奥迪1002.6e怎么样-排行榜大全

奥迪1002.6e怎么样

我的车发动不起来，也找不到病。谁来帮我？？非常紧急！！！！！！谢谢维修技师谢谢提问者:710080735@qq.com最好的回答是第一，电池的存储容量在下降。一般情况下，汽车使用的是铅酸启动VRLA电池，对温度比较敏感，尤其是老旧和劣质电池。大排量机车的启动电机都在千瓦级，启动初期瞬时电流在100安培以上，耗电量巨大，所以性能差的电池压降非常严重。点火器上的晶体管无法产生足够的一次电压供给点火线圈，火花塞也不够强，跳不动，当然启动困难。建议:试着借用一个相同标称电压的汽车电池。二是油品性能差或选择不正确。如果冬季机油粘度大幅度增加，发动机的内阻会增大。日系车一般需要200rpm的曲轴转速才能启动，而启动电机的功率又那么大，即使阻力大了之后，累死人也达不到要求的速度。而且无触点触发发动机的触发线圈感应电压达不到要求，点火器没有信号，无法点火。建议:煤油和机油按1: 1的比例混合后试一试，然后拿转速表测量。(注意:如果能起来，不要让速度超过2500rpm，时间不要超过3分钟)如果是第二种情况，那么所有的可能性都有。除了上面提到的检查，还有必要:1。检查气门间隙。如果是错的，需要调整。如果你的车是DHOC，你会很生气。阀门垫圈不容易找到。2.检查火花塞型号是否正确，电极间隙是否在0.7-0.9之间。同时，观察燃烧情况有助于判断化油器的调整情况。强烈建议选择热值正确的优质进口火花塞，谨防假冒。3.测量压缩比。如果没有气缸压力表，用一张薄纸盖住火花塞孔。如果启动时纸张吸得很厉害，也可以。重点是在火花塞孔上安装自制气嘴，用泵检查漏气情况。4.检查气门正时。有时气门凸轮轴安装中的一个错齿不会影响曲轴的运转，但会引起气门正时的很大变化，这对4T发动机的性能起着至关重要的作用。部分4T发动机的改装可以从这里开始，这是高级文章的改装范围。但是原厂设置从低速到高速都有很好的适应性，一般建议不要篡改。否则会适得其反。5、高压线路挂火试验尽一切努力看看是高压线还是点火线圈或火花塞。另外，从点火器上检查各缸高压线路的安装顺序是否正确，切不可混淆。一般来说，一次线圈的接线应按照接线方向进行连接，不应强求。二次线圈的高压线一般是双缸车1、4的一个线圈，2、3的另一个线圈。V4是一组1和3，以及一组2和4。如果看了觉得连接有点别扭，可能是错的。6、机油检查最好拆下油箱，用容器强制输油，因为有负压油箱开关失灵的可能。此外，检查化油器和发动机之间的接口胶是否漏气。6、机油检查最好拆下油箱，用容器强制输油，因为有负压油箱开关失灵的可能。此外，检查化油器和发动机之间的接口胶是否漏气。7.检查化油器的混合比检查时，需要先彻底清洗化油器。如果你快速(尽可能快地)转动油门，发动机转速会缓慢上升，排气管中会有打火和黑烟，说明混合气过浓。如果发现有熄火或熄火的趋势，且注油器内有反喷回火现象，说明混合比过稀。检查油位是否正确。混合比螺钉设置是否正确？日本金欣的化油器被从国际市场上偷走了。3/4到2 1/4之间(4T车等于真空公式)，比如CB400SF是1 7/8，随车型不同而不同。结束后可以直接设定螺丝旋转2次，以后再根据情况调整。至于化油器从全闭到节气门全开的全过程如何调整，属于高阶范围，这里就不赘述了。8.点火定时定期检查需要定时灯，不便宜。幸运的是，如果汽车没有被更换，这个提前角一般不会太错。只有在所有其他东西都消除了，排气口还在冒火或者化油器逆火的情况下，才会考虑上述原因。另外，点火器坏了。检查这个小工具时记得采用它。

