本田汽车展台
文/ 金错刀频道
“买发动机送车”的本田汽车，一向在车友中广受好评。
CRV系列、本田皓影……信奉“一辆本田一生本田”的车主，梦想是买下本田的每一款车型。
只要是本田汽车办活动，车主们愿意穿过国道、驱车4000、5000公里，只为聚在一起交流驾驶心得。
本田汽车活动
不过，就是这个让车迷为之疯狂的品牌，也有翻车的时候。
上个月被车友期待的第十一代本田雅阁，进行了发售，并推出了混动版车型。
千呼万唤始出来，出乎广大车迷的意料，没有太大惊喜，“惊吓”倒有一些。
明明应该是很平整的后备箱，却平添了一层“楼梯”。
新款雅阁后备箱
很多人表示不能理解：后备箱放个东西以后还要“爬楼了”。
不管怎样，好好的新品发布，变成了一则笑话，本田的粉丝很失望。
电动车的市场冷清程度，也能从数据上体现。
本田新款纯电动车e:NP1去年下半年的累计销量仅为3608辆，今年2月销量仅为44辆。
更让人大跌眼镜的是，合资汽车“两广”的销量和业绩也在滑坡。
东风本田1-3月累计销量只有10万辆，3月单月销量同比下滑了15%。广汽本田1-3月终端汽车累计销量仅为11万辆。
东风本田4S店
最近多个本田车主找到广汽本田总部，投诉广州的授权经销商上不了牌的问题，并怀疑他们已经跑路了。
作为世界第二的车企，要市场有市场，要资源有资源，为什么开发纯电动车后，会遇到销量难题呢？
电车月均卖200辆
本田神话不再
20年前，本田车在中国市场是“香饽饽”。
那个时候，资深车迷都以买到一台国民超跑——本田飞度为骄傲。
想买一辆本田思域，要排队2个月，想买到本田雅阁，要加价5万才能立马提车。
本田的授权经销商，1年可以赚3000万-5000万。
一辆初代田飞度，质量过得硬，保值率还很高，开上5年转手也比买入时只掉价2万。而一辆丰田BZ4X开5年，转手价会比原价至少降8万。
本田汽车
这有赖于鼎鼎大名的本田发动机。配置了本田发动机的汽车，时速从0加到100，最快只需要5.9秒。
就连F1方程式赛车的发动机，也经常使用Honda（本田）品牌。
鼎鼎大名的本田发动机
但是，这家世界第二的汽车品牌，最近7年受到了来自各方新势力的挑战。
2017年比亚迪的新能源汽车销量已经是全球冠军，年产近50万辆。2019年德国大众插电混动汽车年销量已经达到4.5万辆。
比亚迪4S店
或许是受到了新能源竞争对手的冲击和燃油车需求的减少，2018年东风本田的销量出现了首次小幅度下滑，此后每一年业绩要么业绩增长有限，要么继续下滑。
2022年，本田在中国市场的总体销量，出现了明显下滑。
本田汽车最近半年的业绩更是有点“不忍直视”。
2023年1-2月广汽本田零售销量为7.6万辆，同比大幅下滑近一半。刚刚过去的3月，本田累计销量只有8.2万辆，同比下滑将近五分之一。
细分到纯电动汽车，去年春季刚上市的两款新车e：NS1和e：NP1，销量并不理想。
上市6个月，e：NS1和e：NP1分别只卖了2135辆和1279辆，e：NP1平均每个月才卖了200辆。
车展展台
而大众集团的电动车产品ID.4和ID.6，同样上市6个月，销售额已经累计破万了。奔驰电动车如今每个季度的销量也在5万上下。
销量不佳，背后一般都是产品的问题。
先不说技术，光看本田电动车外观设计，就让很多买家积极性减退一半。
比如本田e:NS1系列车弱点是——底座太低了。
本田电动车底座太低
电池安装在了底座下方，底座离地面的距离，连一瓶小型矿泉的高度都没有。
除此之外，这款车的工艺和质量也令人担忧。方向盘是塑料材质，没有电动调节座椅，只有四个喇叭，没有定速续航。
电车市场冷清就不赚钱，燃油车赚钱，很多经销商开始消极卖电车。
虽然1个月卖燃油车，经销商亏本100万，但是通过售后服务，可以稳赚300万，纯赚200万没有问题。而销量冷冷清清的电车，没有太多售后，一个月下来只能赚80万左右。
电车销量不见涨、产品质量受质疑、经销商不配合。
种种局面都在证明，本田汽车没有跟上新能源风口，再想迎头赶上，有挺大难度。
爷爷辈内核技术 电池全靠买
纯电车时代给本田带来的压力是巨大的。
比亚迪展台
中国新能源车的渗透率已经高达30%，而本田车的市场份额现在还不到1%。
过去经常挑战丰田汽车老大地位的本田汽车，到底出了什么问题呢？
1、太傲娇，错过纯电车风口。
本田的前CEO八乡隆弘，最开始并没有重视新能源市场。
八乡隆弘
2019年八乡隆弘认为，纯电汽车的基础设施数量还比较少，动力电池的技术也不成熟，所以整个纯电汽车短时间不会急剧增长。
没有发展电车的这段时间，本田也没闲着，忙着开发另一块重大业务——氢能源汽车。
本田有多重视这项业务？
20世纪90年代初，日本政府要发展氢能，本田彻夜赶工，先于丰田启动了燃料电池车的开发，后续推出了多款燃料车，并投入商业化。
然而现实证明本田还是过度自信了，由于资源匮乏，本田的氢能源技术至今不成熟，几十年也是研发了个寂寞。
