防护道岔，是6502电气集中设备为确保列车、车列安全须在某些站场部位插入防护道岔，由进路某些条件来共同作用，来实现安全防护。
其防护道岔设置不在所排列进路上，排列进路时须对其进行带动操纵或人工操纵并予以锁闭，由电路检查其道岔位置及锁闭在规定防护位置后，所排进路才可实现完整的进路锁闭及开放信号。
铁路信号联锁表中［道岔号］是什么意思
道岔是该条进路的防护道岔。比如【1/3】，就是讲1/3号道岔防护在定位。【（1/3）】这是说1/3号道岔防护在反位。
防护道岔不是在这条进路内需要经过的道岔，但是要检查道岔表示。如果没有表示的话，则进路不能选出，信号不能开放。
如果是{1/3}这样的，就是带动道岔。同样不是在这条进路内需要经过的道岔，至需要将道岔带动到定位就可以，不检查道岔表示。即使1/3号道岔无表示的话，也不影响该进路的选排。
扩展资料：
概述
铁路车站联锁是铁路信号的重要组成部分。1843年英国首先采用机械集中联锁；1887年日本研制成功联锁箱设备;1904年美国开始采用电气集中联锁;1929年美国开始使用继电集中联锁。随着电子计算机的发展和普及，目前有些国家已开始使用计算机联锁。
列车进站的进路，或出站的进路，都是由道岔的不同开通位置所确定的。因此，在进路入口处须有信号机。进站信号机防护的进路范围为一整条站线，出发信号机防护的进路是应去区间，调车信号机则只是道岔区。
当进路上的道岔开通位置符合进路要求，进路的线路空闲，并未安排同一股道的敌对进路，信号机才能开放，显示绿灯或黄灯；否则，信号机不能开放，即显示红灯，禁止列车进入。
参考资料来源：百度百科-铁路车站联锁
地铁信号小知识
1.求铁道信号的一些基础知识
铁路信号分为视觉信号和听觉信号。
视觉信号分为昼间.夜间及昼夜通用信号。隧道内只采用夜间或昼夜通用信号。视觉信号有信号机~信号表示器~信号标志~手信号~机车信号。
信号机分为臂板信号机和色灯信号机，有进站信号机~出站信号机~通过信号机~遮断信号机~预告信号机~调车信号机~驼峰信号机~进路信号机~复示信号机。
以下简单说三显示区段色灯信号机。
进站信号机：绿灯：正线通过。一个黄灯：进正线停车。两个黄灯：进侧线停车。红灯：不许越过。一个红灯和一个月白灯：引导进站。
出站信号机：一个绿灯：准许发车。黄灯：准许列车由车站出发，表示运行前方至少有一个闭塞分区空闲。红灯：不许越过。两个绿灯：自动闭塞区段表示去往非自动闭塞区段，半自动闭塞去间表示开往次要线路。在兼作调车信号机时，一个月白色灯光：准许越过该信号机调车。
通过信号机：一个绿灯：准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。一个黄灯：要求列车注意运行，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。一个红灯：列车应在该信号机前停车。装有容许信号的通过信号机，容许信号显示一个蓝色灯光：准许列车在通过信号机显示红灯的情况下不停车，以不超过20公里/小时的速度通过，运行到次一通过信号机，并随时准备停车。
遮断信号机：一个红色灯光：不准列车越过该信号机。不着灯时，不起信号作用。
预告信号机：一个绿灯：表示主体信号机在开放状态。一个黄灯：表示主体信号机在关闭状态。
调车信号机：一个月白色灯：准许越过该信号机调车。一个蓝色灯光：不准越过该信号机调车。
驼峰信号机：一个绿灯：准许机车车辆按规定速度向驼峰推进。一个绿色闪光灯光：指示机车车辆加速向驼峰推进。一个黄色闪光灯光：指示机车车辆减速向驼峰推进。一个红灯：不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业。一个红色闪光灯光：指示机车车辆自驼峰退回。一个月白色灯光：指示机车到峰下。一个月白色闪光灯光：指示机车车辆去禁溜线。
参考资料：
2.有关地铁的知识（至少100字）
一.地铁是什么？ 地铁是地下铁道的简称。
它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。
地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。
为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。
地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA（供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS（环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。
这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。
每一条地铁线路都是由区间隧道 （地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种： 1、中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。
2、折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。 3、换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。
4、终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。二.地铁的特点 （1）快速。
列车运行最高时速达80 公里，平均行车时速为36 公里，每站停车30秒，一号线由莘庄站至上海火车站站的行车时间为39 分钟。 （2）准确。
城市地面交通工具受路面交通情况或天气的影响，但地铁却不受干扰。在交通繁忙的高峰时间，地铁列车每5 分钟开出一班，列车运营由早晨4:55 起至晚上23:26 止。
