2001年纪录片《铁路沿线》获中国首届独立映像展最佳纪录片和日本山形国际纪录片电影节特别奖。导演杜海滨是在手持一部家庭摄影机为一部剧情片踩外景地时，发现了这群在宝鸡铁路沿线靠变卖废品及偷盗为生的人们，最小的年仅九岁。无家可归的原因是多方面的：打工被骗、遗失身份证、父母离异等。这些被阻隔在主流社会及主流媒体之外的人们在摄影机前开口讲述自己的故事，具有很大的吸引力。
观看青藏铁路记录片有感
工作的原因涉及到高原铁路相关的任务。有意去查阅有关青藏铁路的一些素材。在此之前，对青藏铁路的印象主要来源于歌手韩红的那首《天路》，展现钢铁巨龙翻山越岭的气势磅礴。
“天路”从字面解释为通天之路。其中天代表高，青藏高原属于亚洲内陆高原，是中国最大、世界海拔最高的高原，被称为“世界屋脊”。路即道路，这里特指青藏线，一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路。
青藏线作为世界海拔最高的高原铁路，其建设过程一定不简单。通过观看青藏铁路的纪录片，对建设过程有了些许认识。在高原施工，首先需要面对的是高原反应，当人在进入海拔3000米以上高原，暴露于低压低氧环境中会产生的各种不适，严重会引起肺水肿或者脑水肿，甚至威胁到生命。
青藏铁路沿线大部分地区海拔达到4000米，部分区域甚至超过5000米，高寒缺氧，生存环境恶劣。更何况要在此搭桥修路，挖隧道，着实艰辛。在困难面前，看到建筑团队充分发挥了想象力和创造力，比如对隧道相对封闭的空间进行造氧和输氧。对高温岩土区段，通过造冰块降温。
高原上的冻土对温度敏感，融化或者生长均会导致轨道不平顺，影响行车安全。需要给冻土安装一套空调系统，控制冻土所在的环境温度，让其保持稳定。同样是一波迁移思维，控温的工程实现不一定理解，但是其原理源于熟知的通风散热和冰箱制冷。
整个工程相当的复杂和浩大，其中不少应对处理措施，本质上与生活中接触到的物理原理却是相通的。它山之石，可以攻玉，迁移思维用于创造性的解决一些困难。
铁路沿线孙岁雄现状
孙岁雄沿线的铁路现状是，全线改造完成后，线路质量大大提升。通车线路宽度已由原来的1067毫米提升至1435毫米，轨距也从原来的1435毫米提升至1600毫米，线路陡坡坡度也已经从原来的4‰降低至2.5‰，可以满足提高线路的安全性的要求。此外，铁路沿线地区的乡村公路质量也已经大大提升，形成了一条完整的交通网络，便利了当地居民的出行。
纪录片 青藏铁路 观后感
用生命守望——《青藏铁路》观后感
“清晨我站在青春的牧场，看到神鹰披着霞光……。黄昏我站在高高的山岗，看那铁路修到我家乡，一条条巨龙翻山越岭，给雪域高原送来安康，那是一条神奇的天路……”青藏铁路，历经了半个世纪，穿越了地球上海拔最高的高原。今天，这条一千多公里的铁路，已经铺展在世界的屋脊，在坚硬的钢轨上，深深地镌刻着无数建设者生命的印记。直到上世纪五十年代之前，这依然是一条刻满死亡记录的道路，它的路标就是荒野中连绵延伸的白骨。2007年10月27日下午，指挥部组织我们收看了六集《青藏铁路》纪录片后，我才了解到，建设这条世界上海拔最高，线路里程最长的高原铁路是人类铁路建设史上前所未有的壮举。青藏铁路格尔木－拉萨段全线1142公里，所经地区几乎都在海拔3000米以上，最高点海拔5072米，其中超过海拔4000米的线路长达960公里，超过海拔5000米的有50多公里，还有一段131公里的无人区，沿线地质条件复杂，滑坡、泥石流、地震、雷击等灾害严重。氧气不足，空气中含氧量只相当于海平面的60％，那里年平均气温在摄氏零下5度左右，极端最低气温摄氏零下45度，昼夜温差最大可达30摄氏度，不少路段都缺乏饮用水，又处于鼠疫源地……。在这重重艰难困苦阻扰下，我们的青藏铁路建设者硬是克服了高寒缺氧，多年冻土和生态脆弱这三大世界性建设难题，用自己的力量纵贯起一条在外国人眼里根本不可能修建的铁路，一条基本实现“无人化”自动管理和全线设备“免维修”的现代化铁路，一条具有青藏高原特色的生态环保型铁路。我对青藏铁路评价最高的是它的“四最”：昆仑山隧道全长1686米，世界最长的高原冻土隧道；风火山隧道海拔4905米，世界海拔最高的冻土隧道；清水河特大桥全长11.4公里，世界上建在高原冻土地段上最长的铁路桥；安多铺架基地海拔4700米，世界海拔最高的铺架基地。这些正是让今天的中国为之兴奋的挑战，无疑，这是一场艰难的挑战，但挑战激起的却是一个古老民族的血性与进取的雄心。在青藏铁路修建施工过程中，精神力量支撑着每一位建设者，互古沉寂的高原荒野是生命的禁区，也是生命的极限。然而，一种青藏铁路建设者铸造炼就的精神感动和启示着一个急剧变动的时代，这就是十多万青藏铁路建设者在艰苦卓绝中培育出来的“挑战极限，勇创一流”的精神，这种精神只用于青藏铁路，只属于青藏铁路建设者的专利。