本田的高层怎么也想不到，从2019年到2021年，新能源汽车格局已经发生巨大变化，特斯拉销量暴涨。
3年后，大众新能源在中国年销量已经超过了20万辆。
大众新能源汽车
到了2022年，电动车品牌都有了自己的核心优势：比亚迪有电池，蔚来有服务，理想有增程。
没有任何亮点的本田只能谨慎而被动地制定战略：“全面电动化”，到了2040年计划在中国只销售电车，燃油车不再销售。
2、 不掌握核心技术，“学霸”变“学渣”
燃油车时代，本田汽车有自己的供应链体系，生产效率很高。
尤其Honda的发动机，不仅供给了全世界的汽车，还有电动车、轮船和赛车。
本田的发动机故障率仅为0.29%，也就是说，每344辆车中只有一辆发动机出现故障，在行业内排名第一。
但是，纯电车时代，电动车最重要的零件是电池，本田没有自己的供应链体系，需要找多个外部供应商购买电池，保证货源稳定。
本田与宁德时代签订了7年的合同，锁定了电池货源。
宁德时代 网络图
但依赖电池的弊端也很明显，首先成本很高。本田本身能赚到的钱比别家自己造电池的厂家，少赚一半多。
其次，质量无法保证。电池依赖的问题已经体现在车主对电池的反馈上——车辆的续航能力太差。
有人买到广汽本田ev-1新能源刚刚买的时候，能显示到260—280多。但实际显示只有167公里，而买之前4S店店员宣传是401公里，类似的投诉数不胜数。
纯电车风口的错过和技术上的落后，让本田跟不上时代的步伐。
曾经的技术大牛，不到10年间，变成了学不会技术的“差等生”。
不是风口错过，
是本田没能力追上
老牌车企做电车，真的追不上新能源风口了吗？肯定不是。
本田汽车在纯电车的失败，根本原因是：不够坚决。
很多老牌车商对新能源车先知先觉。
1972年大众就开始做电动车，开发了纯电动小货车以及厢式车。早在2007年，奔驰在Smart品牌上就做了一次纯电动车试水，这次推广让Smart家喻户晓，奔驰也因为这款车型，打入了中端市场。
但是本田到了2021年，才慢悠悠地上线自己的纯电动汽车，新车风采比不过“蔚小理”。
其次，车商们暗自努力，要么打性价比，要么降价，相互较量。
大众这两年在性价比方面很有发言权。
汽车大佬已经开发出MEB平台，根据车友的需求，提供不同容量的电池选择。
大众用高端车性能打中端市场
这只是这家公司吸引人第一步，更狠的是，大众用高端车性能打中端市场。
比如大众ID.4 CROZZ，实际和小30万的途观L性能相似，但是只卖20万上下。
相比之下，本田战略上太单一死板了，不会拿一款中高端的车，锁定中低端市场
本田取而代之的动作是“扩大朋友圈”，与世界各地电池供应商合作大建工厂，试图通过外力加速转型，这样的做法让本田改变自己的内生动力严重不足。
奔驰为了新能源的风口更是拼了，每年生产电动车数量已经超过宝马，为了打出核心优势，最近出了一款概念车，11个小时跑了1000km，耗电只有8.7度，不到10元，而就算比亚迪1000公里需要大约20元。
奔驰为了新能源的风口拼了
并且，为了尽快拿到中端市场客户，身居欧美老牌车企老大哥位置的奔驰，“自降身价”降价，SUV车型EQC一降就是30万。
最后，老牌车企紧锣密鼓布局后，都拿到了理想的结果。
大众汽车2022年的销量为57万辆，是宝马的2倍。
并且已经在做长时间的规划，预计2025年，将拥有50款纯电动汽车车型，这个速度还要快于到2025年推出25款插电混动车型的宝马。
而本田汽车至今没有发布任何销量预计。
没技术没基础的本田，想要突破现有的困境太难了。
智能技术缺乏让本田很被动。这些人才大都集中在中美两国的互联网公司，本田要想在本土组建智能技术研发团队本身就很困难。
但是就算已经被同行超越，本田对于产品创新态度，仍然比较消极。
汽车电动化全球联盟曾经找到本田集团，希望结盟，共力分担电动汽车生产成本，也共享利润分成，但被本田CEO三部敏宏无情地拒绝了，三部敏宏认为短期内本田新能源汽车还不能盈利。
三部敏宏
虽然不能赚钱，但是纯电新能源一定是趋势。
在赚钱和趋势之间，怎么取舍显得尤为重要。
如果想赢得市场，死磕产品和技术，是本田唯一能走的道路。
图片来源于网络，侵权请联系删除
本篇作者 |琳玉
退场警告！这几家中国车企说：我太难了
庚子鼠年的天灾人祸让众多企业措手不及，让原本就雪上加霜的汽车市场再度蒙上了一层阴影。不管是汽车企业还是餐饮企业，旅游业等，都遭受了极大的损失和考验，比2008年的金融危机有过之而无不及。
如何破局，如何挺过时下苦难，成为了摆在车企面前的一道难题，在这里，有的车企熬不过而宣布倒闭，有的车企则是迎难而上，另辟蹊径，努力渡过难关。
据乘联会7月销量数据统计，7月份国内乘用车市场销量达到1599万辆，同比增长79%，环比下降36%；1-7月累计销量9311万辆，同比下降185%。整体而言，国内乘用车市场上半年已连续4个月实现回暖性增长，7月同比仍是正增长，环比为负，表明了市场正处于快速回暖和淡季不淡的态势。