（3）安全。列车采用安全自动控制系统来操作，严格保证列车行车间隔。
地铁供电采用双电源，停电可能性甚微。地铁同样重视防火措施，设有足够的灭火设施设备，各车站均安装有闭路监控系统，以便随时了解车站的情况。
此外，各车站均由上海市公安局城市轨道分局的警员负责治安。（4）舒适。
列车与车站均有空气调节装置，使温度与湿度保持在最舒适的范围内。列车按6 辆编组，每辆车定员310 人，其中座位62 个，全列车可运载乘客1860 人。
（5）便利。车站美观明亮环境洁净，设施设备现代化。
由于采用自动售检票系统，适应大量乘客使用地铁。站厅与站台层设有督导员与站务员，以协助乘客解决问题。
地铁各处均设有明确的导向标志，使乘客搭乘地铁非常方便、简易。三、地铁车辆 地铁车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，也是技术含量较高的机电设备。
地铁车辆应具有先进性、可靠性和实用性，应满足容量大、安全、快速、美观和节能的要求。地铁车辆有动车（M,Motor）和拖车（T,Trailer）、带司机室车和不带司机室车等多种形式。
动车本身带有动力牵引装置，拖车本身无动力牵引装置；动车又分为带有受电弓的动车和不带受电弓的动车。 地铁车辆在运营时一般采用动拖结合、固定编组，形成电动列车组。
由于它本身带有动力牵引装置，兼有牵引和载客两大功能，因此和铁路列车不同，不需要再连挂单独的机车。 一般地铁车辆由以下七部分组成： （1）车体 车体是容纳乘客和司机驾驶（对于有司机室的车辆）的地方，又是安装与连接其他设备和部件的基础。
一般有底架、端墙、侧墙及车顶等。 （2）动力转向架和非动力转向架 动力转向架和非动力转向架装置位于车体和轨道之间，用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶，承受与传递来自车体及线路的各种载荷并缓冲其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部位。
一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置和制动装置等组成。 （3）牵引缓冲连接装置 车辆编组成列安全运行必须借助于连接装置。
为了改善列车纵向平稳性，一般在车钩的后部装设缓冲装置，以缓和列车的冲动。 （4）制动装置 制动装置是保证列车安全运行所不可少的装置。
城市轨道车辆制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动和磁轨制动等。 （5）受流装置 从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置称为受流装置或受流器。
受流装置按其受流方式可分为以下几种形式：a、杆形受流器；b、弓形受流器；c、侧面受流。
3.地铁通讯信号
地铁信号
信号设备的主要作用是保证行车的安全和提高线路的通过能力，包括信号装置、联锁装置、闭塞装置等。信号装置是指示列车运行条件的信号及附属设备；联锁装置是保证在车站范围内，行车和调车安全及提高通过能力的设备；闭塞装置是保证在区间内行车安全及提高通过能力的设备。
在车站上，铺设有许多条线路，线路之间用道岔联结。列车在车站内运行的路径，叫做进路。进路由道岔位置决定。进路要有信号机防护，道岔位置不对，或者进路上有车，防护此条进路的信号机就不能开放，从而保证列车的运行安全。道岔、进路和信号三者之间相互制约、相互依存的关系称为联锁。实现联锁的设备叫做联锁设备。把许多道岔、进路和信号机用电气方法集中控制和监督，并实现它们联锁的设备，叫做电气集中设备。由车站向区间发车时必须确定区间内无车，还要防止两个车站在同一线路上向同区间发车。这种按照一定的方法组织列车在区间内的运行，一般称为行车闭塞，用来联络的设备称为闭塞设备。常用的闭塞设备有自动闭塞、半自动闭塞及电气路签闭塞等。地铁采用自动闭塞设备。
地铁通信
地铁通信是构成地铁各部门之间有机联系、实现运输集中统一指挥、行车调度自动化、列车运行自动化、提高运输效率的必备工具与手段。
地铁通信按其用途来分，可分为地区自动通信、地铁专用通信、有限广播、闭路电视、无线通信以及子母钟报时系统、会议系统、传真及计算机通信系统；按信息传输的媒介可分为有线通信和无线通信，有线通信又可分为光缆和电缆通信。地铁通信是既能传输语言，又能传输文字、数据、图像等各种信息的综合数字通信网。
4.急：需关于铁路信号专业的知识
铁路信号专业安全知识 1、信号工作人员必须认真执行“三不动”、“三不离”、“三不放过”和“三级施工安全措施”四项安全制度。
2、三不动： （1）未登记联系好不动；（2）对设备性能、状态不清楚不动；（3）正在使用中的设备（指已办理好的进路或闭塞设备）不动。 3、三不离： （1）工作完了，不彻底试验好不离； （2）影响正常使用的设备缺点未修好前不离（一时克服不了的缺点，应先停用后修复）； （3）发现设备有异状时，未查清原因不离。
4、三不放过： （1）事故原因分析不清不放过； （2）没有防范措施不放过； （3）事故责任者和群众没有受到教育不放过。 5、三级（段、维护中心、工区）施工安全措施： （1）列入运输综合作业方案中，设备停用且又较复杂的施工，由分公司长批准并派员参加； （2）更换单项主要设备的施工，由领工员批准并参加； （3）更换单项设备的主要部件，由工长批准并参加。
三级施工安全措施内容须包括：施工前的准备措施，施工中单项作业措施，施工后检查试验措施，预防人为故障措施以及发生故障时的应变措施等。 6、检修作业及处理故障时严禁： （1）甩开联锁，借用电源动作设备（试验信号机灯光除外，但试验前必须确认无列车接进）。
（2）封连各种设备电气接点（试验电动臂板信号机除外，但试验前必须确认无列车接进）。 （3）在轨道电路上拉临时线构通电路造成死区间，或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障。