当我看到无数建设者在镜头前接受记者采访时流露出的自然表情和听到他们从嘴里迸出来的滚烫话语，我情不自禁的流泪了。他们中有年过五旬的老人，有刚从学校毕业的学生，有劳燕分飞的壮年，有新婚燕尔的夫妇，有帅气强壮的须眉，有美丽坚强的巾帼。青藏铁路的宏伟场景正是这一位位平凡的个人所书写，正是这一双双辛劳的巧手所描画。就是这样一群黄皮肤、黑眼睛的中国人，打破了一个历史的、一个世界的一个禁锢和一个神话，在创造了跨越高原的人间奇迹的同时，他们依旧普通，依旧平凡。此时此刻，我的内心有一种热血沸腾的冲动，那就是续写魏巍先生的《谁是最可爱的人》。同时，电影中的“对自己还是挺满意，就是对孩子欠得太多了”这句朴实的话也深深的感动了我，一种从未有过的感动，真的。从头到尾看完《青藏铁路》，我的眼睛一直是湿湿的。同样是铁路建设者，没能参加青藏铁路的建设是我一生的遗憾，因为中国，乃至世界就这么一条青藏铁路。
中国铁道大纪行的纪录片影响
《中国铁道大纪行》在日本引起热烈反响
日本NHK电视台的系列纪录片《中国铁道大纪行》日前播出后，在日本观众中引起热烈反响。主人公关口知宏是一名年仅34岁的年轻演员，曾经制作过乘火车纵贯日本列岛、周游欧洲各国等旅游节目。他的中国之行是春天从西藏拉萨出发，乘火车一直到陕西西安，秋天再从西安出发，终点是新疆的喀什，全程3.6万公里。行程基本没有什么事前安排，就是拍摄关口乘火车背包游，画面全是铁路沿线的风景、中转城市的风貌以及与中国普通百姓一起交谈、吃饭、干活的情景。这个简单的旅游节目不仅收视率位列同类节目前茅，而且每周播出之后，节目组的博客都会有大量的观众感言。日本观众为中国的壮丽山河所吸引，为中国百姓的热情质朴所感动，也为对中国的误解与现实的差异而惊讶。
关口把自己的中国之旅称为“没有之旅”。他在博客中写道：我们日本人有自谦的价值观，即使在自夸的时候也要在前面加上“这没什么了不起”之类的话，听到的人当时不说什么，过后却会评论这个人的自大，引起不融洽，这种事在日常生活中比比皆是。中国人则没有这种“心理游戏”，他们没有那种怪怪的自夸，也不要求别人自谦。除此之外，还有好多“没有”。在我实地接触到的人中，没有人因为中国5000年的历史而夸夸其谈；没有人因为我是不会讲中文的外国人而不理不睬；没有人因为自己生活的艰辛而仇恨别人的幸福……发现这些“没有”，其实是非常不容易的事情。
一些专家也注意到了这个“没有之旅”。在刚刚结束的新一届中日友好21世纪委员会年会上，委员们讨论“中日各领域交流”时认为，中日两国近些年缺乏人与人的交流。媒体代表园田矢就此称赞《中国铁道大纪行》是日本媒体少有的好节目。好就好在没有任何先入为主，贴近平民，拍到什么算什么。园田举例：有一期节目，关口在贵州的河边拍摄时，有位老人一直站在旁边默默观看，问他在看什么，老人笑着回答，“没有什么，我只是在看你。”这种普通人之间最简单的交流感动了无数日本观众。
《中国铁道大纪行》对中日关系的意义
中日两国邦交正常化35周年。中日关系，单纯用“友好”来定义已经太简单。战略互惠关系不仅需要政治关系的春天，更需要两国民间的进一步相互了解和感情融合。虽然两国之间如今交通便利、资讯畅通，然而访问对方国家的旅游者总是忙着观光购物，难得坐下来与对方倾谈。媒体每天关于对方的报道有一大堆，不带主观判断的新闻总是无法占据显要位置。日本著名学者竹内实在上世纪70年代就有一句“友好容易理解难”的名言。在他看来，日本民族的表达方式讲究“暧昧化”，习惯讲冠冕堂皇的话，而把内心的意思掩藏起来。在与其他民族交往时，则非常重视对方对自己的看法，同时特别希望对方接受其独特的思维方式。这种情况下，增进两国民间相互了解和感情融合的最好办法就是推动和倡导人与人的交流，通过亲身感觉体会对方的状况和内心。因此，当前的中日关系正需要多传达一些客观、单纯、感人的“没有之旅”。这不仅是两国媒体的责任，也是双方百姓的希望。
铁路沿线……
昨晚失眠，翻来覆去到凌晨两点，饥饿感随之而来，无奈没有囤粮……去了趟洗手间，回来又辗转反侧到了三点，头脑异常清醒，于是开始看起了昨天在知乎刷到的纪录片《铁路沿线》。
挺心酸的，千禧年代的一群边缘人。从四面八方汇集到宝鸡的那段铁轨旁，拾荒乞讨，偷盗抢掠，大都是群孩子，主要人物中有个才九岁，平均年龄不过20岁……他们或因为家庭原因逃出来，或因为遇到黑心老板丢失了身份证，大都已经流浪了好几年。
我不知道导演是有什么特殊的人格魅力，竟然让这群"越轨者"接受他的采访，并愿意向他吐露身世和遭遇。感谢导演，让我们这群生活在象牙塔里的人有机会了解到曾经中国最底层人民的生活状态。对比今日之中国，不过短短二十年，变化何等之大！
感慨变化之余，仍觉得唏嘘，半年之后导演回访之时，那群人已经不在那里了。有人被人收养，过上了还算富裕的生活，有人因为抢劫入了狱，有人疯了……
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