回事。 中国民间资本远没有估计的那样大,各省绅民虽然对介入铁路信心满满,但真的要他们拿出真金白银,就显得心有余而力不足了。各省绅民甚至想出了许多出乎情理的手段,以各种各样的理由向民间加捐加税、搜刮财富、筹措资金,弄得民意沸腾,怨声载道。 民间资本进入铁路后还衍生出一个新问题,原本大致统一的技术标准在资金来源多样化之后变得越来越不容易统一,这对于全国路网也是一个巨大的隐患,如果将来各路建成后无法联通,那对整个国家发展来说,可能是得不偿失。 官商合办到“国进民退” 1906年,邮传部考虑制定了一份《统筹全局铁路折》,确定全国铁路干线和主要支线的大致走向,倾向于在适当时候由国家统一筹措资金,将铁路干线收归国有。根据这个思路,邮传部稍后出面,将河南、陕西及江苏铁路公司集股不多且一直没有开工的工程作了处理,向这些工程注入一部分官股;将陇海路各段由原来的商办改为官商合办。 这个政策化解了这些路段的资金困难,因而在推行之初并没有遭到反对,许多人相信这或许是化解铁路建设难题的一个出路。 清廷将这些进展不顺的路段收归官办,出发点是好的,效果也不错,但是站在民间立场上说,这显然侵犯了民间资本的利益。特别是清廷在政策上有个非常大的歧视,即官办铁路抵押路权向海内外融资,而商办铁路之所以举办困难,主要是因为政策上不允许他们抵押路权。因而中央和地方为路权吵得不可开交,一直找不到两全其美的妥协办法。 这样的争吵一直持续到1911年。这一年5月5日,给事中石长信向朝廷提交了一份奏折,建议朝廷痛下决心,将涉及全国经济布局的重要干线一律收归国有,尤其是粤汉、川汉等路段连接西南边陲,具有战略意义,断非民间资本有能力予以修筑。而且,从相关各省进展情形看,这几条线路也非收归国有不可,像广东绅商虽然争夺路权非常积极,但并没有在修路上下力气,而是将路权作为一担生意,倒来倒去,设法牟利。至于湖南和湖北,经济原本就落后,指望民间资本去修路无疑望梅止渴,除了加重民众负担,让路权变成地方权贵牟利工具外,毫无助益。问题最大的是四川,四川绅商各树朋党,各怀意见,虽然向民众筹集了大笔资金,但并没有在筑路上卖力气。更危险的情形可能是,四川绅商将这笔资金挪作他用,许多烂账估计已很难收回。这不是一般的烂账,弄不好会激起民愤,引发骚乱。 石长信的理由明白晓畅,解决方案简单易行,很容易赢得朝廷的认同和批准。而朝廷此时正信心满满地准备进入君主立宪新时代,于是在发布责任内阁名单第二天(5月9日)爽快批准了这份建议,宣布此前各省分设铁路公司集资兴办的铁路干线由于耽搁已久,即由国家收回,赶紧修筑。这意味着几年前向民间资本开放铁路修筑权的政策废除。 清廷铁路干线国有化的本意或许就是为了加快建设,并没有与民争利的意思。但是这个政策如果从民间从绅商立场进行解读,就有国进民退的意味了。在民间资本看来,这个政策太无耻了,不仅堵塞了民间资本介入铁路投资的通路,而且对已经筹集到的资金也是一个巨大的威胁。 在四川跌了一个大跟头 5月18日,清廷任命端方为督办粤汉川汉铁路大臣。两天后,邮传部大臣盛宣怀以两湖厘金、税捐为抵押,与四国银行团签订了《湖广铁路借款合同》,由四国银行团贷款600万英镑修筑粤汉川汉铁路。 盛宣怀尽管筹措了巨额资金,但他并没有准备用这笔钱去兑换各省路权。6月1日,他和端方联名致电四川总督王人文,表示川汉铁路已用之款和公司现存之款,均可由朝廷一律换发国家铁路股票,概不退换现款。假如四川方面不能同意,一定要朝廷发还现款的话,那么就由朝廷另借洋债,而这笔洋债必须以川省财政收入作抵押。即是说,政府收回了路权,但没有退还补偿先前民间资本的投入。 王人文看了这个方案大吃一惊,以为这个政策一旦宣布必将举国骚乱,他希望朝廷收回成命,调整政策,妥善解决。然而盛宣怀太自负了,错误估计了政府的威望和人民的承受力,一味坚持既定政策不变,一再敦促各铁路公司清理账目,准备交接。 盛宣怀的一意孤行激怒了各省人民,湖南人最先举行万人大会抗议,紧接着,鄂、粤、川等省都有不同表示。各省督抚顺从民意致电朝廷,希望遵从民意,从长计议,不要只算经济账不算政治账,因此引起天下大乱。然而朝廷太自以为是,盛宣怀太自信自己的正确能干,他与各省一一谈判,分化瓦解危机,但没想到独独在四川跌了一个大跟头。 川汉铁路公司原本是个官办公司,成立于1904年,后因绅民呼吁,吸收了一些民间资本,改为官绅合办。到了1907年,官股退出,成为完全意义的商办公司,但问题却越来越严重,铁路如何修、修哪儿,在公司内部一直吵闹。直至1909年底,宜昌至万县段勉强开工。 更为严重的是,川汉铁路公司内部管理混乱,筹集到的巨额资金没有用于开工,却被公司高层挪用300多万到上海各钱庄保值增值,或者购买股票;结果到了铁路国有化时,这300多万不仅没有增值,反而亏损了200多万。再加上各种损耗,川汉公司筹集到的款项,没有修路,就消耗损失了近一半。因此,清廷宣布铁路国有时,对于川汉公司高层,或许求之不得,条件是朝廷支付公司已经花费的全部费用。 精明的盛宣怀当然不会满足这些要求。公司高层在失望之余,为了洗刷自己,为了转移各界对集资款去向的质疑,遂发动中小股东也就是一般民众起来抗争。很显然,川汉铁路公司高层希望将水搅混,以民众对朝廷的愤怒掩饰他们的挪用资金的贪婪和始终没有修筑铁路的无能。由此而来的四川保路运动引发了武昌起义,一个王朝就这样顷刻瓦解了。
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