（4）色灯信号机灯光灭灯时，用其他光源代替。 （5）人为地沟通道岔假表示，进行更换转辙转换设备。
（6）未登记要点使用手摇把转换道岔。 7、严禁代替行车人员按压按钮，扳动或转换道岔，检查进路，办理闭塞和开放信号（包括手信号）。
8、检修作业的联系、要点和登记的要求： （1）联系、要点前，必须核对准确保护区段，绝缘侵入界限、防护道岔、照查条件、敌对信号和闭塞等影响范围。 （2）联系、要点、登记工作，在大站和驼峰电气集中站由信号楼电务值班员办理；在小站电气集中站由车站值班员处的电务联系人办理；非集中联锁车站由检修人员在车站值班员处办理，并应与扳道员取得联系。
（3）登记的工作时分、地点、作业性质、设备编号和影响范围等内容，一经车站值班员同意签认后，任何人不得任意涂改。 （4）登记要点的检修作业，一般应在给点的时间内完成，遇有特殊情况需要延长时间时，必须重新办理登记手续。
（5）在区间要点进行作业时，由电务联系人负责掌握列车运行情况，并通知作业人员。 （6）工作用语须简明、确切，要相互复诵；利用无线电台进行作业通话时，应反复多次联系确认，联系用语由铁路局在标准化作业程序中制定。
9、信号设备发生事故障碍应积极组织修复。 遇一般故障尚未影响设备使用时，信号维修人员应在联系、登记后，会同车站值班员进行试验，判明情况，查找修复；如试验中发现设备有严重缺陷危及行车安全，一时无法排除应通知车站值班员并登记停用设备；遇已影响设备使用的故障，信号维修人员应首先登记停用设备，然后积极查找原因，排除故障，尽快恢复使用，如不能判明原因，应立即上报，听从上级指示处理。
10、当发生与信号设备有关联的机车车辆脱轨、冲突、颠复事故时，信号维修人员不得擅自触动设备，同时派人监视，保护事故现场，并立即报告分公司调度。 11、发生影响行车的设备故障时，信号维修人员应对接发列车进路排列状况，调车作业情况，控制台的显示状态，列车运行时分，设备位置状态以及故障处理情况，登记在“行车设备登记薄”内，作为原始记录备查。
12、发生信号故障的汇报制度： （1）信号设备发生故障时，信号工区或维护中心应及时报告分公司调度。 （2）分公司调度2小时内报局（分局）电务调度。
（3）公司调度对险性以上事故或有关的重大、大事故于2小时内报铁道部电务调度。 13、检修工具及安全防护用品，必须经常保持完好，发现不良的，应立即停用，检修人员每次工作前，必须检查一次；信号工区工长（中修队长）每月检查一次；分公司每年三月前检查试验（包括绝缘工具）一次。
14、禁止扒乘行驶中机车和列车，禁止从行驶中的机车和列车上跳上或跳下。 15、在站内、区间作业时： （1）在站内要时时注意了望列车的运行，根据站场线路布置建立作业安全岛，在大站和驼峰场岔群处，以及难以了望处作业，须设专人防护。
（2）在区间行走时，应走路肩；在道床上行走或工作时，应不断前后了望；在复线区间，应逆列车运行方向行走，禁止在邻线和两线中间躲避列车。 （3）横越线路时，必须执行“一站、二看、三通过”制度。
禁止从车辆下部或车钩处通过。在停留列车、车辆前部或尾部通过时，应与其保持五米以上距离。
（4）禁止在机车行驶中检修机车外部的电务设备，机车入库或在车站停车检修机车外部的电务设备时，应挂红色信号旗或红灯防护，并在操纵手柄上悬挂红色“禁止操纵牌”。 （5）禁止在钢轨、枕木上和车辆下部休息。
（6）雷雨或暴风时，禁止在信号机及电杆上作业，正在打雷时，禁止修理避雷器、地线。 （7）冬季室外作业时，要戴有耳孔的防寒帽。
（8）检修电动（电空。
5.地铁信号设备
楼上说的只是一些信号车载设备，目前地铁信号主要分为3大类：轨旁，车载，ATS.
楼上所说的ATP,ATO,ATC属于车载设备.
轨旁设备有道岔，轨道电路，信号机，VPI（微机联锁），电源屏，UPS。
ATS设备就是ATS，不过现在最新得CBTC（列车无线通信）已经在上海启用，也归属ATS管理，其他地区应该还在规划占时没有启用。
这些设备重中之重就是道岔，他是每个信号工得基础每人都必须掌握，现在用得最广泛得就是ZD6道岔，在新线ZYJ7道岔已经开始取代ZD6，它具有不用频繁更换得特点，但是目前用得最多得还是ZD6，你必须有这么一个概念。
我建议你自学6502轨道电路，这个学透你就可以在地铁混得很好，有人3天就能搞懂当然他就做了领导了，有人4年还没弄清他只能继续在地铁奋斗，看你得悟性了。
祝福你面试通过
6.地铁基础知识
原发布者：dongyin415521
轨道交通基础知识1.世界第一条地铁什么时候建成通车，情况如何？答：1863年世界第一条地铁在伦敦建成通车，列车用蒸汽机车牵引，线路全长6.4km。2.我国第一条有轨电车线路何年建成？我国第一条地铁在何年何月建成？答：1908年上海第一条有轨电车线路建成；1969年10月我国第一条地铁在北京建成通车，1971年投入运营。3.轨道交通的基本类型有哪几种？答：轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、独轨交通、有轨电车、胶轮地铁、线性电机车辆、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、独轨属于轮轨系统，而线性电机车辆严格地说属于磁悬浮系统一类；4.什么是城市轨道交通？地铁、轻轨的概念及主要划分依据是什么？答：城市轨道交通是指在不同型式轨道上运行的大、中运量城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称。地铁是在城市中修建的快速、大运量用电车牵引的轨道交通系统，它可以修建在地下、地面或采用高架的方式，运量在3万人次/h以上；轻轨相对于地铁来说运量较小，在原有轨电车的基础上利用现代技术改造发展的城市轨道交通系统，运量
侵限绝缘在什么地方？有何作用？