奥迪100五缸起动机怎么拆

汽车供电系统由汽车电池和发电机组成，发电机负责给电池充电，使其长时间保持充满电。而电池和发电机负责给整车的电器供电。由于发电机是由汽车发动机驱动的，而发动机的转速不是恒定的，所以发电机的输出电压会不稳定。因此，需要有一个电子装置来控制发电机，使发电机在汽车发动机的不同转速下都能输出稳定的电压。此外，当发电机给电池充电时，为了防止充电电流过大，该电子设备还必须具有限流功能。此外，当发动机输出电压较低或因其他原因无输出时，电池会向发电机绕组产生电流(即所谓的反向电流现象)，这将导致电池过放电，并因过多电流流入发电机绕组而损坏电池和发电机。为此，这种电子设备还需要具备逆流切断功能，我们称之为调节器。汽车调节器有继电器式和电子式。调节器由三个继电器组成，其中一个继电器负责调节发电机的输出电压。它通过继电器触点的连接和分离，将发电机的磁场励磁连接到不同的电路，从而控制发电机的励磁电流，达到稳定发电机输出电压的目的。一个负责防止充电电流过大。当充电电流过大时，电路会使调压继电器和限流继电器同时动作，断开发电机的励磁电路，使发电机停止工作。一种是反向电流出现时切断充电电路，反向电流出现时继电器动作切断充电电路。发电机调节器技术发展及国内应用简介汽车发电机是为车辆提供电能的电气设备，其转速随发动机转速的变化而变化。发电机的电动势与发电机的转速和磁极的磁通量成正比。因此，发电机的电压必须随着速度的变化而变化。同时，由于发电机的输出功率在一定条件下是一个恒定值(P功率=I电流× U电压)，当车辆用电负荷较小时，发电机电压会升高，而当车辆用电负荷较大时，发电机电压会降低。车辆电气设备和电池充电要求发电机在一定的恒压下工作，例如12V系统的工作电压一般为14±0.25v，24V系统的工作电压为28±0.3V，这就产生了调压器，一种调节和控制电压的装置。调压器主要通过改变流经转子的励磁电流的通断，进而调节转子磁场的大小来工作。当发电机产生的电压低于调节电压时，调节器不工作。当发电机的输出电压超过调节电压的预设值时，励磁电流被调节器切断。此时，发电机电压下降。当降至较低的额定电压时，调节器重新连接励磁电流，电压再次逐渐升高，调节器开始新的调节周期。一、调压器的技术发展调压器是发电机的关键部件，也是技术含量高、技术升级快的部件。自20世纪50年代交流发电机问世以来，随着技术进步和车辆使用要求的提高，调压器大致经历了四个发展阶段。第一阶段:电磁调压器，即机械调压器。该调节器有触点、铁芯、支架、弹簧等机械部件。发电机的励磁电流由触头的恒定振动和触头的分合闸时间控制，使发电机的输出电压稳定。但其结构复杂、笨重、故障多、可靠性差、使用寿命短。调压精度低，控制范围一般在1V左右，甚至更大。而且它的触点振动时会产生火花，造成触点烧蚀，产生很大的无线电干扰，现在已经基本消除。第二阶段:分立元件调节器。自20世纪60年代以来，随着半导体技术的发展，采用了分立元件的晶体管稳压器。ⅰ类调节器利用发电机励磁电路中串联的大功率三极管的通断来控制励磁电路的通断，调节励磁电流的大小，将发电机的输出电压稳定在规定的数值范围内。分立元件调节器将所有电子元件焊接在印刷电路板上，将其固定在调节器外壳中，然后用硅胶将其封装。与电磁调压器相比，其调压精度高，一般控制在0.3 ~ 0.5 V之间；结构简单，体积小，无无线电干扰，成本较低。因此，分立元件调节器在当时得到了广泛的应用，目前国内仍有发电机制造商。但受限于专业焊接和电气装置筛选设备的水平和电气装置本身的稳定性，分立元件的调节器一致性差，抗反向电压能力差，抗振性能差，容易失控，只适用于当时车用电器较少，要求不高的情况。因此，随着性能更加优异的集成电路的出现，它们正在逐渐退出历史舞台。第三阶段:半导体集成电路稳压器。自20世纪70年代以来，随着半导体技术的进一步发展，半导体集成电路稳压器得到了广泛的应用和发展。这种调节器还利用晶体管组成开关电路，控制励磁电流的开关时间来调节发电机的输出电压。然而，所有的晶体管不再使用外壳，而是将二极管和三极管的管芯集成在硅衬底上。这实现了调节器的小型化，可以安装在发电机内部，减少了外部布线，减小了整个充电系统的体积。此外，其调节精度高，电压波动范围一般不超过0.3V当速度和负载变化时；成本低，抗振性好。但随着车载电器的增多，客户希望进一步提高调节器的可靠性，实现更多功能，如报警、自我保护等。，于是混合集成电路调节器(有人称之为第四级)出现了。第四阶段:混合集成电路调节器。这种调节器是在绝缘膜上制作一个专用的集成电路芯片和相关的电阻、电容、布线等元器件，在调节器外部采用统一的封装形式制成模块化单元，然后将模块、晶体管、二极管等元器件集成在基板上。根据绝缘膜的厚度，可分为薄膜混合集成电路和厚膜混合集成电路。该集成电路调节器调节精度更高，绝缘性能好，减少了外界温湿度的影响，使用寿命更长，对外界环境变化的适应性更好。二.国内应用目前，市场上的主导产品是第三代和第四代调节器，但由于型号不同，仍有一些差异。国产汽车全部采用了进口技术发电机——也就是全部采用了第四代调节器；为了降低成本，低档货车和农用车大多采用第二代调节器；中高档货车使用的调节器参差不齐，使用的是二代、三代、四代调节器。由于乘用车内电器较多，大功率发电机基本采用稳定性较高的第四代调节器。但是真正的第四代集成电路稳压器的制造工艺非常严格，只有达到大规模生产才能降低成本。只有具备相当专业技术水平、设备水平、规模化的专业厂家才能生产。