（数据来自汽车行业关注）
即使这样，很多末流车企仍挣扎于生存一线，销量，资金，研发都成为摆在车企一道不可逾越的鸿沟，成为了一个企业不可逆转的命运，只能消失在历史长河之中，下面我们就以一些即将消失的车企展开话题，谈谈这些车企到底是如何消失在世人面前的。
长丰猎豹与很多国内造车厂一样，都是军转民的国营企业，前身是广州军区的七三一九工厂的长丰汽车，最初是以造BJ212轻型越野车起家，成功转型一个汽车企业。在1993年，在香港力丰公司和日本力豪公司的撮合下，长丰汽车引进了三菱汽车的越野车技术，签订转让帕杰罗V33/V31生产技术，生产以帕杰罗为蓝本的猎豹牌轻型越野车。
随着长丰汽车的生产规模进一步扩大，长丰汽车完善了冲压，涂装，焊装，总装等生产线，发展成拥有长沙、永州、衡阳、广东惠州四大零部件生产基地；长沙、永州、安徽滁州三大整车生产基地；长安、北京两大研究开发中心，以及位于长沙的集团总部，形成了旗下拥有8个子公司，十余个分公司，年产轻型越野车超过10万台的大型汽车生产制造集团，“猎豹”则是长丰集团中最为重要的轻型越野车品牌。
初具规模的长丰汽车完成了对湖南省政府的整体移交，成为了国内少数几个具有政府背景的汽车厂商，并在2004年成功在上海证券交易所上市，与此长丰汽车成为了军用越野车的供应大户，很大一部分销量都由军队直接采购而来的。
在引进三菱汽车技术生产的发展过程中，不乏推出质量过硬的越野车，被消费者和军队所青睐，而猎豹黑金刚是长丰汽车一款高端产品，也是长丰汽车销量的重要来源，其车款是以三菱帕杰罗V33为蓝本所打造的，其后所推出的猎豹CS6越野车与黑金刚互为兄弟车型，互为高低搭配，在当年创下了26762台的销量纪录。
伴随着国内消费趋势的转变和生活水平的提高，国内不管是合资品牌还是自主品牌都大力转向于城市化轿车和SUV车型生产与研发，长丰汽车也不例外。
在实行城市SUV化的生产转型，由于长期的体制思维和固定的政府采购，国营大户的原因，在实现更深度的市场经济转变时出了问题，不思进取，技术落后，市场思维固化制约着长丰的发展，只想着政府采购和政府补贴过活，一代经典越野车的汽车品牌便由此堕落，市场份额和军方采购急剧萎缩，被北汽越野和东风越野所蚕食。
后来，引进了广汽集团资本进行重组合并，情况依然不是很乐观，扶不起的长丰汽车在今年1-6月仅仅卖出了331台车，品牌形象和品牌口碑已经完全崩塌，早已在市场难以站稳脚跟。对于后续的长丰汽车的发展，已然不抱什么希望了。
作为国内知名的民营企业力帆集团，起初是以造摩托车发家的一家汽车制造商，后来从摩托车制造进入了汽车制造领域，开启了一个民营企业在工业制造上的进击之路。力帆汽车从2002年进军汽车领域，起初是以商用车起步，后来发展为了微卡、微面、轻客、轻卡、中卡、重卡等产品完善的汽车厂家，并一度成为国内排名前十的商用车企业。
后来，力帆汽车靠着在商用车领域的成功，顺利拿到了轿车生产资质。
力帆汽车的首款轿车力帆520在2006年1月上市，售价不8万元的力帆520在当时掀起了一股热潮，在2007年，力帆520成功销售了4万多台，并衍生了两厢版和旅行版等多种结构。借助力帆摩托的国际化优势，力帆汽车在国产自主品牌中率先实现了“走出去”战略，在越南和俄罗斯建厂。
伴随着力帆汽车的顺风顺水，不仅在燃油版汽车上大放异彩，一口气推出了力帆820，330、530、630、X50、迈威、轩朗、X80等车型，产品线非常丰富。而且在新能源方面，力帆汽车使出了“大力气”，推出了330EV，620EV纯电动新车，并推出80E、100E、300E、320E的老年代步车（低速电动车），累计销售117万辆。
你要说，如此顺风顺水的力帆汽车为何在一夜之间倾覆？这不得不说，力帆汽车本领很厉害，作死也是一流。在发展过快的前提下，力帆汽车本就存在很大问题，比如质量问题，品牌形象和一些品牌战略问题。
在风风火火的新能源汽车产业风口下，力帆赶上了班车，却没有想到被踢下了车。力帆陷入了新能源汽车骗补风波，涉案金额高达1亿多，其原因主要是生产的电动车里程和参数虚标，大部分新能源汽车不符合补贴标准，被限令整改，并明确要求暂停新能源汽车申领资格。
与此同时，让力帆汽车头疼的还有严重的质量问题，在燃油车型上，消费者多次反映车身锈蚀和动力系统的质量问题，并被相关媒体大肆报道。而且在新能源车型上，一则涉及严重质量问题的报道在网上广为流传。案例是上市没两个月的力帆650EV在路上行驶中自燃，并且这款车里程显示还有175公里时突然没电，被一辆行驶的大货车追尾，造成一死一伤的惨剧。
在接连噩耗的情况下，力帆汽车在2018年销量暴跌45%，卖出582万辆；2019年继续大幅下滑773%，仅销售132万辆。而整个2020年上半年，力帆仅售出282台。造成此原因主要是严重的质量问题。