侵限绝缘：在道岔区段设于警冲标内方的钢轨绝缘除双动道岔渡线的绝缘外，其安装位置距警冲标不得少于3.5m，当不得已必须装于警冲标内方小于3.5m处时，应按照侵入限界考虑。侵限绝缘的情况比较复杂，要根据站场平面进行仔细分析。
（1），当某一道岔区段与相邻轨道区段的绝缘节到该道岔警冲标距离小于3.5米时，此绝缘节为侵限绝缘。如图1中经235号道岔反位位置办理进路时，必须检查255DG区段的空闲条件。在联锁表中与进路相关的侵限绝缘在轨道区段栏内标注。
（2） ，某一道岔区段与相邻道岔区段的绝缘节到该道岔警冲标距离小于3.5米，当相邻区段的道岔开通本道岔区段或相邻道岔失去位置表示时，该绝缘节为侵限绝缘；当道岔不开通本区段时，该绝缘节就不是侵限绝缘，即根据相邻道岔位置条件来决定，此叫条件侵限绝缘。在进路表中条件侵限绝缘在轨道区段检查栏内附加道岔位置条件标注。
在图2中，经过36/38号道岔反位进路的轨道区段栏内填写〈22/24〉22DG表示22/24号道岔在定位时需检查22DG的空闲条件，反之22/24号道岔在反位时就不需要检查22DG的空闲。
（3），交叉渡线中间两道岔定位的岔心位置设置的绝缘一般为侵限绝缘(如图3所示)。当该侵限绝缘处设有单置调车信号机时,经道岔定位排列向该调车信号机为终端(图中D15)的调车信号时与经交叉渡线(图中15/17)反位的进路按敌对信号处理,此时不再单独检查侵限绝缘条件；而经另一渡线道岔(图中11/13)反位的进路对绝缘节相邻区段按侵限界进行检查。
（4），当道岔区段的相邻区段轨道电路虽然处于条件侵限状态，但该区段是道岔区段，且该相邻道岔在排列进路中是作为防护道岔处理的，若防护道岔带动并锁闭在规定位置则该侵限绝缘就不成立，因此在排列进路过程中以检查防护道岔位置为主，该侵限绝缘节在进路中不需要检查，可以视为假侵限。
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侵限绝缘在联锁中如何处理? 视站场实际形状，将侵入限界的轨道区段空闲情况纳入联锁检查。一般有如下两种情况：
第一种情况：无条件检查区段空闲。如下图所示，排列A-B间进路时，须检查4DG空闲。
第二种情况：有条件检查区段空闲。如下图所示，排列A-D间进路，在9/11道岔定位时要检查9DG空闲；但在道岔9/11反位时，可以不检查9DG空闲，因为这时A-D进路与B-C进路是平行进路。同理排列B-C间进路时，在5/7道岔定位时要检查7DG空闲；但在道岔5/7反位时，可以不检查7DG空闲。
轨道交通信号与铁路信号的区别是什么
一、性质不同
1、轨道交通信号性质：用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备工况监测及维护管理。
2、铁路信号性质：铁路上为保证行、调车作业安全，提高车站、区间通过能力及列车解编能力，改善作业人员劳动条件的技术设备的总称。
二、作用不同
1、轨道交通信号作用：
（1） 通过ATS车站设备，可采集轨旁和车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态、信号设备故障等基本信息，对列车运行进行控制和监督。
（2） 根据联锁表、计划运行图和列车位置，自动生成输出的进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路，控制列车停站时间。
（3） 列车识别跟踪、传输和显示功能。正线车号（车号）和目的地车号系统自动识别。列车识别号可由中央ATS自动生成，也可由调度员人工设置和修改。也可通过车地通信向ATS发送识别号等信息。
2、铁路信号作用：由于列车高速运行具有巨大的惯性，遇到险情，不能立即停住，并且从实施制动到完全停住要走行一段相当长的“制动距离”，这样就有可能造成列车正面冲突或尾追事故。
因此，必须采用信号设备，保证列车在区间按一定的空间间隔运行，以确保区间行车安全并提高运输效率。
扩展资料：
关于轨道交通信号与铁路信号的其它相关介绍：
随着英国第一列火车的出现，铁路信号出现了。早期的信号很粗糙。随着电子工业的发展，现代信号技术使列车运行指挥系统走向自动化，列车运行也向自动驾驶和自动控制方向发展。
根据控制方式和信息传输方式的不同，轨道交通信号的系统结构组成和配置方式完全不同。工程设计中的配置选择应根据交通组织、车辆性能、车站规模、线路条件等，以安全可靠为基本原则，兼顾成熟性、经济性和合理性，以效率最大化为目标，适当考虑先进性。
参考资料来源：百度百科-城市轨道交通信号系统
参考资料来源：百度百科-铁路信号
接发列车作业程序与主要内容的关系是什么
第三节 接发列车作业项目及方法
一、接发列车作业程序与标准
不间断地接发列车，严格按运行图行车，是车站的基本任务之一。铁道部根据我国当前不同的行车闭塞方法、人员配备和作业方法等情况，在既考虑正常情况下的作业方法，又考虑非正常情况下的特定措施的前提下，结合不同闭塞法、不同联锁类型和不同的劳动组织形式，制定了《接发列车作业标准》。标准的实施，提高了接发列车作业的安全程度与作业效率，完善了接发列车作业组织
促进了作业合理化，推动了接发列车工作管理的现代化。车站接发列车作业程序见表3-1。
二、办理闭塞
（一）办理闭塞前应确认区间空闲
车站值班员在办理闭塞（预告）前，应确认区间（闭塞分区）空闲，方法如下：
1.半自动闭塞除根据闭塞机上闭塞表示灯的显示确认外，还应根据《行车日志》确认。
2.自动闭塞通过控制台上的监督器（列车离去表示灯）或出站信号机复示器，确认第一、第二闭塞分区空闲的情况。在四显示区段还应确定第三闭塞分区的空闲情况。
3.电话闭塞根据《行车日志》中列车到达的电话记录确认。
此外，还应根据有关记录（轻型车辆使用书、施工登记、封锁区间的调度命令）与揭挂的表示牌等，确认区间空闲的情况。
（二）办理闭塞的方法
我国铁路采用的行车闭塞法，无论是基本闭塞法还是代用闭塞法，都属于空间间隔法，在确认区间空闲的情况下，都能实现在同一时间、同一区间（闭塞分区）内只有一个列车占用。具体办理的方法见《接发列车作业标准》。