老牌豪车也能电力十足，奥迪e-tron“三电”核心技术解读

随着纯电动汽车技术和市场的成熟，越来越多的一流车企开始推出自己的电动车型，奥迪旗舰纯电SUV e-tron的上市，更是吹响了传统豪车入场的号角。这款有着贵族新车的三电技术如何我们今天做一个不完全解读。

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奥迪e-tron采用了前后双电机四驱动力系统，而且和特斯拉、蔚来等新势力厂商转向永磁电机的思路不同，e-tron采用的是更高端的交流异步感应电机，可以提供更大的功率。在双电机的加持下，奥迪e-tron可以提供300kW的峰值功率和664N·m的峰值扭矩，并且提供“常规”和“Boost”两种动力模式，百公里加速能力分别是66秒和57秒。

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在电池方面，奥迪e-tro的进口车型使用LG化学电芯，据悉国产化后将使用宁德时代电芯。出于主动安全考虑，奥迪没有选择能量密度太高的电池材料，但133Wh/kg电池能量密度也足够使用，总电池用量达到95kWh，可以提供470公里的NEDC续航里程，相当于一般燃油车加满后的续航能力。

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此外，在电池形式和布局方面，奥迪e-tron整个电池组重700kg，由36个VDA模组构成，其中每组模组包含12片容量为60Ah的定制软包薄片电芯。相比特斯拉的柱状方案，软包电芯拥有更小内阻，还拥有更高的循环次数。

在安全性上，奥迪e-tron采用了业内主流的冷却循环温控系统。电池包模组产生的热量通过底部的导热垫片传到铝合金箱体上，箱体再和底部口琴管式液冷板进行热交换。同时模组之间再注入导热凝胶作为缓冲，当产生热量时，导热凝胶会将热量均匀地传递到液冷系统上，铝板外侧还有与凝胶对应的轨道，轨道下方还有冷却液流过，确保整个Pack的温度处于安全的状态。

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奥迪之所以给e-tron设计如此复杂的温控系统，除了提供电池的安全性外，具备40分钟充至80%电量的能力。但快充系统同时也对电池温控系统提出了相当高的要求，需要将电芯温度稳定保持在25-35℃的最佳区间内。

电车的售后保障体系对消费者来说同样也很重要，据悉奥迪为e-tron车主提供了8年/16万公里的超长动力电池质保服务，免费赠送7kW交流充电墙盒并安排免费一对一上门安装服务。此外奥迪还将在200多个城市里建设12万个充电桩，全方位地保证车主们出行无忧。相比新晋的网红造车新势力，百年车企的信誉自然更信得过，不失为一大核心竞争力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奥迪e-tron有什么优点