此后，力帆汽车在今年8月7日宣布，由于集团资不抵债，向重庆法院提出了破产拍卖，一个充满光环的民营企业由于质量问题和诚信问题，被淘汰在历史的长河中。
众泰汽车的“梗”和段子一直在网上广为流传。被众多网友所调侃的“我此生能不能开上保时捷，就看众泰了”。而“众泰皮尺部”则是成为了每届车展的段子网红，可以说，模仿是众泰汽车快速发展的契机，也是快速落败的原因。众泰汽车是一个被市场风评玩死的汽车品牌。
众泰汽车“名扬青史”于汽车工业史上，则是众泰SR9这款车型，不仔细看，一些不懂车的人还真的以为是一台保时捷，而真假李逵的把戏，陆风X7也是玩得很溜。正因为由于外观上颇具豪车范，而被大众消费者所追捧，销量一度达到了加价提车的地步。
让众泰汽车大火的还不止如此，一则网上段子则是让众泰汽成为了汽车界的流量网红，段子是一男子开着改装过的众泰SR9成功骗取了数名年轻女子与其发生关系，事后被当事女士所报警抓获。
模仿让众泰汽车火了，也让众泰汽车败了。其原因还不止这些，质量问题也是众泰汽车倒闭的重要原因。一味的模仿和照搬其他车企的东西，让众泰汽车在技术积累上没有太多的“干货”。所以在核心三大件上，众泰汽车旗下车型频繁出现动力系统质量问题和车身锈蚀，以及车身漏水等组装问题。
今年，众泰汽车发布2019年财报，其2019年实现营业收入2986亿元，同比下降7978%；全年净利润亏损1119亿元，同比下降149898%，去年同期盈利约8亿元。而今年1-6月，众泰汽车仅仅卖出3573台，加上旗下国六车型远远未到位，可以料到，众泰汽车要想翻身，已无可能了。
以上列举的国产汽车品牌之所以造成倒闭的原因有很多，其主要还是质量问题，再者就是跟不上时代的发展潮流，产品更新缓慢，注定要被涅灭在时代的长河中。
所以，给到车企的教训和道理就是，做好产品质量把控，加快产品更新速度，洞悉市场和消费者需求，才能立于不败之地。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
奇瑞汽车是被比亚迪碾压了吗？为何销量会越来越低？
就在前几天，我闲着没事干就随便登入一丰田 汽车 平台浏览了一下，发现其旗下的汉兰达在17年的销量在10万台以上，这样的销量成绩绝对是不少中型SUV所不能相比较的。这足以看出如今很多人出于家人的考虑，似乎明白了多抽出时间陪伴家人才是最重要的，钱就算再多也是买不到亲情的，所以现在很多人只要一有时间就会组织全家人出去游玩，这个时候，小型 汽车 就不能满足需求了，得换一台座位多的乘坐舒适的大中型 汽车 ，比如7座SUV。虽然在SUV中，5座的乘坐空间也不赖，可是毕竟座位有限，要是人一多就坐不下了，还显得拥挤。
如今，随着我们家家户户的生活质量有了提升，医疗条件也是很优越，现在我们国人的平均寿命都在七八十以上，也就是说每一对夫妻很有可能要同时赡养四个老人。平日里出去游玩，加上孩子就肯定是坐不下的，所以7座SUV成为首选车型。如果要买7座大中型SUV的话，目前市场上口碑还不错的也就那么几款，比如汉兰达和后面推出的福特锐界等。在我们很多人看来，锐界等都是有实力品质也不错的7座SUV，和汉兰达两款一前一后上市，都深受国人的喜欢，不过从锐界在17年的销量情况来看，似乎它的日子过得比汉兰达还要舒坦，锐界在17年的销量108万之多。
在看到18年，相信大家都知道18年对于很多车企来说绝对是个苦日子，因为18年很多 汽车 的销量都不是很好，甚至可以说是18年的 汽车 市场不是很景气，就算平日里被冠称为神车的 汽车 销量也是一般。比如汉兰达，18年11月份，汉兰达的销量维持在9000多台，与17年相比有下滑，而它的竞争对手在11月份的销量竟然出奇的下滑到2000多台，这样的情况就连汉兰达都没有想到的，没想到锐界这怎么快就败下阵来了。
锐界作为福特旗下的一款占有重要位置的7座SUV，可是为福特挣了不少钱，甚至可以说国人对福特的很多印象都是由于锐界的存在也产生的，似乎福特也因此一直沉浸在一阵阵的喜，悦中，不仅不知道推陈出新还对旗下的 汽车 品质也没有改进提升。福特 汽车 的内饰以及外观似乎一直是停留在前些年，如今，不少网友看到福特车都会觉得千篇一律的，没有什么亮点可看。其实一款 汽车 并不会永久的备受人们的注意，不断改进不断升级，就像人一样，要是不知道保养就很容易容颜老去。所以福特 汽车 要想改变锐界的现状只有换代升级。
有网友表示在17年，福特就被消费者投诉了850次，其中售后服务就被投诉了296次，如此差的售后服务，谁还敢选择福特，所以锐界的销量下滑大部分的原因还是来自福特自身，并不是说锐界真的很差劲。一款 汽车 不管何时何地它的荣耀与自己的牌子是一体的，一个品牌要是不好，口碑和形象不行，那肯定是会影响到旗下的 汽车 的。其实锐界与汉兰达的区别并不多，只是锐界的缺点比汉兰达多一点，大的缺点没有，但是小的缺点倒是挺多的，比如它的侧面尺寸，长宽高487819251734毫米，轴距2850毫米，显得比较紧凑，与汉兰达相比，是小了些，其次是燃油方面，锐界的是挺能喝油的。