三、布置与准备进路
（一）接发列车进路的划分
1.接车进路。接入停车列车时，由进站信号机起，至接车线末端警冲标或出站信号机止的一段线路，称为接车进路，如图3-7所示。
图3—7 接车进路
2.发车进路。发出列车时，由列车前端至相对方向进站信号机或站界标止的一段线路，称为发车进路，如图3-8所示。
图3-8 发车进路
3.通过进路。列车通过时，通过进路为该列车通过线两端进站信号机或进站信号机至站界标间一段线路，如图3-9所示。
图3—9 通过进路
（二）布置进路
正确及时地准备好列车进路是接发列车工作中的关键。车站值班员必须亲自布置和听取进路准备妥当的报告。
1.布置内容
车站值班员应向有关人员讲清车次和占用线路（接入某股道或由某股道出发）。如果车站一端有两个及其以上列车运行方向或双线反方向行车时，还应讲清方向。
2.布置要求
（1）按《站细》规定时间，正确、及时地布置进路。
（2）布置进路应使用铁道部《接发列车作业标准》规定的用语，不得简化。布置进路的命令不能与其他作业的命令、通知一起下达。
（3）受令人复诵。当两人及其以上人员同时接受准备进路的命令时，应指定一人复诵。车站值班员要认真听取复诵，核对无误后，方可命令“执行”。
（三）准备进路
扳道员、信号员必须按车站值班员布置的接发列车进路命令，正确圾时地准备进路。
扳道员于接发列车进路准备完了或信号开放后，除能从设备上检查确认外，还应及时向车站值班员报告。
（四）确认进路
1.确认接车线路空闲
接车线路空闲系指接车线无封锁施工，无机车、车辆、动车、重型轨道车，以及轻型车辆、小车及其他能造成列车脱轨的障碍物。确认方法为:
（1）在设有轨道电路的车站，通过控制台上股道占用光带或股道占用表示灯确认。此外还需要注意现场确认有无轻型车辆、小车及线路附近有无能使列车脱轨的障碍物。
（2）未设轨道电路或轨道电路发生故障时，由接发列车人员现场确认接车线路是否空闲。
（3）查看股道占用揭示板。
2.确认进路上的道岔位置正确，需加锁的道岔已经加锁
（1）根据扳道员或信号员进路准备好了的报告并通过控制台上的光带或进路开通表示灯确认。
（2）当联锁失效或在无联锁的线路上接发列车时，按《站细》规定的办法准备进路（包括汇报道岔加锁情况）。
3.确认影响进路的调车作业已经停止
影响接发列车进路的调车作业系指：
（1）占用或穿过接发列车进路的调车作业。
（2）接发超限货物列车进路的线路上，当线路间距不足5000mm时，邻线上的调车作业。
（3）接发非超限货物列车进路的线路上，当线间距不足5000mm时，邻线上调动装载超限货物的车辆的作业。
（4）接发客运列车时，能进人接发列车进路的线路没有隔开设备的调车作业。
不及时停止影响列车进路的调车作业，就有可能造成到达列车机外停车或出发列车晚点，甚至可能使列车与正在调车的机车车辆发生冲突事故。
停止影响列车进路的调车作业时间，应在《站细》内规定。在确定时间时应考虑：准备进路的时间，报告进路准备妥当时间，开放信号机的时间，列车通过进站距离的时间（接车）或发车起动时间（发车）。安全间隔时间一般应按2min考虑，接发特快列车前至少10min。
四、开闭信号
（一）信号机的开放时机
1.开放进站信号机的时机
进站信号机开放后即锁闭有关进路上的道岔，过早开放就会过早占用咽喉区，影响站内其他作业；晚开放就可能造成列车在信号机外减速或停车。开放进站信号机最理想的时机是当列车头部正好运行至预告信号机前司机能够确认信号机显示的地点，如图3-10所示。
图3-10 开放进站信号时列车运行的位置
开放进站信号的时间（t 开）等于列车从预告信号机外方运行至车站中心线或停于警冲标内放的进站走
行时间（t 进）。 t 开=t 进=()min 06.0v l l l l ×+++进列进制确 式中 L 确—司机确认报告信号的距离，m；
L 制—列车制动距离，m； L 进—进站信号机至接车线始端警冲标的距离，m； L 列—列车长度，m； v 进—列车进站平均速度，km/h； 0.06—单位换算系数。 进站信号机为臂板信号机时，要增长操纵信号和确认信号开放状态的作业时间（t 作业），即 t 开=t 作业+t 进（min） 2.开放出战信号机的时机 开放出站信号机的时机，需根据出站信号机开放后至列车起动前，办理全部作业所需的时间而定。其中包括主力值班员确认出站信号机的开放状态、显示发车信号；司机确认发车信号及出站信号，以及起动列车；如有运转车长值称时，还应包括运转车长确认信号、确认发车条件完全具备，显示发车信号灯。 （二）信号机的关闭时机 信号机关闭后，有关道岔即解锁（装有道岔区段轨道电路的车站除外）。信号机关闭过早，可能造成进路道岔错误转换或敌对信号开放，因而威胁行车安全；信号机关闭过晚，则耽误其他作业，影响效率。由于车站设备不同，信号机的关闭时机，有以下几种情况： 1.集中联锁车站的进站、进路、出站信号机，设有轨道电路的线路所通过信号机及自动闭塞区段的通过信号机，有关轨道电路的作用，当机车或车辆第一轮对越过该信号机后即自动关闭。 2.非集中联锁车站的进站信号机及线路所通过信号机，在列车进入接车线轨道电路后自动关闭。 3.非集中联锁车站，由手柄操纵的信号机，进站信号机在确认列车全部进入接车线警冲标内方，出站信号机在列车全部越过最外方道岔并确认全部进入出站方面轨道电路区段后，恢复手柄关闭信号。 4.引导信号应在列车头部越过信号机后及时关闭。 5.调车信号机在调车车列全部越过调车信号机后自动关闭。 五、交接凭证 这里所说的凭证，是指出站（线路所通过、发车进路）信号机显示的进行信号以外的摸得着、拿得到的“证件”，如绿色许可证、路票、红色许可证、钥匙路签、列车分部运行的“通知书”、列车进入封锁区间的“调度命令”等。 交接的凭证要认真检查是否正确，注意人身安全；如通过列车交不上时应停车交付。车站收回凭证后，要确认凭证是否正确，除钥匙路签及时插入控制台（或钥匙签器）外，其他凭证应及时注销保管。 六、接送列车 （一）立岗接送列车