奥迪q4etron的缺点如下：

1、作为一款豪华品牌车型，奥迪Q4e-tron竟然使用的是大众ID4车系上使用的鼓刹，有“割韭菜”的嫌疑。

2、奥迪Q4e-tron居然没提供隔音棉和液压支撑杆。如果说因为不是燃油车型，所以奥迪Q4e-tron未在发动机舱设置隔音棉，确实挺合理；但是一台豪华车型竟然不提供液压支撑杆，那就说不过去了：这无疑会在一定程度上削弱新车的豪华属性。

3、奥迪Q4e-tron的乘坐空间表现确实不错，但是也牺牲了部分后备箱空间：新车的后备箱容积为520L，相较于新车的车身尺寸来说，这个后备箱容积表现，只能算是及格线以上。

奥迪q4etron简介

这款紧凑型SUV采用流行趋势的轿跑式设计，拥有宽大的前格栅，前保险杠和侧门槛上突出显示着e-tron名称。概念车采用传统后视镜和细长形的贯穿式尾灯。车辆内部延续了最近推出的奥迪Q3的设计，配备以驾驶员为中心的液晶仪表盘以及中控触摸屏幕。

比Model X快01秒！奥迪e-tron性能版了解一下

从外形上看，这款e-tron与奥迪之前的车型并没有太大的差异，整车线条流畅，尾部仍旧采用了贯穿式尾灯：这辆490米长的SUV，启动的时候发出性感的低音，在舞台闪烁的灯光中熠熠发光，看起来更像是一辆更为优雅的Q7。这款新车采用半封闭式格栅设计，而这种主动式可开闭的格栅能够为整车提供更优良的空气动力学效果。

这辆奥迪首款电动汽车功率为408马力，在全球轻型车测试规程（WLTP）测试中，续航里程可达到400公里，是一款全能型的SUV：这款车采用了前后双电机驱动，不仅让e-tron能够更快地加速，飞驰起来的时候也更加稳健。两个电机提供反应灵敏的牵引力，需要的时候，借助空气悬挂车身可增加5厘米的离地间隙，而且还可以选装拖车挂钩，e-tron的牵引钩可拖动1800千克的载荷。

雍容华贵的内饰

宽敞的车内空间给乘客带来更多的舒适感，在舒适配置方面，奥迪e-tron还可选装座椅通风、按摩等功能，同时，这款车还采用了制作精良的软垫—就算是豌豆公主坐在上面，对这种舒适感也会感到满意。抬起中间扶手，平整的后排地板让坐在中间的乘客也能感到很舒适。因为是纯电动，所以车辆具备前后两个行李厢，后部行李厢容积高达600升，如果放倒第二排座椅，还可进一步扩展空间，能够竖着放下四个大号的行李箱，此外，在前舱机盖的下方，还有一个容量为60升的储物格。

驾驶舱的设计充分体现了奥迪的智能与优雅，这款车采用了全液晶仪表和双中控屏幕，几乎看不到任何物理按键和旋钮，操作起来不仅便捷，而且十分人性化。中控台的设计样式为最新奥迪家族风格，驾驶员可以通过触摸菜单中的图标或通过语音控制来进行操作。而有“飞翼式悬空设计”之称的换挡杆也是一个亮点，相比于旋钮式或拨杆式的设计，现在当驾驶者把手掌放在皮革的支撑面上时，拇指和食指就会自然地接触到大型的铝质换挡“扳机”，用拇指推动，或用食指扳动，便可轻松完成换挡操作。

中控台触摸屏采用内嵌式，下面的液晶屏幕用于空调控制。整个内饰是与特斯拉一样干净整洁的现代风格，但是更加舒适，而且功能也更加强大。最重要的是，车内设计充分体现了奥迪众所周知的超凡品质—而这是驾驶特斯拉电动汽车无法体验到的。

性价比很高的电动汽车

在电池研发方面，特斯拉可能仍处于领先地位。但是美国在基础设施方面的巨大漏洞也让许多潜在的电动汽车爱好望采纳

奥迪q4etron的缺点

作为奥迪旗下首款纯电动车型，奥迪e-tron自打从布鲁塞尔工厂走出的那一刻便吸引了全世界的目光。可以说，在奥迪进军电动化的道路上，这款肩负品牌极大厚望的奥迪e-tron扮演了一位与时代博弈的“弄潮儿”角色，它的到来也预示着奥迪在除了传统内燃机外的新领域中，加速开启的全新篇章。

在去年9月奥迪e-tron国内的试驾活动里，它便给我留下了非常深刻的印象。不论在整体的配置功能性还是综合操控体验上，那台高配版本的e-tron除了还未国产较高的溢价外（12月CDK国产落地），可以说是一台各方面都非常具有说服力的纯电车型。