当初，不少人之所以会选择锐界，主要是因为它的动力以及底盘行车稳定性能比汉兰达要好太多，所以锐界也并不是没有优势。锐界在动力上性能比较相似于越野车，驾驶体验挺不错的，另外，它的保值程度也是要比汉兰达高很多。
车企用户福利积分被当“羊毛”转卖：专卖积分有多能挣钱？
奇瑞汽车是被比亚迪碾压了吗？为何销量会越来越低？
在国内二线汽车企业营地，比亚迪有一个辉煌的过去，在奇瑞QQ时代，比亚迪F3也是国产汽车之王。然而，过去的时间，奇瑞的多年来，奇瑞生物长期以来一直在过去，后来长城，吉利已经超越了奇瑞巴迪的荣耀。奇瑞VS比亚迪，销售高销售组合，销量低，排名前五
现在回去，11月比亚迪市场价值超过5000亿，成为世界上五辆汽车，而新的能源汽车在过去两年中爆发。 12月4日，它是奇瑞的第一周年，于去年12月，“青岛5”正式成为奇瑞汽车的第一个主要股东，QIRUI逐渐恢复，新车出口稳步生活在国内名单上汽车。两家汽车公司都有良好的实力，技术储备也可以指出。虽然两家汽车公司似乎相似，但他们的终极业务状况相反。
让我们来看看这两款汽车公司的销售与2020年11月，11月，比亚迪累计销售额为5,3943辆，比亚迪韩首次出售。齐瑞集团的另一边于11月售出101,900台，几乎是比亚迪两倍。通过这种方式，两家拥有不同变异性的汽车公司，为什么在开发路径上会有这种巨大差距。从技术水平来看，两家汽车公司都有自己的技术，比亚迪在三电场和插入技术中有很多专利，而奇瑞在内燃机上有自己独特的技术，而奇瑞也有一个好的在CVT变速箱上达到。在肿胀中，在传统技术中，奇瑞是更有利的，但比亚迪在新的能量和电池电动机电控中更有利。
从业务运营中，虽然bydge是主要的行业，但比亚迪在比亚迪的两个主要行业的支持，并且在各种新能源汽车零件中都有先天性优势。除了车外，奇瑞还涉及造船空间等重工业。就涉及的部分而言，它仍然主要是重工业。因此，在业务运营中，两家公司都有多样化，但比亚迪是重新出现电子等轻型工业生产，而奇瑞仍然保守在传统的重型工业概念。
最后，我将看看两家公司的运营系统，在深圳比亚迪在深圳更具创新性，并在其产品中，它遵循时代的潮流。当时，我会看到奇瑞。奇瑞在武汉，安徽，最早属于集体所有权，后来，虽然她通过了许多制度改革，但仍然是一个保守的旧国有企业在内部管理中，所以奇瑞更像是补贴。旧国有企业近年来已经注射了许多新鲜血液，但它们仍然在根中。奇瑞VS比亚迪，销售高销售组合，销量低，排名前五
因此，总结：虽然比亚迪销售额较低，零件供应商是占主导地位的，他们销售的产品主要出售给新能源模型，并且利润有很多空间。此外，它的三电动工业使其盈利能力远高于奇妙。虽然奇瑞的销售额大于比亚迪的销售额，但其销售产品主要基于传统的燃料卡车，并且大多数主要是中低端型号。虽然销售很高，但利润相对较低，他们追随奇瑞其他行业仍然是老传统重工业。在这段时间内，本时代的利润也较低。奇瑞有一系列战略错误，Kaiyi的阻力将在过去的十年中发展它。慢，但随着去年混合的大刀，奇瑞失去了负担，改变了经营理念，轻轻安装，在未来，奇瑞最终会改变地球。
10万买智电混动、15万买四驱，车企开始卷技术了！
车企用户福利的积分如果被有心人发现并进行转卖，可以月收入达到10万甚至几十万，而成本却几乎为0，所以是十分暴力的一个灰色收入地带。
许多购买汽车的用户都知道，近些年很多汽车品牌，汽车工厂，为了更好的为用户提供服务，借助互联网的优势相继开发了各种各样的品牌车企APP，购车的用户只需要下载这一款，APP通过登记个人的信息之后就可以使用这一款软件，车企公司为了更好的吸引用户，也为了让购车用户有了更好的后续售后服务体验，所以一般情况下对于汽车周边的产品都会在车企app上进行售卖，并且通过日常完成任务或者每日打卡等行动，可以在这一款app上获取积分，获取的积分可以抵钱用，也可以兑换礼品。而就是这样的一款APP，被一些游走在灰色地带的专业，羊毛党发现了它的有利可图之处。
很多，有些人会在APP上帮助用户。每日打卡甚至参与活动等方法来获取积分，同时对于获取的积分可以进行收购，也可以进行倒卖，对于使用积分换到的礼品也可以低价在其他的二手平台进行转卖，他们在这一项操作过程当中，几乎没有什么成本支出，很多车主想要在APP平台购买一些车辆周边产品，但是自己的积分又不够在平台上购买又觉得价格太贵于是只需要在二手转卖平台上进行搜索，就能发现有一大批人在利用薅羊毛的方式使用积分，将礼品兑换出，随后再进行转卖获利。
而这些行为的暴力可想而知，他们使用APP的积分兑换大量的车企礼品，随后将这些礼品进行倒卖，而他们的积分获得有的只是从中间进行收购转卖。当前车企对于这些平台上薅羊毛的行为，确实没有很好的办法，如果对APP的要求和限制要求的越来越高，那么很容易导致用户体验变差，如果放的太快薅羊毛的行为会让车企蒙受损失，大量的用户体验感也会变差，所以在未来对于积分体系的搭建还需要进一步探讨。