列车出入车站时，必须由有关人员在室外立岗接送列车，监视列车状态，及时处理危及行车安全的问题。 1.接发列车人员应携带列车无线调度电话，手持信号旗（灯），在《站细》规定的地点立岗接送列车。 2.注意列车运行和货物装载状态，发现车辆燃轴、抱闸、制动梁脱落、货物窜动或倾斜、倒塌等危及行车安全时，要立即采取措施。 3.与旅客列车运转车长互对信号： （1）对停车列车。列车在站内停车时，应停于接车线警冲标内方。在设有出站信号机的线路上，列车头部不得越过出站信号机。当列车尾部停在警冲标外方时，接车人员应使用无线调度电话等通知司机或显
示向前移动的手信号：昼间为拢起的手信号旗上下摇动；夜间为白色灯光上下摇动，也可辅以其他手段通知司机，使列车向前移动。当停车列车整列进入警冲标内方时，运转车长与接车人员显示过标信号：昼间为拢起的手信号旗作圆形转动；夜间为白色灯光作圆形转动，以示列车整列到达。
（2）对通过或出发列车。接发列车时如发现列车运行或货物装载状态不正常时，要立即通知司机采取措施。当列车运行正常时，接发车人员应与客运列车运转车长显示互检信号。特快旅客列车速度高且车厢封闭运行，运转车长无法出场，可不显示互检信号，发现异状应立即用列车无线调度电话通知有关人员。
夜间发现通过的客运列车尾部标志灯光熄灭时，通知运转车长整理，通知方法按铁路局规定办理。自动闭塞区段列车是追踪运行的，尾部标志灯光熄灭时，对列车运行安全影响更大，通知不到时，应使列车停车整理。发现货物装载状态有异状时，及时处理；发现货物列车列尾装置丢失时，应报告列车调度员，并通知司机在前方站停车处理。
（二）列车接近车站、进站和出站的报告
列车接近车站时，扳道及信号人员应及时向车站值班员汇报，以便有关人员出场接车。对快速旅客列车，车站值班员在接到邻站快速旅客列车预告的通知后应立即按《站细》规定的时间，及时通知有关人员提前到岗接车，站内平过道应提前派人到岗监护，以确保快速旅客列车的安全。在接送列车时，还应向车站值班员汇报列车进出站的情况，以确认列车整列出发与到达。
七、指示发车
（一）显示发车指~4--$号的条件
车站值班员、助理值班员确认发车进路准备妥当，出站信号机开放正确，行车凭证已交付，旅客上下、站车交接、装卸作业完毕，列检作业完毕并已撤除防护信号等完全具备发车条件后，才能向运转车长显示发车指示信号（昼间高举展开的绿色信号旗靠列车方面上下缓动；夜间高举绿色灯光上下缓动）。发车指示信号，应在运转车长向司机显示发车信号时收回。对货物列车，在具备上述条件后，直接向司机显示发车信号发车。
（二）中转运转车长的发车信号
当司机确认旅客列车运转车长的发车信号有困难时，为便于司机确认，可由发车人员依式中转运转车长的发车信号，司机凭发车人员中转的发车信号，在确认占用区间行车凭证及发车信号或发车表示器显示正确后，方可启动发车。
（三）直接发车
1.单机、动车、重型轨道车以及无运转车长值乘的列车，均由发车人员直接向司机显示发车信号。
2.因曲线等原因，司机难以确认运转车长显示的发车信号时，经铁路局指定的车站（站名在《行规》内公布），可由发车人员直接向司机显示发车信号。
3.使用发车表示器发车。因曲线或其他原因，司机难以确认运转车长的发车信号时，可装设发车表示器。发车表示器平时不着灯，当显示一个白色灯光时，表示运转车长准许发车。
（1）出站信号机开放后，发车人员所在地点（雨棚柱或发车线间的发车柱上）的发车指示信号按钮处亮一白灯。发车人员确认发车条件具备后，按压“发车指示按钮”，白灯熄灭，而列车尾部附近发车按钮处的发车指示灯亮白灯。
（2）运转车长确认发车条件具备后，按压发车按钮，白灯熄灭，而司机附近的发车表示器向前后亮一白灯。
（3）司机确认出站信号机已开放并确认发车表示器亮一白灯后开车。
列车出发，当出站信号机关闭后，发车表示器自动熄灭。
八、开通区间及报点
列车到达、发出或通过车站后，接车站应及时向邻站及列车调度员报点，并记入《行车日志》内，与邻站办理区间开通手续。对停站时间在3 min以下的列车，到开时刻可于列车发出后一次向列车调度员报告。
列车到、发及通过车站时刻，按以下规定加以确定：
1.到达时刻，以列车进入车站，停于到达线警冲标内方的时刻为准。列车超过实际到达线有效长时，
以第一次停车时刻为准；列车在区间分部运行时，以全部车辆到达车站的时刻为
2.出发时刻，以列车机车向前进方向起动，列车在站界内（场界内）不再停车为准。列车全部发出站界后，因故退回车站再次出发时，则以第一次出发时刻为准；在分界站向邻局（分局）出发时，则以最后发出时刻为准。
3.通过时刻，以列车机车通过车站值班员室的时刻为准。
九、车机联控
车机联控是利用列车无线调度电话，将列车调度员、车站值班员、司机、运转车长均列入联控范围，围绕着列车运行的安全正点，每个人既是参加作业人员，又是安全工作的检查员。每个车站、每趟列车及每个岗位，都进入联控范围之中，实现了司机“问路行车”、车站值班员“指路行车”、运转车长“联系行车”，从而强化了行车工作的整体安全。目前，车机联控制度已经在全路普遍采用。实践证明，车机联控制度是一项适合我国铁路情况的行车组织手段，它将行车组织工作与行车安全工作有机结合起来，是保证列车运行安全的有效措施。
（一）车机联控一般情况下的呼叫时机及用语
1.列车接近时，其呼叫时机为：
（1）自动闭塞区间，在列车临近第一接近分区信号机时。
（2）半自动闭塞区间，在列车临近预告信号机时。
（3）双线反方向列车临近站界标或邻线相对的进站信号机时。
其呼叫用语为：列车司机呼叫：“××车站××次接近”（如为客运列车时，应在××次前加“客车”二字），车站值班员呼叫：“××次××站×道通过（或停车）”（如为客运列车时，应在××次前加“客车”二字），列车司机呼叫“××次×道通过（或停车），司机明白”。
2.列车出发尾部越过出站信号机或运转车长认为有必要呼叫司机时，其呼叫用语为：运转车长呼叫“××次司机，尾部风压×× kPa，列车司机呼叫“尾部风压××kPa，××次司机明白”。