按照奥迪目前电气化的既定战略，其于近日又正式对外祭出了奥迪e-tron S Sportback官图及奥迪e-tron S的部分动力信息，而这也正式奏响了2020年豪华品牌新能源大战的竞争号角。

对于大多数消费者和车迷而言，对奥迪的理解除了停留在“灯厂”外，便是对奥迪RS性能部门的青睐。虽然充满战斗燃油味的RS部门与新能源是两条不同的发展路线，但这也丝毫不影响奥迪发展e-tron的衍生性能版车型。e-tron S Sportback与e-tron S便是现款e-tron的衍生性能版车型，

首先从已发布的e-tron S SportbackPrototype官图来看，新车外观在基于普通版车型的设计延续，棱角分明的腰线和上翘的小压尾将e-tron S Sportback Prototyp的轿跑SUV风格展现。

前脸部分仍是与基础班车型一致，保留了与奥迪家族一脉相承的经典八角形带垂直支柱大面积格栅，全封闭的格栅内呈现出专属于纯电动车型的亮铂灰色。细节方面也大量保留了概念车的设计元素，LED大灯组内部配有发光带进行装点，前保险杠两侧的大面积通风口配以大尺寸轮毂，整体造型犀利而富有运动气息。

“灯厂”划重点：远近光灯源均为矩阵式LED，e-tron专属车门迎宾灯、自动头灯+大灯延时关闭。每个矩阵式LED大灯包括55个发光二极管（LED），其中10个为远光灯，前后均为动态转向灯，全部灯光系统可动态、精准地照亮道路。其中，在矩阵式LED大灯的下边缘，日间行车灯的四个纵向条杆则构成了e-tron特有的标志。

另外在前包围左右两侧，奥迪e-tron基础版本也具有轮罩拱的额外管道，将车头迎面撞击的气流进行分散引导，以顺畅通过轮毂降温及降低整车的风阻系数。据了解，e-tron S的空气阻力系数为028cd，e-tron S Sportback低至026cd。

当驱动系统部件需要冷却或空调冷凝器需要通风时，顶部百叶首先打开，接下来两个百叶均打开。当液压车轮制动器处于高负载状态时，可调节的冷空气进气口打开，并释放出两个管道，将冷却空气引入前轮拱至制动器。

车身侧面配备的23毫米宽的轮拱为它增强了非常战斗的视觉效果，20英寸的五辐式轮圈搭配6活塞卡钳和157英寸制动盘，“S”标志的融入更是将奥迪的运动气息展露无遗，自适应空气悬架也能满足在越野路况和驾乘舒适度的表现。

虚拟座舱仍是奥迪的“得分项”，e-tron衍生的性能版车型更不例外。123英寸的奥迪虚拟座舱充满了数字科技风格。其中，动力电池的剩余电量信息布局在仪表盘内左圈的右下方，全新的MMI系统可让它和中控屏进行双屏联动，显示的信息丰富，数据的读取也非常直观。

我们知道，奥迪e-tron采用的动力系统是前后双异步电机形式，其搭载的锂离子电池布局的位置在车身底盘的中部，在减少占有后备箱储物空间的同时，也有利于稳定车身整体的重心。另外前后双电机的布局，也令其容易实现车辆在两驱和四驱下的切换工作。

既然是作为e-tron的衍生新年车型，其动力参数定是车迷和消费者所关注的重点。据已知的官方披露消息，奥迪e-tron S Sportback与e-tron S车型均搭载了三电机系统，由三个电机组成的动力系统为车型提供了强大的数据表现。其中最大功率320kW，峰值扭矩可达808Nm。

同时，升压功能在两款车型上也仍继续配备。在该模式启动下，可压榨出8秒左右的370kW和973Nm的峰值表现，0-100km/h加速时间为45秒。另外在动力电池方面，奥迪e-tron S Sportback与e-tron S车型依旧配备95kWh的电池组，在采用150kW的直流充电桩时充电30分钟可将电量从5%充至80%，而具体的续航里程官方暂未公布。

随着奥迪e-tron、奔驰EQC以及宝马iX3等产品的不断跟进，他们也加快了豪华品牌在中国市场的新能源格局之战。按照此前计划，2020年将是三大德系等豪华品牌在新能源领域的重要元年，包含新能源产品在内的数十款车型均将陆续落地中国。