从以上几个方面可以看出车企用户的福利被一些有心人已经发现的这块蛋糕的有利可图之处，对于车企用户福利的积分已经被他们转卖倒卖，玩的不亦乐乎，而通过转卖积分，几乎是成本为0，但利润却是几百倍甚至上千倍。
上海车展车企众生相，谁是新能源时代的最后赢家？
最近几日，汽车行业掀起了一场轰轰烈烈的科技战。
先是长城发布了全新四驱电混技术Hi4，宣称利用两驱车的价格实现了电四驱的架构，要将四驱混动SUV的价格打到15万；后是广汽丰田发起了全系列智能焕新，不仅全新智能电混双擎系统首次装车，还全面升级了智能体验；再之后领克也加入了战局，发布智能座舱LYNK OS N，并且将在3月内完成OTA推送。
这些车企真的是不动则已，一动就扎堆，都把自己最新最强的技术拿了出来。这三家的新技术有哪些看点？它们希望达成怎样的战略目标？让社长带大家一起看一下。
（1）从20万+卷到10万，科技之门开启？
2020年，特斯拉Model 3、小鹏P7、比亚迪汉相继上市，汽车行业发起了一轮科技狂飙。新能源汽车的技术震撼力，相比传统燃油车提升了整整一个维度。
当传统燃油车还在用博世、Mobileye打包的L2级智能驾驶方案的时候，小鹏P7已经配上了英伟达Xavier芯片，算力达到了惊人的30TOPS，这在当时是非常惊人的，可以实现高架或者高速路的NOA(navigate on auto pilot)。系统已经能够自主辨别车道驶入或者超车的时机，从封闭道路的A点到B点，系统可以全程自行驾驶完成。
当燃油车们还在为加速75秒还是8秒争论不休的时候，Model 3和比亚迪汉横空出世，将加速提高到了5秒甚至3秒级别。20来万的价格，就能体验顶级的加速。
过去两年，蔚来、理想、极氪、岚图等车企纷纷入局，在智能化和电驱能力两大方面，卷出了新高度。电动车续航超过了1000km，车辆的语音识别能力也攀上了新的维度。除了传统的媒体、空调、车窗控制之外，车企甚至落地了“可见即可说”的方案，凡是车内可以看到的操作，都可以通过语音控制完成。
这一轮的科技竞赛异常残酷，为了争夺英伟达Orin X芯片的首发，各大车企使出了浑身解数。为了尽早落地麒麟电池的装车，几大头部车企同样是争得头破血流。但我们也应该看到，上一轮的“军备竞赛”基本集中在20万+的级别，核心逻辑是争取最强的资源和最新的思路，从而领先对手。
而从今年上半年的趋势来看，虽然车企大招频出，但打的方向却悄然发生了变化。长城的Hi4混动技术面向的是全系SUV车型，并且将首搭在一款15万级的紧凑型SUV上；广汽丰田的技术狂飙自全系雷凌而始，这是一款10万级的车型；至于领克的智能座舱LYNK OS N，虽然会率先在领克09上推送，但已经承诺全系车型均可使用。
看得出来，科技竞赛的“门槛”降低了。以前比的是竞相攀高，如今则是尽量实现更多的车型覆盖。车企们为什么要这么干呢？其实与市场的变化强相关。
（2）更强、更便宜，新一轮科技狂飙
两年前新能源车的主消费群体是“极客”，这是一群喜欢尝鲜的用户，新技术对他们的诱惑极大。但两年过去了，新能源车渐渐成为了主流，销量规模已经相当可观，也有更多的“实用党”开始成为消费主体。
长城的Hi4就是面对新市场而生，它采用了“一机两用”的全新设计思路。具体来说就是前桥电机做成了“两用”的型式，车辆需要“増程”时它就化身发电机，让发动机在高效区间发电，带动位于后桥的驱动电机驱动。这个时候虽然是两驱，但后驱的设计足以让驾驶体验碾压同级SUV车型。
在车辆电量充足的情况下，它的前桥电机也能与后桥电机同步驱动，再加上发动机的直驱介入，达到三擎同驱的效果，轻松让紧凑型SUV实现65秒的百公里加速。
这套系统最出彩的地方，其实在于成本控制。通过与现有双电机混联相近的架构，实现了电四驱的效果，但成本增加在可控范围内，确实令人不得不点赞。
广汽丰田的全系智能化升级，同样走的这条路线。它不仅量产了全系的第五代智能电混双擎系统，还对旗下车型的智能驾驶辅助系统、智能座舱以及智能互联功能进行了大升级，这基本上是当前家用车智能化的三大痛点。
首先是智能驾驶系统， 广汽丰田的T-PILOT系统已经具备全场景智能辅助驾驶能力，能够做到自动跟车、紧急碰撞预警及制动、交通标志识别等功能。同时还引入了世界首创的PDA预判式辅助系统以及独此一家的EDSS紧急驾驶停止系统，完全从实际驾驶出发给消费者减负，并进一步增加安全筹码。
广丰的T-SMART智能座舱也同样出彩，突出的就是稳定、好用、便利，并且拥有极为出色的交互能力。T-LINK智能互联功能则能实现车机、手机的一体无缝互联，并且支持APP锁车、解锁、启动，让开车变得更加简单。
在全系加入整车OTA功能后，广汽丰田可以确保智能的系统常用常新，不停提升用户体验。