3.列车进入长大下坡道前，司机应主动呼叫运转车长。其呼叫用语为：列车司机呼叫“××次车长，机车风压××kPa，运转车长呼叫“××次司机，尾部风压××kPa’，列车司机呼叫“尾部风压××kPa，××次司机明白”。
（二）车机联控其他情况下的呼叫时机及用语
1.下列情况，车站值班员应主动呼叫列车：
（1）需要列车机外停车或风、雾等天气不良行车时。
（2）原规定为通过的列车变更为停车时。
（3）客运列车变更固定接车线路时。
（4）停用基本闭塞法，改用电话闭塞法发出列车时。
（5）进站信号机临时故障改引导接车时；未听到司机在规定时机呼叫或车站值班员认为有必要呼叫列车时。
2.呼叫的时机为：
（1）自动闭塞区间，当列车临近第一接近分区信号机之前（根据列车区间运行时分估计）。
（2）半自动闭塞区间，按《站细》规定开放进站信号机的时间前。
各项呼叫如未听到应答时，应反复呼叫三次，每次呼叫后应留有适当时间。
（三）列车无线调度电话（简称电台）使用注意事项
1.电务部门要加强电台的维修保养，保证性能良好。
2.使用人员不得随意关闭电台，使用后必须挂机到位；严禁用电台谈论与行车无关的事；严禁长时间按动发话键，以免影响正常通话。
3.当一对用户通话时，其他处于同一场强区内的用户也可以收听到讲话内容，但不得讲话或干扰，以免造成不安全因素。
4.机车电台发生故障损坏时，司机应立即报告列车调度员，并注意嘹望，确保列车运行安全。
5.车站电台发生故障或损坏时，应按铁路局的规定办理。
十、进路的变更
进站或出站信号机开放后，其接发列车进路不得随意变更，遇特殊情况必须变更时，应做到以下几点：
1.变更接车进路时，车站值班员要严格掌握变更接车进路的时机。在保证列车在进站信号机外不减速、不停车的情况下，方可关闭进站信号机，变更接车进路。设有接近锁闭的车站，当列车进入接近锁闭区段后，除危及行车安全情况外，不得变更接车进路。变更接车进路时，车站值班员应及时通知有关人员。对进站停车的客运列车，还应通知客运和客运列检值班人员。
2.变更发车进路时，应先通知发车人员，确知停止发车后，方可取消发车进路。列车司机持有行车凭证时，应将行车凭证收回。当发车人员已显示发车指示信号而列车尚未起动时，必须通知司机后，方可关闭出站信号机取消发车进路。严禁先取消进路，后通知发车人员。
十一、相对方向同时接车及同方向同时发接列车
（一）基本概念
在车站接发列车工作中，经常会遇到两个列车在站内相对方向同时接车或同方向同时发接列车的情况。为保证接发列车作业的安全，车站应根据进站方向的坡度，接车线末端有无隔开设备、闭塞方式及列车种类（性质），按有关规定，确定车站能否办理相对方向同时接车或同方向同时发接列车。
1.相对方向同时接车，指自车站一端开放进站信号机至列车全部进入接车线警冲标内停妥的时间内，也开放另一端的进站信号机，接入相对方向的列车。
2.同方向同时发接列车，指自车站一端开放出站（进站）信号机至列车全部出站（进入接车线警冲标内方停妥）的时间内，也开放另一端的进站（出站）信号机，接入（发出）相同方向的列车。
3.隔开设备，指将一条进路与另一条进路隔开，使两条进路的接发列车作业彼此不干扰的设备。隔开设备包括安全线、避难线以及平行进路能起隔开作用的有联锁的防护道岔。
4.原规定为通过的列车包括：列车运行图规定为通过的列车；有关列车运行时刻的书面文件、电报规定为通过的列车；临时加开列车时，由调度命令指定为通过的列车。凡没有指定时刻的列车，一律按停车列车办理。
相对方向同时接车时，当一端列车未全部进入接车线警冲标内方，而另一端列车越过接车线末端警冲标，若无隔开设备就有发生冲突的可能；同方向同时发接列车时，当发出列车尚未全部驶出车站，而另一端进站列车越过接车线末端的警冲标，若无隔开设备，也可能发生冲突。因此，为保证车站接发列车的效率和作业安全，应根据进站方向的线路坡度，接车线末端有无隔开设备，列车及车站的性质等确定能否办理相对方向同时接车或同方向同时发接列车。
（二）禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的情况
1.进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备，如图3—11所示。
列车在超过6‰的下坡道运行时，下滑力超过运行阻力。如司机不能正确施行制动，列车进站时可能越过接车线末端警冲标。若接车线末端无隔开设备，就有可能与正在进站的对向列车或正在出站的同向列车发生冲突。
进站信号机外制动距离内的坡度为换算坡度。超过6％0的坡度由工务部门提供，在铁铁局《行规》内公布。
2.在接、发客运列车的同时，接人原规定为通过的列车而接车线末端无隔开设备。
单机、动车及重型轨道车，不受上述第2项的限制。
图3—11 禁止相对方向同时接车、同方向同时发接列车示意图 （三）不能同时接车和不能同时发接列车的处理
车站应根据设备状况，将不能办理相对方相同接车和同方向同时发接列车的情况纳入《站细》。
相对方向两列车同时接近车站而不能同时接车时，应先将一个方向的列车接入站内停于接车线末端警冲标内方后，再接入另一列车。在确定先后顺序时，应先接后面有续行列车的列车、在站外停车后起动困难的列车以及不适于在站外停车的列车。其他情况应汇报列车调度员后遵照“先客后货、先快后慢”的原则执行。一般可考虑：客运列车与非客运列车交会时，应先接客运列车；停车列车与通过列车交会时，应先接停车列车；非超长列车与超长列车交会时，应先接非超长列车；进站方向为下坡道的列车与进站方向为平遒或上坡道的列车交会时，应先接进站方向为平道或上坡道的列车。
禁止办理同方向同时发接列车时，原则上应先接后发，亦可根据列车调度员指示办理。
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接发列车作业程序与标准
第三节 接发列车作业项目及方法