按照奥迪的产品投放计划，其预计将在今年12月对e-tron车型进行CDK国产，此次公布的衍生车系也将在今年10月推出。另外值得一提的是，因电池供应链存在的产能受限问题，目前奥迪e-tron车型已被迫暂时停产，对此奥迪官方也已对外证实了此消息，并表示e-tron停产不会太久，但直接导致的具体停产原因并未公布。

就豪华品牌在新能源方面的动态，梅赛德斯-奔驰表示按照规划，截至2022年年底将推出10余款纯电动车型，并到2030年的电气化乘用车将占该集团乘用车总销量的50%以上。宝马集团方面则于近日宣布将放弃研发纯电专属平台。对此，外界认为企业放弃研发纯电平台将各具利弊，节省大规模的研发开支将并不意味着车企对新能源方面会掉以轻心，反而对产品将不断注入竞争力，届时豪华品牌新能源之争还将愈演愈烈。

但就目前由于疫情导致的市场行情来说，具有环保优势的新能源车型或许将迎来一波小的高峰，对此汽车头条APP还将持续保持关注。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奥迪e-tron的哪一个点吸引你，为什么？

奥迪q4etron的缺点如下：

1、作为一款豪华品牌车型，奥迪Q4e-tron竟然使用的是大众ID4车系上使用的鼓刹，有“割韭菜”的嫌疑。

奥迪q4etron简介

人们为啥不买奥迪etron

看过了外观及内饰（无需美言），奥迪e-tron最吸引我个人的是这款新能源车有哪些”前沿科技“：

一、奥迪e-tron装备了纯电动版的全新奥迪虚拟座舱系统。在123英寸全液晶显示屏下的一整套完整的独立系统，它拥有独立的处理器与显卡，配合高分辨率的屏幕，为驾驶者带来清晰锐利的显示效果。针对电动化全新设计的UI界面让你轻松掌控车辆。同时虚拟座舱系统可与MMI系统高度互联，双手无需离开方向盘即可调整驾驶模式。

注：MMI是奥迪多媒体交互系统。通过MMI系统驾驶员可以控制车上的每一个电子设备和功能装备。

二、强劲动力。奥迪e-tron装备了前后双异步电机系统，在boost模式下，最大功率可达300千瓦，百公里加速时间仅为57秒。平铺底盘的电池系统与前后双电机为奥迪e-tron带来了绝佳的前后重量分布。因为新能源汽车是大势所趋，所以很多传统老牌的豪华品牌也开始了新能源汽车的试水，奥迪这次就是带来了奥迪e-tron Sportback，听说年内就可以引入国内，相信市场会很广泛，我们这些年轻一点的和一些中年人，可能都会考虑一下。

国产奥迪Q4 e-tron前期大概率会采用宁德时代的大电池，其NEDC续航里程也应该会达到主流的600km以上。

奥迪Q4 e-tron相对于前面两车的优势在于它是电动化平台的产物，电动化会更加彻底，在车身结构、电池安全上更有优势。它的续航也会更长，更能满足我们的需求。

此外，奥迪etron的侧面还是很有特点的，比奥迪其他的SUV更显圆润，其次它采用了断开式腰线，C柱也采用了跟Q3不一样的设计，整体看上去非常有特色。

车身侧面还有一个比较大的亮点，就是流媒体后视镜。流媒体后视镜可以降低风阻和风噪，同时，奥迪e-tron Sportback的侧面的转向灯也设置在了流媒体后视镜上，

总得而言，我觉得最吸引我的，是这次时尚感十足的外形设计和后视镜的设计，一下子在众多新能源汽车中脱颖而出。

奥迪e-tron卖得不好的原因可能有产品新颖程度不足、定价过高、产品力不足等原因。

1、产品新颖程度不足

作为奥迪品牌的第一台高性能电动SUV，e-tron的出现并没有给人带来眼前一亮的感觉，首先外观方面与奥迪的燃油车型基本一致并没有太多新颖的设计语言。

其次纯电车型的精髓除了三电系统以外最重要的就是智能化，很明显奥迪并没有重视纯电车型的智能化升级，整体的功能操作基本与燃油车型相似。

2、定价过高

奥迪e-tron的指导价定价过高，对于大部分的中国消费者而言，这个价位实在令人难以接受。

3、产品力不足