至于领克的智能座舱LYNK OS N，更是引入了业内独一无二的“灵犀桌面”，具备“超级自定义”“AI智能语音”、“精品场景套装”三大亮点，让出行参与者可以自定义风格习惯，带来更灵性的交互。
新车的超级自定义功能融合了HMI交互原子化组件设计，用户可以随心定义多媒体的各种内容组件，不仅可以让图标永远处于自己最顺手的地方，还拥有极易上手的优势；而AI智能语音更是可以实现毫秒级极速响应，通过行业首搭的OCR扫描识别技术实现了全场景+全页面所见即所说。
新车的甄选精品生态APP可以随心无感切换。同时装配的智能场景引擎，可以预设醒神、小憩、影院、轻露营等10个情景模式，为用户一键定制“场景套装”。
总体而言，这三家头部车企的这一轮科技狂飙，确实令人大开眼界。
（3）科技普惠成争夺焦点
如果往前推一年，这样的黑科技肯定要往20万+甚至30万+的旗舰车型上堆。为何这一波这三家头部车企都选择了“下放”呢？
这其实关乎于现在的一个新主题，那就是科技普惠。
这一点其实与手机行业相似，最早智能手机刚刚出来的时候，苹果卖到天价不提，三星、HTC、摩托罗拉等等也一样要卖到四五千元。就像过去两年的汽车市场一样，大家都在往高端卷。然后小米出现，将旗舰级配置的价格拉到了1999元，后续更是推出了红米系列，一下子将高配置的智能手机打到了白菜价。
我们会发现，去年8155芯片还是高端车型专用，今年已经下放到了15万级别。去年电四驱还要卖到接近30万，马上长城15万级的SUV就要用上。
谁能率先将新技术的价格打下来，谁就能占领市场。同时更高的销量又能摊低成本，拿到更多的用户数据，进行技术迭代，最终形成良性循环。
这个时候，比的就是“跑马圈地”。为什么比亚迪要对销量极高的秦、汉、唐三款王朝车型进行价格调整？为什么长城要梭哈Hi4，赌上自己在SUV领域十来年的威名；为什么广汽丰田开始全系增配，10万级的全新雷凌也要卷出新高度？为什么领克最近智能化不断加速，以致于消费者应接不暇？
归根到底，它们是在通过科技普惠的方式抢客户，抢占未来的生存空间。
（4）社长小结
捋一捋已经上市或者即将上市的新车型吧。广汽丰田将全系进行智能化冲击，其中10万级的雷凌首搭第五代智能电混双擎系统（换新一代锂电池和控制器），同时还会进行智能大升级；哈弗将推出一款15万级的电四驱混动SUV，加速65秒，亏电油耗5L/100km左右；领克将带着全新的智能座舱LYNK OS N面世，而且会很快覆盖到全系车型。
预计接下来的两三个月，车企们会卷出新高度，要不大家再等等？
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尽管燃油车的销量占比仍然很高，但是新能源车的潜力之大已经显而易见。目前终端销量的增速，以及特斯拉、比亚迪等新能源车企的市值，都是有力的证明。
正进行得如火如荼的上海车展，更是一个风向标。绝大多数企业都将重点放在了新能源方向，而观众的热度也是如此，估计没人能料到传统车企的转型也如此之快。
新能源的大爆发，对于中国汽车是个利好，玩过赛车的都知道，弯道超车确实是绝佳机会，直道只能跟随。上海车展上，各路企业新能源斗法，谁是最后的赢家？
传统自主品牌车企逐渐成为主角
发展新能源车是国家战略，给了大量的优惠政策和巨额补贴，但这个行业在国内能火起来，特斯拉和国内以“蔚小理”为代表的一大波新势力发挥了巨大的作用。
从油车到电车的转变，并不是单纯的动力系统和能源结构的替换，而是对于汽车的定义、制造和营销模式、产业链等整个系统的变革。这些新势力们让传统油车大佬们发现，原来有关车的生意，还可以这样做。最具代表性的是，新能源技术雄厚的比亚迪被彻底激活。
在意识层面转变之后，传统油车企业的体系优势就发挥出来了。在这届上海车展上，自主品牌中的传统车企声势最大，不仅比亚迪仰望U8、腾势N7、宋L、驱逐舰07、海鸥等一系列新车赚足了人气，吉利、奇瑞、长城、长安、广汽、东风等也都是主角。
在油车领域吉利是多年的老大，在电车领域也很快找到了感觉。目前，吉利有几何、银河、极氪、睿蓝等多个新能源品牌，涵盖了不同的领域，并且爆款车型频出。在上海车展上，极氪X、银河L7、睿蓝7/9，以及领克08、The Next Day 概念车等都是热点。
自主品牌的进步，核心是技术的进步。近几年，吉利通过入股合资、自研自产等方式，在新能源供应链的上布局，可以说是动作非常的频繁，涉足领域不仅包含动力电池，还有芯片、车机互联领域，去年甚至还发射了卫星，这些布局一旦行成合力，形成规模效应，在市场竞争中的价格优势就会非常明显。比亚迪能够做到油电同价，同样也是得益于它供应链的优势。
本次车展，吉利这些新车的背后，供应链布局其实已经在发挥作用，比如星睿智算中心，比如首次搭载在领克08上的魅族Flyme Auto车机系统，还有银河N OS 智爱座舱系统、领克全新一代电子电气化架构——基于CMA Evo全新架构的EM-P超级增程电动方案、以及极氪X搭载的行业首个智能 B 柱交互系统等一系列科技加持，将持续刷新智能出行体验。