一、接发列车作业程序与标准
不间断地接发列车，严格按运行图行车，是车站的基本任务之一。铁道部根据我国当前不同的行车闭塞方法、人员配备和作业方法等情况，在既考虑正常情况下的作业方法，又考虑非正常情况下的特定措施的前提下，结合不同闭塞法、不同联锁类型和不同的劳动组织形式，制定了《接发列车作业标准》。标准的实施，提高了接发列车作业的安全程度与作业效率，完善了接发列车作业组织
促进了作业合理化，推动了接发列车工作管理的现代化。车站接发列车作业程序见表3-1。
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二、办理闭塞
（一）办理闭塞前应确认区间空闲
车站值班员在办理闭塞（预告）前，应确认区间（闭塞分区）空闲，方法如下：
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1.半自动闭塞除根据闭塞机上闭塞表示灯的显示确认外，还应根据《行车日志》确认。
2.自动闭塞通过控制台上的监督器（列车离去表示灯）或出站信号机复示器，确认第一、第二闭塞分区空闲的情况。在四显示区段还应确定第三闭塞分区的空闲情况。
3.电话闭塞根据《行车日志》中列车到达的电话记录确认。
此外，还应根据有关记录（轻型车辆使用书、施工登记、封锁区间的调度命令）与揭挂的表示牌等，确认区间空闲的情况。
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（二）办理闭塞的方法
我国铁路采用的行车闭塞法，无论是基本闭塞法还是代用闭塞法，都属于空间间隔法，在确认区间空闲的情况下，都能实现在同一时间、同一区间（闭塞分区）内只有一个列车占用。具体办理的方法见《接发列车作业标准》。
三、布置与准备进路
（一）接发列车进路的划分
1.接车进路。接入停车列车时，由进站信号机起，至接车线末端警冲标或出站信号机止的一段线路，称为接车进路，如图3-7所示。
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图3—7 接车进路
2.发车进路。发出列车时，由列车前端至相对方向进站信号机或站界标止的一段线路，称为发车进路，如图3-8所示。
什么是侵限绝缘？
侵限绝缘又称超限绝缘，是处于道岔后的轨道绝缘节。为了防止侧线冲突，其绝缘节应设在距离警冲标后3.5～4m处，但由于条件限制，装设的绝缘节距离警冲标小于3.5m，此种绝缘称为侵限绝缘。
具体来说，就是车辆后部轮刚越过侵限绝缘，停在绝缘节内方的时候，后面的轨道电路虽然已经解锁，但是实际上，由于车辆最后方的车轮离车辆后端尾部还有一段小于3.5米的距离，导致了虽然在控制台上列车尾部光带已消失过标了，但后部车钩或者说车体末端还是有可能侵入邻线的限界，会影响到邻线的行车安全。
扩展资料
1、设有侵限绝缘的两个相邻轨道电路区段上，严禁停放机车车辆（到发线轨道电路区段除外）。
2、当进路上的某一轨道电路区段（以下称“本区段”）与其相邻的轨道电路区段（以下称相邻区段）间设有侵限绝缘时，排列进路前，必须通过控制台（或显示屏）对相邻区段道岔位置及占用情况进行确认。
3、当相邻区段在占用情况下（显示红光带）与本区段不能形成平行进路时，严禁利用本区段排列有关进路。
4、相邻区段遇施工或轨道电路故障、分路不良等情况时，对相邻区段的确认必须由胜任人员现场确认，并向车站值班员汇报。
5、在设有侵限绝缘的地段进行施工时，车站必须根据有关技术资料，认真核对影响范围，防止错误确定影响范围。
6、设有侵限绝缘的车站，要认真核对《站细》有关条款所纳入的作业要求与电务部门提供的“使用说明” 是否相一致。同时，要根据有关要求制定保证作业安全的措施。
什么叫做防护道岔
防护道岔，6502电气集中设备为确保列车、车列安全须在某些站场部位插入防护道岔，由进路某些条件来共同作用，实现安全防护。防护道岔是针对列车进路而言，调车进路无防护道岔。
其防护道岔设置不在所排列进路上，排列进路时须对其进行带动操纵（或人工操纵）并予以锁闭，由电路检查其道岔位置（表示正确）及锁闭在规定防护位置后，所排进路才可实现完整的进路锁闭及开放信号。防护道岔按其用途及防护要求不同，可分为以下几种情况：
① 设有6‰下坡道的进站口（或虽不够6‰，但存在列车制动困难的进站口）其进站内方第一组道岔设计为防护道岔，此防护道岔定位可开向安全线、专用线、避难线等。
② 设有6‰下坡道的延续进路终端，为防止列车进入站内制动不及冲出出站信号机，闯入其他进路，也设有防护道岔，其防护道岔定位可开放安全线、专用线、避难线、对向的进路口、顺向出站口等。此道岔为电路带动。
③ 设有6‰下坡道的延续进路终端，可设有平动防护道岔，此道岔操纵不是电路带动，而是由人工操纵，但此道岔在6‰接车进路中仍检查其位置，此类道岔一般处于外显示延续进路终端，定位开通同有显示延续进路，（外显示延续进路为只能看到接车进路光带及信号，看不到延续进路光带）。
④ 在接有专用线及经常处于繁忙调车作业的调车线、牵出线在接入站线及正线的接口部分。其道岔设计为防护道岔，以避免调车作用中调车车列调入站内线路，其防护道岔防护定位一般开向专设的安全线或调车车列牵出线、走行线等）。
⑤ 经由交叉渡线的两组双动道岔，设计为互检防护道岔，其中一组在反位排列进路时另一组必须防护在定位，目的为避免一组道岔在反位时，另一组道岔也排列反位进路，而致使在交叉渡线处形成“十字”冲撞，另一组的是溜车时在交叉渡线处侧冲过程中可就、缓冲侧冲力度，减小侧冲损失。
联锁表表示器B-C是什么意思？
道岔是该条进路的防护道岔。比如【1/3】，就是讲1/3号道岔防护在定位。【（1/3）】这是说1/3号道岔防护在反位。
防护道岔不是在这条进路内需要经过的道岔，但是要检查道岔表示。如果没有表示的话，则进路不能选出，信号不能开放。
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