更重要的是，吉利还有另外一项核心的资产，就是人才和凝聚力，我从业十几年，接触了那么多车企，吉利是人员流动性最小的，换句话说，吉利的企业文化和职场氛围更容易形成凝聚力，这其实有利于吉利能够快速应对市场。而且吉利的体系力，后续在新能源赛道上的优势会越来越明显。
汽车是资金、人才和技术三密集型产业，而技术是关键。中国汽车要走向世界，也必须靠技术。有“理工男”之称的奇瑞这次讲来了1000个国外经销商和媒体代表来上海看车展，阵容非常让人震撼，现场一个国外经销商朋友表示，来中国看车展重点是看新技术，这在以前很难想象。目前，中国汽车出口已经超过德国，相信很快也能超过日本，排名第一。
这个成绩，背后是一个“卷”字，因为竞争让人进步。在新能源车领域，没有最卷，只有更卷。目前，国内传统大厂都在相继新出全新新能源品牌，在吉利极氪、长安深蓝、北汽极狐、上海智己、广汽埃安、东风岚图这些耳熟能详的品牌外，上海车展期间又增添了奇瑞iCAR、东风风神eπ两大新品牌，让新能源车行业越来越“卷”。
造车新势力需要真正的带头大哥
上海车展上，在自主品牌传统大厂们的新能源项目风风光光的同时，曾经火爆异常的造车新势力们虽然营销手段依然一流，但是声浪却被明显的压制了。
在车展之前，赛力斯汽车旗下的问界M9就已经亮相，虽然与华为的合作仍在继续，“嘴哥”余承东依然制造了不少金句，但车展期间的热度并不出色。显然，经过了前段时间华为决策层“不造车”一锤定音，退回供应商身份，最嫡系的问界系列也失去了光环。
其实，经过近两年的淘汰赛，国内的造车新势力阵营已经远没以前庞大了，只剩下蔚来、理想、小鹏、哪吒、零跑等屈指可数的几家，威马、天际、爱驰、恒驰等都已经没什么声音了。从销量榜单上看，只有主打增程式的理想表现不错，其余的都处于瓶颈期，小鹏已经掉队，蔚来车系越来越全，但月销量却稳在了一万辆左右，虽然在这个价位已经很不错了，但是离赢亏平衡点还太远。
其实，目前仍活着的新势力，已经是这个行业的佼佼者，并且产品和营销层面也没有太大的问题，只是，随着竞争对手的不断涌入，客户被严重分流了。就算是特斯拉，销量其实也没达到预期，所以近期才不断降价，但效果也不明显，可能接下来要推出10万级的Model Q来拉销量了，市场又将是新一轮腥风血雨。
国内新势力要想突破，必须有一个带头大哥，特斯拉毕竟是国外品牌，华为又明确不造车了，“蔚小理”现在又难堪大任，属于小众品牌，所以真正有希望的还是小米了。在上海车展上，雷军也积极探馆学习，期待小米汽车上市时能给大家惊喜。
合资巨头们的发展潜力不容小视
同时，必须清醒的认识到，就算在新能源车领域，自己品牌以快打慢，已经抢占了先机，但是对手仍不只是特斯拉，还有传统合资，说逆袭还为时尚早。
第一、自主品牌新能源车的爆发，很大程度上靠的是混动，或者增程式。
由于混动或程式，也可以上绿牌，享受新能源政策优惠，如免购置税，再加上有电车的体验，却因为可以加油，没有里程焦虑，反而续航更长，所以一旦价格和纯燃油车接近，确实有很强的竞争力。比亚迪基于DM-i的混动车型，以及增程式的理想，都是如此。而很多新品牌起步，也是以此为基本盘，包括赛力斯问界、长安深蓝、东风岚图等。通过这类技术去平替合资燃油车是一个高效的办法，但是随着扶植政策的退出，能否续续保持价格优势，是一个考验。
第一、纯电动车方面，自主品牌有一定优势，但仍是靠高性价比。
蔚来虽然贵，但是车子的定位其实是远高于特斯拉的，就这样还是增长乏力。比亚迪的定位相对高端的汉EV和海豹相对于特斯拉3Y定位也是高一级的，但价格却差不多。另外，元PLUS、海豚，以及接下来的海鸥等入门级车型贡献了很大一部分销量，但从7-10万的海鸥被“喷”贵来看，这个钱并不好挣。
从上海车展上的新车看，自主品牌主要想靠纯电动车做高端，冲击20-30万元级市场，比如埃安的Hyper GT预售价区间为2199万-3399万元。
可以说，自主品牌通过换道新能源，虽然获得了更高的声浪，以及销量的突破，但是如果没有过硬的核心技术，依然很难打破合资车企的品牌壁垒，尤其是对于10-20万的普通家用客户，这也是纯电动车低端和高端两头热的原因。
从本届上海车展看，主流合资品牌已经在新能源上发力了。德系车阵营，大众的ID系列阵营在不断扩大，每个月也有一两万的销量，再考虑到价格因素，其实含金量不低。就算是三大豪华品牌，也同样已经放弃幻想，全面发力新能源产品线，这次都展出的重点也都是新能源车型。
比如宝马，这届上海车展新能源阵容庞大，董事会也几乎一半都来了，足见其重视程度。按计划，2030年前纯电动车要占宝马全球销量一半以上。劳斯莱斯和MINI从2030年起成
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